การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน (รวมเล่ม) Aircraft Maintenance Management

คำนำ

หนังสือ การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Management) ผู้เขียนมีความประสงค์จัดทำเพื่อให้เป็นวิทยทานภาคภาษาไทย ซึ่งได้เขียนขึ้นจากประสบการณ์ในการทำงานด้านซ่อมบำรุงอากาศยานมานานกว่า 25 ปี โดยเนื้อหาได้รวบรวมจากบทความที่ได้เขียนเป็นตอนสั้น ๆ ลงเผยแพร่ไว้ก่อนหน้านี้แล้ว การรวมบทความเหล่านั้นเป็นรูปเล่มหนังสือฉบับเดียว ซึ่งน่าจะช่วยให้ผู้สนใจมีเอกสารด้านนี้ในอ่านเนื้อเรื่องได้ต่อเนื่องและเข้าใจง่ายขึ้น ทั้งนี้ผู้เขียนหวังว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์ให้กับผู้สนใจอ่านได้บ้าง

Preface

I intend to write this book in order to provide publicly a knowledge in Thai concerning aircraft maintenance management. The content originates from my twenty-five – year experience in aircraft maintenance and summarizes the previous individual articles what have been published on-line for a quite sometimes. The book could provide any better understanding than the spreading articles. I hope work could be a useful for anyone who is interesting in the subject of aircraft maintenance management.

Vorwort

Ich beabsichtige mich das Buch Management der Flugzeugwartung öffentlich in Thai herauszugeben. Vorher habe ich die verschiedenen Teile über dieses Subjekt online veröffentlicht. Ich habe nun alle Artikele, auf Grund meiner langjährigen Erfahrung mehr als 25 Jahre von Flugzeugwartung bei Fluggesellschaften, in ein Buch zusammengebracht, damit man dessen Inhalts einfacher verfolgen kann. Ich hoffe, dass dies Management der Flugzeugwartung für Allgemeines nützlich ist.

ไพรัช แผ้วสกุล (Pairat Pawskul)
(Dipl.-Ing., FH)
ppawskul@yahoo.com
21st April 2021

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

บทสรุปผู้บริหาร

การซ่อมบำรุงอากาศยานนั้นผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบทุกระดับงานควรมีความรู้เข้าใจประเด็นต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องในการจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน และกฎเกณฑ์เกี่ยวกับการซ่อมบำรุงอากาศยาน และนอกจากนั้นสายการบินยังต้องบริหารจัดการซ่อมบำรุงให้สอดคล้องกับเงื่อนใขสัญญาซื้อขาย และสัญญาเช่าเครื่องบิน มิเช่นนั้นอาจเกิดค่าใช้จ่ายที่สูงอย่างไม่จำเป็น

“การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน” แบ่งออกเป็น 3 ตอน สรุปได้ดังนี้

ตอนที่ 1 กล่าวถึงกฎเกณฑ์การบำรุงรักษาอากาศยาน ซึ่งในที่นี่อากาศยานหมายถึงเครื่องบินบริการขนส่งผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ โดยหน่วยซ่อมมีสองลักษณะ แบบแรกเป็นหน่วยซ่อมของสายการบิน ได้รับการรับรองผ่านข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOCR) แบบที่สองคือผู้ให้บริการหน่วยซ่อมต่อลูกค้าอื่นที่ไม่ใช่สายการบินของตน ซึ่งเป็นผู้ถือใบรับรอง Repair Station Certificate ทั้งนี้ตามมาตรฐานคำแนะนำของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 6) ซึ่งเป็นแนวปฏิบัติให้กับประเทศภาคีและไทย เช่นข้อกำหนด EASA Part 145 ของสหภาพยุโรป

การซ่อมบำรุงมีเป้าหมายทั้งเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ (Continuing Airworthiness) และความเหมาะสมในค่าใช้จ่าย ซึ่งนำไปสู่การบริหารจัดการในการซ่อมบำรุง ที่ต้องบูรณาการกิจกรรมต่าง ๆ ทั้งงานด้านการรักษามาตรฐานและคุณภาพ งานวิศวกรรมและวางแผน งานช่างเทคนิค และการบริหารการจัดการด้านพัสดุอากาศยาน

ตอนที่ 2 กล่าวถึงกิจกรรมงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ซึ่งมีสาระของกระบวนการจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน คือ

1) ความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Aircraft Airworthiness) หมายถึงผลิตภัณฑ์อากาศยาน ได้รับการบำรุงรักษาตามแผนการบำรุงรักษาให้คงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศและอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัยตลอดอายุการใช้งาน โดยหน่วยงานบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน หรือ Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO) ต้องเป็นตามข้อกำหนด
สำหรับผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ Air Operating Certificate (AOC) ที่นี่หมายถึงสายการบิน ต้องรับผิดชอบต่องานซ่อมบำรุงอากาศยานของตน

2) การจัดเก็บเอกสารเทคนิค (Technical Document Keeping) ทั้งส่วนที่เกี่ยวกับตัวอากาศยานและอุปกรณ์อากาศยานโดยตรง เช่น ใบรับรองการซื้อขาย (Sale Certificate) ใบสำคัญจดทะเบียน ใบสำคัญสมควรเดินอากาศ เป็นต้น และเอกสารคู่มือซ่อมบำรุง เอกสารแจ้งความเทคนิค ฯลฯ โดยเอกสารเหล่านี้ บางรายการต้องเก็บไว้ตลอดการใช้งานของอากาศยานและอุปกรณ์ เอกสารบางชนิดต้องมีการควบคุมให้ทันสมัยตลอดเวลาใช้งาน

3) การเก็บประวัติการซ่อมบำรุง (Maintenance Record Keeping) ข้อมูลประวัติการซ่อมบำรุงเป็นเอกสารภาคบังคับ มีความสำคัญเพื่อยืนยันความคงต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ และบ่งชี้ถึงมูลค่าของอากาศยานและชิ้นส่วนอากาศยาน หน่วยงานที่รับผิดชอบในการจัดเก็บต้องทำอย่างมีระบบ ครบถ้วน และถูกต้องตามข้อกำหนด

4) การจัดทำโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน (Maintenance Program) และส่วนประกอบต่าง ๆ ของอากาศยาน เช่น เครื่องยนต์ เครื่องช่วยการเดินอากาศ อุปกรณ์วิทยุสื่อสาร ฯลฯ ซึ่งระบุระยะเวลาและรูปแบบการตรวจสอบ รวมถึงเอกสารที่ใช้เป็นแนวทางในการตรวจสอบ ทั้งนี้แผนการบำรุงรักษาจำเป็นอย่างยิ่งต่อการรักษาความสมควรเดินอากาศ

5) การซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance) ดำเนินการได้เฉพาะผู้ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ ซึ่งหน่วยซ่อมนั้นมีสามประเภท คือประเภทที่หนึ่งสำหรับการบำรุงรักษาอากาศยาน ประเภทที่สองสำหรับการบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน เช่น เครื่องยนต์ ชุดใบพัด หรือฐานล้อ ฯลฯ ประเภทที่สาม สำหรับการบำรุงรักษารักษาบริภัณฑ์และชิ้นส่วนของอากาศยาน เช่น ชุดเบรก เครื่องสื่อสาร อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ
งานซ่อมบำรุงอากาศยานเป็นกิจกรรมที่ใช้แรงงานค่อนค้างสูง (Labor Intensive) ดังนั้นเพื่อช่วยลดค่าใช้จ่ายและยกระดับด้านความปลอดภัยจากงานซ่อมบำรุงอากาศยาน เทคโนโลยีด้านดิจิทัลมีได้ถูกนำมาช่วยงานซ่อมบำรุง เช่น ระบบงาน Aircraft Health Monitoring Systems และ Computerized Maintenance Management System

6) การบริหารคุณภาพ (Quality Management) ผู้ดำเนินการหน่วยซ่อมมีหน้าที่ต้องจัดให้มีระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ ดังนั้นการบริหารคุณภาพสำหรับงานซ่อมบำรุงอากาศยานเน้นงานกำกับและตรวจติดตามมาตรฐานการบำรุงรักษา (Oversight Functions) ซึ่งประกอบด้วยกิจกรรมต่าง ๆ ทั้งงานวิเคราะห์และติดตามประเมินผลอย่างต่อเนื่องในมาตรฐานการซ่อมบำรุง (Continuing Analysis and Surveillance) ทุกคนระลึกว่าคุณภาพเป็นความรับผิดชอบของทุกคน

7) การฝึกอบรมช่าง (Technical Training) ทั้งนี้ผู้มีสิทธิทำการบำรุงรักษาอากาศยานต้องได้รับการฝึกอบรมตามมาตรฐานของทางการ งานที่ต้องทำเพื่อให้อากาศยานคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ เช่น การซ่อม การตรวจ หรือการแก้ไขข้อบกพร่อง ต้องดำเนินการโดยผู้มีสิทธิทำการบำรุงรักษาเท่านั้น

8) การบริหารความปลอดภัยในการบิน (Safety Management) เป็นข้อกำหนดทางการที่ผู้ให้บริการทางการบินต้องรับผิดชอบต่อการบริหารที่เกี่ยวเนื่อง หรือ สนับสนุนโดยตรงต่อการปฏิบัติการบินอากาศยานอย่างปลอดภัย ที่ต้องนำเอาระบบบริหารนิรภัยการบิน (Safety Management System, SMS) ตามกรอบของ ICAO Annex 19 ไปปฏิบัติ

ตอนที่ 3 โครงสร้างองค์กรของหน่วยซ่อม ทั้งนี้ผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อม จะต้องจัดการสนับสนุนทางด้าน่การซ่อม (Engineering and Maintenance Support Arrangements) ให้สอดคล้องกับภาระงาน ได้แก่ด้านบุคลากร อาคารสถานที่ เครื่องมือและอุปกรณ์ กระบวนการและขั้นตอนการปฏิบัติงาน เอกสาร รวมทั้ง การจัดองค์กรของหน่วยซ่อม ประกอบด้วยผู้จัดการที่รับผิดชอบสูงสุด หรือ Accountable Manager ผู้จัดการงานคุณภาพ ผู้จัดการงานซ่อมบำรุง ผู้จัดการงานวิศวกรรมและวางแผน เป็นต้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับขนาดภาระงานของหน่วยซ่อม และสอดล้องกับข้อกำหนดของทางการ

หน่วยซ่อมอากาศยาน มีความสำคัญต่อการดำเนินธุรกิจการบินไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าหน่วยงานอื่น เนื่องจากเป็นหน่วยงานหนึ่งที่รับผิดชอบต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการของอากาศยาน กล่าวคือต้องบำรุงรักษาทั้งตัวอากาศยานและอุปกรณ์การบินให้ได้ตามมาตรฐานความปลอดภัย จึงเป็นเรื่องปกติที่เราจะได้ยินคำกล่าวของหลายสายการบินที่ชี้ถึงมาตรฐานการซ่อมบำรุงอากาศยานที่ไม่ยอมละเลยในด้านความปลอดภัย

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Executive Summary

The people who is responsible for all levels of aircraft maintenance should know and understand the activities concerning aircraft maintenance management and relevant rules and regulations. Furthermore airlines have to manage the maintenance their aircraft in line with the aircraft purchase and lease agreement, otherwise an unnecessary and high cost may occur.

“Aircraft Maintenance Management” is divided in 3 parts as following summary:

Part 1 refers to rules and regulations concerning aircraft maintenance, whereas “the aircraft” means airliner. Hereby there are two types of aircraft repair unit, namely an aircraft repair department of an airline and an aircraft maintenance organization as service provider for third party customer. The airline’ s aircraft repair department is approved in accordance with its Air Operating Certificate Requirement. The aircraft maintenance organization is certified in accordance with the Aircraft Repair Station Certificate as referred to ICAO Annex 6., which, as an example, is derived as EASA Part 145 by the European Aviation Safety Agency.

Aircraft maintenance’ s objective is to continue the airworthiness and to optimize its cost requiring a maintenance management which integration of activities such as quality assurance, maintenance engineering and planning, maintenance technicians and aircraft part inventory management.

Part 2 refers to aircraft maintenance activities, including:

1) Aircraft Airworthiness means that aviation parts are maintained in order to retain its airworthiness continuously and its safety condition along operating life. Its continuing airworthiness management organization (CAMO) is an approved organization.

Herewith the Air Operating Certificate Holder means an airline.

2) Technical Document Keeping relating to the aircraft as well as its aircraft’ s document such as export certificate, aircraft logbook, etc. including aircraft manuals and other technical publications. Some types of the document are specified as controlled document which are retained so long as the equipment are in operation.

3) Maintenance Record Keeping because maintenance history is mandatory. It ensures the airworthiness continuity, and indicates the value of the aircraft and part. The responsible function has to establish a keeping system and maintain the record as required.

4) Maintenance Program of the aircraft and its component such as engine and avionics etc. will identify task, process, time schedule and relevant manual and document. It is to ensure its continuing airworthiness of equipment.

5) Aircraft Maintenance shall be accomplished by an approved maintenance organization for aircraft, main equipment such as engine or landing gear assembly, and component such as brake assembly, avionics, etc.
The aircraft maintenance activity is a man hour intensive job. Therefore digital technologies such as Aircraft Health Monitoring Systems and Computerized Maintenance Management System are developed assisting to reduce maintenance cost and improve the safety level.

6) Quality Management. The maintenance operator has to establish a quality management system. The system focuses on oversight functions, such as follow up an outcome of maintenance task and evaluate the result as understood as continuing analysis and surveillance. The organization is to ensure that the quality of work is everybody’ s responsibility.

7) Technical Training. The technicians who are allowed to maintain aircraft shall be trained qualified and certified. The task that ensures the continuity of airworthiness shall be performed by the certified technician only.

8) Safety Management is required that management personal in air transport has to take responsibility for relevant activities or to support their safe operation according to ICAO Annex 19.

Part 3 describes maintenance organization structure. Herein the organization holder shall promote engineering and maintenance support arrangements appropriately, including the accountable manager, quality assurance, engineering and planning, and maintenance manager. This depends on its capability and regulatory requirement.

The aircraft maintenance organization is important not less than other organizations, because of safety operation. That is they have to maintain the flight equipment to required safety standard. It is normal to hear that airline shall not compromise with safety in aircraft maintenance.

การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Management)

การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน ไม่แตกต่างกับการจัดการซ่อมบำรุงอุปกรณ์หรือระบบงานเครื่องกลขนาดใหญ่อื่น ๆ เช่นรถยนต์ หรือระบบรถรางขนส่งมวลชน ฯลฯ กล่าวคือผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบการซ่อมบำรุงอากาศยานทุกระดับงานควรมีความรู้เข้าใจประเด็นต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องในการจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน คือ ข้อคิดพื้นฐานในการซ่อมบำรุงอากาศยาน เป้าประสงค์ของการซ่อมบำรุงอากาศยาน องค์การการบินพลเรือนทั้งภาครัฐและเอกชนที่กฎเกณฑ์เกี่ยวกับการซ่อมบำรุงอากาศยาน การพัฒนาโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน ระบบงาน หน่วยงานและกิจกรรมที่จำเป็นต่อการจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน

นอกจากจะต้องดำเนินการให้เป็นไปตามข้อกำหนดของทางการแล้ว การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน โดยเฉพาะหน่วยซ่อมของสายการบินยังต้องบริหารจัดการซ่อมบำรุงให้สอดคล้องกับเงื่อนใขสัญญาซื้อขาย และสัญญาเช่าเครื่องบิน มิเช่นนั้นอาจเกิดค่าใช้จ่ายที่สูงอย่างไม่จำเป็น ซึ่งจะได้กล่าวโดยละเอียดในแต่ละประเด็นเป็นตอน ๆ ต่อไป

ตอนที่ 1 หน่วยซ่อมอากาศยาน (Aircraft Maintenance Organization)

ตามพระราชบัญญัติเดินอากาศของไทยเรียกว่า “หน่วยซ่อม” ซึ่งที่นี่มีความหมายถึงหน่วยซ่อมบำรุงทั้งอากาศยาน ชิ้นส่วนหลักของอากาศยาน และบริภัณฑ์อากาศยาน ทั้งนี้การรับรองหน่วยซ่อมมีสองลักษณะ แบบแรกเป็นหน่วยซ่อมของสายการบิน ได้รับการรับรองผ่านข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOCR) แบบที่สองคือผู้ให้บริการหน่วยซ่อมต่อลูกค้าอื่นที่ไม่ใช่สายการบินของตน เป็นบุคคลที่สาม หรือ Third Party Work ซึ่งเป็นผู้ถือใบรับรอง Repair Station Certificate และในที่นี่ อากาศยานที่กล่าวถึงในเนื้อหาต่อไปจะหมายถึงเครื่องบินบริการขนส่งผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ หรือเครื่องบินของสายการบินเป็นสำคัญ และ หน่วยซ่อม หมายถึงหน่วยซ่อมอากาศยาน หรือ Aircraft Maintenance Organization / Maintenance, Repair and Overhaul (AMO/MRO) นั่นเอง

1.1. การบำรุงรักษาอากาศยาน (Aircraft Maintenance)

ก่อนอื่นขอทำความเข้าใจของคำว่าการบำรุงรักษาอากาศยาน หรือเรียกสั้น ๆ ว่า “การบำรุงรักษา” หรือ “Maintenance” ในที่นี่ทางการให้หมายความว่า งานที่ต้องทำเพื่อให้อากาศยานคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ เช่น การซ่อม การตรวจพินิจ การถอดเปลี่ยน การดัดแปลง หรือการแก้ไขข้อบกพร่อง (ดูเพิ่มเติมในเอกสารอ้างอิงที่ 8 ข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน) ซึ่งการบำรุงรักษาอากาศยาน ซึ่งมีความจำเป็นตามมาตรฐานคำแนะนำของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 6) โดยกล่าวว่าผู้ประกอบการเดินอากาศจะนำอากาศยานเข้าปฏิบัติการบินได้เมื่ออากาศยานลำนั้นได้รับการบำรุงรักษาและได้รับการรับรองให้กลับเข้าบริการจากหน่วยซ่อมที่ได้รับการรับรอง (AMO: Aircraft Maintenance Organization) หรือภายใต้ระบบงานที่ได้รับการยอมรับจากประเทศภาคีเท่านั้น

“ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบกิจการหน่วยซ่อมในประเทศไทย เว้นแต่จะได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ”

สำหรับกฎหมายไทย (พระราชบัญญัติการเดินอากาศ) ซึ่งเป็นไปทำนองเดียวกับนานาประเทศ กำหนดว่า ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบกิจการหน่วยซ่อมในประเทศไทย เว้นแต่จะได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ คือสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย โดยระบุว่าผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือสายการบิน จะดำเนินการซ่อมบำรุงอากาศยานตามข้อกำหนดของใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศที่ได้รับ และศูนย์หรือหน่วยซ่อมที่ตั้งอยู่ในต่างประเทศจะทำการบำรุงรักษาอากาศยานไทย หรือบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนของอากาศยาน ที่จะใช้กับอากาศยานไทยได้ ต้องได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศจากทางการของไทยก่อน ซึ่งเป็นข้อกำหนดเช่นเดียวกันกับนานาประเทศ

จากข้อความข้างต้น ขยายความได้ว่า ผลิตภัณฑ์อากาศยานที่จดทะเบียน ณ ประเทศไทย ผู้ที่จะให้บริการซ่อมบำรุงชิ้นส่วนหรืออากาศยานลำนั้น ต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการไทย ตาม Repair Station Certificate Requirements TCAR 8 Part 145 แม้ว่าหน่วยซ่อมนั้นตั้งอยู่ในต่างประเทศ เช่น สิงค์โปร หรือผลิตภัณฑ์อากาศยานที่จดทะเบียนจากประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป ตัวอย่างเช่นเครื่องบินของสายการบินจากประเทศฝรั่งเศส เมื่อต้องการให้หน่วยซ่อมในประเทศไทยดำเนินการซ่อมบำรุงให้ หน่วยซ่อมของไทยต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการสหภาพยุโรป คือ European Aviation Safety Agency (EASA Part 145) ก่อนด้วย หรือเครื่องบินที่จดทะเบียนโดยทางการสหรัฐอเมริกา เมื่อต้องการให้หน่วยซ่อมในไทยบริการ หน่วยซ่อมไทยต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากสหรัฐอเมริกา Federal Aviation Administration (FAA Part 145) ด้วย เป็นต้น

ในอดีตอากาศยานได้รับการซ่อมบำรุง โดยยึดหลักซ่อมระดับโรงงาน หรือซ่อมใหญ่เกือบทุกส่วนของอากาศยาน บางกรณีเกินความจำเป็น และกระบวนการซ่อมบำรุงได้รับการพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง มีความสลับซับซ้อนมากขึ้นตามกาลเวลา ควบคู่กับวิวัฒนาการของแผนแบบอากาศยาน ด้วยองค์ประกอบด้านความปลอดภัย ความสมควรเดินอากาศและการซ่อมบำรุง ระยะหลังระบบการซ่อมบำรุงมีเป้าหมายทั้งเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ (Continuing Airworthiness) และความเหมาะสมในค่าใช้จ่าย ซึ่งนำไปสู่การบริหารจัดการในการซ่อมบำรุงนั่นเอง ที่ต้องบูรณาการกิจกรรมต่าง ๆ ร่วมกันอย่างเป็นระบบงาน ทั้งงานด้านการรักษามาตรฐานและคุณภาพ งานวิศวกรรมและวางแผน งานช่างเทคนิค และการบริหารการจัดการด้านพัสดุอากาศยาน อย่างไรก็ดีมีข้อที่ควรระลึกในการซ่อมบำรุงอากาศยานคือ

1. ดำเนินการซ่อมบำรุงเท่าที่จำเป็น ตามแผนการซ่อมบำรุง
2. ระบบงานซ่อมบำรุงอากาศยานค่อนข้างซับซ้อน
3. แผนแบบของอากาศยานให้ความสำคัญต่อความปลอดภัยในการบิน (นิรภัยทางการบิน) ความสมควรเดินอากาศ และความเป็นไปได้ในการบำรุงรักษา (Maintainability)
4. โปรแกรมการซ่อมบำรุงถูกพัฒนาขึ้นเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ และมีประสิทธิผลในเชิงค่าใช้จ่าย (Cost Effectiveness)
5. ระบบการบริหารงานซ่อมบำรุงที่ซับซ้อน IT Engineering เป็นเครื่องมือที่จำเป็น
6. หลายสาขาหน่วยงานร่วมดำเนินการเป็นระบบ เพื่อให้กิจกรรมงานซ่อมบำรุงอากาศยานสำเร็จได้ กล่าวคือ ช่างเทคนิครับหน้าที่ปฏิบัติงานซ่อมบำรุง งานวิศวกรรมให้การสนับสนุนและวิเคราะห์ปัญหา งานรักษามาตรฐานและคุณภาพเพื่อตรวจสอบภายใน การบริหารพัสดุอากาศยาน และการจัดการเพื่อบริหารองค์กรและระบบงานซ่อมบำรุง (รูปที่ 1)
7. งานซ่อมบำรุงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของทางการ (Authority’s Regulation)
8. กลุ่มบุคคลหลากหลายมีส่วนให้กิจกรรมด้านการบินมีความปลอดภัย มีประสิทธิภาพ ซึ่งได้แก่ ผู้ผลิต (Manufacturers) เจ้าหน้าที่ทางการ (Regulatory Authorities) เจ้าหน้าที่ประจำเที่ยวบิน (Flight Crews) และทีมซ่อมบำรุง (Maintenance Personnel)

รูปที่ 1 การบริหารจัดการในการซ่อมบำรุงต้องบูรณาการกิจกรรมต่าง ๆ ร่วมกัน

1.2. การรับรองหน่วยซ่อม

ตามที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้นว่า ผลิตภัณฑ์อากาศยานที่จดทะเบียน ณ ประเทศไทย ผู้ที่จะให้บริการซ่อมบำรุงชิ้นส่วนหรืออากาศยานไทยนั้น ต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการไทยามพระราชบัญญัติเดินอากาศ และเป็นเรื่องปกติที่ผู้ครอบครองผลิตภัณฑ์อากาศยานไทยจะซื้อบริการซ่อมบำรุงจากหน่วยซ่อมภายในประเทศไทยตามความเหมาะสม อย่างไรก็ตาม แหล่งซ่อมภายในประเทศอาจไม่มีขีดความสามารถในงานซ่อมบำรุงตามที่กำหนดได้ เช่น การซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ การซ่อมบำรุงชุดฐานล้อ หรือ อุปกรณ์คอมพิวเตอร์บริหารการบิน เป็นต้น ดังนั้นผู้ครอบครองผลิตภัณฑ์อากาศยานไทยจำเป็นต้องใช้บริการหน่วยซ่อมต่างประเทศนอกเหนือจากหน่วยซ่อมในประเทศไทย โดยทางการไทยได้ออกข้อกำหนดและประกาศว่าด้วยหลักเกณฑ์และวิธีการรับรองหน่วยซ่อมทั้งในประเทศและต่างประเทศ ซึ่งจะได้นำมาสรุปให้เข้าใจ ดังนี้

1.2.1. การรับรองหน่วยซ่อมในประเทศ

การประกอบกิจการหน่วยซ่อมในราชอาณาจักรไทย ต้องได้รับใบรับรองหน่วยซ่อม ซึ่งมีสามประเภท คือ

1) ประเภทที่หนึ่ง สำหรับบำรุงรักษาอากาศยาน (Aircraft)
2) ประเภทที่สอง สำหรับบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน (Major Aircraft Appliance หมายรวมถึง Engine, Propeller และส่วนประกอบอื่นตามที่ทางการกำหนด)
3) ประเภทที่สาม สำหรับบำรุงรักษาบริภัณฑ์และชิ้นส่วนของอากาศยาน (Technical Standard Order Article และ Aircraft Part)

ทั้งนี้ผู้ประกอบการสามารถขอใบรับรองหน่วยซ่อม (หรือที่เรียกกันทั่วไป MRO: Maintenance Repair and Overhaul) ได้ตามข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยฉบับที่ 2 ว่าด้วยใบรับรองหน่วยซ่อม (พ.ศ. 2559) และวิธีการรับรองหน่วยซ่อมใหม่ พ.ศ. 2563 และ Repair Station Certificate Requirements – TCAR 8 Part 145 ซึ่งกล่าวโดยสรุป กำหนดให้ผู้ประกอบการต้องจัดทำเอกสารให้เป็นที่ยอมรับของทางการ คือ คู่มือการบริหารจัดการหน่วยซ่อม (มีรายละเอียดอย่างน้อยเกี่ยวกับสถานที่ อาคาร เครื่องมือ และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จะใช้ในการบำรุงรักษา พร้อมทั้งแผนที่แสดงบริเวณที่ตั้งของสถานที่ หรืออาคาร แผนผังการจัดองค์กรของหน่วยซ่อม รายชื่อพนักงานหรือนายช่างผู้มีอำนาจลงนามในหนังสือรับรองงานที่ได้บำรุงรักษา/รับรองผลิตภัณฑ์ให้นำกลับไปใช้งาน และรายละเอียดอื่น ๆ) คู่มือระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ พร้อมทั้งคู่มือระบบการจัดการด้านนิรภัย นอกจากนี้ ผู้ประกอบการจะต้องเตรียมความพร้อมของ บุคลากร เอกสาร เทคนิค เครื่องมือและอุปกรณ์ อาคารสถานที่ และสิ่งอำนวยความสะดวกตามขีดความสามารถที่จะขอรับรอง ให้พร้อมเพื่อรอรับการตรวจจากเจ้าหน้าที่ ณ หน่วยซ่อม
ในทำนองเดียวกัน การขอรับรองหน่วยซ่อมจากกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป ต้องดำเนินการตามข้อกำหนด EASA Part 145 – Approved Maintenance Organization และสหรัฐอเมริกา เป็นไปตามข้อกำหนด FAA Part 145 – Repair Station Approval (ขณะเดียวกันใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป EASA Part 145 และจากสหรัฐอเมริกา FAA Part 145 ซึ่งเป็นเสมือนหนึ่งตัวชี้วัดมาตรฐานคุณภาพของหน่วยซ่อม)

1.2.2. การรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศ

หน่วยซ่อมต่างประเทศ หมายถึงหน่วยซ่อมที่ตั้งอยู่ในต่างประเทศ โดยสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยได้ออกกฎเกณฑ์เพื่อรับรองเป็นการเฉพาะ อันดับแรกคือข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 5 ว่าด้วยใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศ (พ.ศ. 2559) เพื่อออกใบรับรองเป็นการปกติ ให้กับหน่วยซ่อมทั้งสามประเภท (Class) สำหรับซ่อมบำรุงรักษาอากาศยาน (Aircraft) สำหรับบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน (Major Aircraft Appliance) และสำหรับบำรุงรักษาบริภัณฑ์และชิ้นส่วนของอากาศยาน (Technical Standard Order Article และ Aircraft Part)

ข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 5 ว่าด้วยใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศ ซึ่งเป็นการออกใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศที่ออกให้โดยวิธีการรับรอง (Foreign Repair Station Certificate by Approval) โดยเจ้าหน้าที่จะดำเนินการตรวจสอบหน่วยซ่อมนั้นทุกประการตามข้อกำหนด รวมทั้งการเดินทางเข้าตรวจสถานที่จริง ระยะเวลาดำเนินการของเจ้าหน้าที่ทางการจนกระทั่งออกใบรับรองได้นั้นประมาณ 2 เดือน
ผู้ใดประสงค์จะขอรับใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศ ให้ยื่นคำขอต่อสำนักงานการบินพลเรือนของไทยตามข้อกำหนด ประกอบด้วยเอกสารและหลักฐาน อาทิ

1) คู่มือการบริหารจัดการการบำรุงรักษาอากาศยาน ซึ่งอย่างน้อยต้องมีรายละเอียดเกี่ยวกับสถานที่ อาคาร เครื่องมือ และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จะใช้ในการบำรุงรักษา พร้อมทั้งแผนที่แสดงบริเวณที่ตั้งของสถานที่หรืออาคาร แผนผังการบริหารจัดการองค์กร รายชื่อพนักงานหรือนายช่างผู้มีอำนาจลงนามในหนังสือรับรองงานที่ได้บำรุงรักษา และรายละเอียดอื่น ๆ ตามข้อกำหนด
2) คู่มือระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ
3) รายการอากาศยาน ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนของอากาศยานที่จะทำการบำรุงรักษา โดยระบุแบบ ชื่อผู้ผลิต หรือแบบรุ่น
4) รายชื่อผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบโดยตรงเกี่ยวกับการควบคุมงาน พร้อมทั้งเอกสารและหลักฐานซึ่งแสดงถึงความรู้ความสามารถของบุคคลดังกล่าว เป็นต้น

ในกรณีที่ประเทศที่ผู้ขอใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศจะทำการบำรุงรักษาอากาศยานไทยมีกฎหมายกำหนดให้การประกอบกิจการการบำรุงรักษาอากาศยานต้องได้รับการอนุญาตหรือการรับรอง ให้แสดงหลักฐานการเป็นผู้ได้รับอนุญาตหรือได้รับการรับรองด้วย (ตัวอย่างหน่วยซ่อมตั้งอยู่ในประเทศสหพันธรัฐมาเลเซีย โดยทางการมาเลเซียกำหนดให้หน่วยซ่อมในประเทศของตนต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการมาเลเซีย หน่วยซ่อมนั้นก็ต้องแสดงใบรับรองของทางการมาเลเซียมาด้วย เป็นต้น)

เมื่อเจ้าหน้าที่ได้ดำเนินการตรวจสอบความถูกต้องและความครบถ้วนของคำขอ เอกสารและหลักฐานตามข้อกำหนดดังกล่าว รวมทั้งตรวจสอบสถานที่ วิธีการบำรุงรักษา ตลอดจนสิ่งอำนวยความสะดวก เครื่องมือ อุปกรณ์ วัสดุ และข้อมูลที่ใช้ในการบำรุงรักษาให้เป็นไปตามหลักเกณฑ์และวิธีการครบถ้วนแล้ว ให้ทางการออกใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศแก่ผู้ขอใบรับรอง ทั้งนี้ ทางการอาจกำหนดแบบของอากาศยาน ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนของอากาศยานที่หน่วยซ่อมนั้นมีสิทธิทำการบำรุงรักษา รวมทั้งอาจกำหนดวิธีการ เงื่อนไข รายละเอียดการปฏิบัติการหน่วยซ่อม หรือข้อจํากัดการบำรุงรักษาด้วยก็ได้ ซึ่งปกติใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศจะมีอายุสามปีนับแต่วันออกใบรับรอง

ที่กล่าวมาข้างต้นเป็นการออกใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศที่ออกให้โดย “วิธีการรับรอง” นอกจากนี้ทางการไทยยังมีการออกใบรับรองหน่วยซ่อมแบบ “วิธีการยอมรับ” กล่าวคือ

ข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 39 ว่าด้วยใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศโดยวิธีการยอมรับ ทั้งนี้องค์กรกำกับดูแลด้านการบินพลเรือนของต่างประเทศที่ยอมรับได้ หมายความว่า องค์กรกำกับดูแลด้านการบินพลเรือนของต่างประเทศที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยยอมรับว่ามีมาตรฐานการรับรองหน่วยซ่อมของต่างประเทศที่ยอมรับได้ ซึ่งได้แก่องค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรป (EASA: European Aviation Safety Agency) และองค์กรกำกับดูแลด้านกรบินพลเรือนซึ่งเป็นสมาชิกของ EASA ทั้งนี้รายชื่อองค์กรกำกับดูแลด้านการบินพลเรือนของต่างประเทศที่ยอมรับได้เป็นไปตามที่ทางการไทยกำหนด มีระบุไว้แนบท้ายของข้อกำหนดนี้ (อาทิ ออสเตรีย ฝรั่งเศส เยอรมนี เป็นต้น)

และใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศโดยวิธีการยอมรับ (Foreign Repair Station Certificate by Acceptance) หมายความว่า ใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศโดยวิธีการยอมรับที่ออกให้กับศูนย์หรือหน่วยซ่อมที่ตั้งอยู่ในต่างประเทศที่ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมที่ออกให้โดยองค์กรกำกับดูแลด้านการบินพลเรือนของต่างประเทศที่ยอมรับได้ ซึ่งมีมาตรฐานการรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศที่ยอมรับได้

ทั้งนี้การออกใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศโดยวิธีการยอมรับ ทางการไทยจะออกให้เฉพาะศูนย์หรือหน่วยซ่อมที่ตั้งอยู่ในต่างประเทศ จำกัดเฉพาะขีดความสามารถในการบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน (Major Aircraft Appliance) และบริภัณฑ์หรือชิ้นส่วนของอากาศยาน (Technical Standard Order Article และ Aircraft Part) ไม่รวมถึงตัวอากาศยาน (Aircraft)

เมื่อเจ้าหน้าที่ทางการตรวจสอบความถูกต้องและความครบถ้วนของคำขอและเอกสารเป็นไปตามข้อกำหนด (โปรดสังเกต เจ้าหน้าที่ไม่เข้าตรวจสถานที่จริง) หากเห็นว่าคำขอและเอกสารพร้อมหลักฐานที่ยื่นมานั้นถูกต้องครบถ้วน และผู้ขอเป็นหน่วยซ่อมต่างประเทศที่ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมที่ออกให้โดยองค์กรกำกับดูแลด้านการบินพลเรือนของต่างประเทศที่ยอมรับได้ ซึ่งมีมาตรฐานการรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศที่ยอมรับได้ ให้ทางการไทยออกใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศโดยวิธีการยอมรับตามขีดความสามารถในการบำรุงรักษาให้แก่ผู้ขอ โดยระยะเวลาดำเนินการของเจ้าหน้าที่ทางการจนกระทั่งออกใบรับรองได้นั้นประมาณ 1 เดือน ตัวอย่างเช่น ศูนย์ซ่อมแห่งหนึ่งในประเทศจีน (ฮ่องกง) มีขีดวามสามารถซ่อมเครื่องยนต์แบบ Rolls Royce Trent 800 ซึ่งได้ใบรับรองแหล่งซ่อมจาก EASA จะเข้ากรณีขอใบรับรองหน่วยซ่อมโดยวิธีการยอมรับได้ เป็นต้น

เป็นที่น่าสังเกต ข้อกำหนดข้างต้นกล่าวถึงเฉพาะ EASA ไม่ครอบคลุมถึง FAA แต่ประการใด สำหรับประเด็นนี้ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยได้ออกกำหนดเพิ่มเติม กล่าวคือ

ข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 40 ว่าด้วยใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศในกรณีที่ผู้ขอใบรับรองระบุขีดความสามารถในบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนของอากาศยานในคำขอ และผู้ขอนั้นได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมที่ออกให้โดยองค์กรบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration: FAA) ที่ไม่มีข้อตกลงแบบทวิภาคีกับองค์กรความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรป (European Aviation Safety Agency: EASA) ทางการไทยจะตรวจสอบวิธีการบำรุงรักษา ตลอดจนสิ่งอำนวยความสะดวก เครื่องมือ อุปกรณ์ วัสดุ และข้อมูลที่ใช้ในการบำรุงรักษาตามหลักเกณฑ์และวิธีการที่ทางการกำหนด รวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่ โดยไม่ไปตรวจสอบ ณ สถานที่จริง ตัวอย่างเช่น ศูนย์ซ่อมแห่งหนึ่งในประเทศฟิลิปปินส์แห่งหนึ่งมีขีดความสามารถซ่อมชุดฐานล้อของเครื่องบินรุ่น B777 ซึ่งได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจาก FAA ย่อมเข้ากรณีของข้อกำหนดนี้

ขอเน้นย้ำว่าข้อกำหนดทั้งสองข้างต้นเป็นการรับรองหน่วยซ่อมในบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนของอากาศยาน เท่านั้น ไม่รวมถึงหน่วยซ่อมอากาศยาน ซึ่งต้องดำเนินการตามข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 5

การออกใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศโดย “วิธีการยอมรับ” ได้ยกเว้นให้เจ้าหน้าที่ไม่จำเป็นต้องเข้าตรวจสถานที่ ซึ่งเป็นการประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายในการดำเนินการออกใบรับรอง

1.3. การตรวจความพร้อมหน่วยซ่อมบำรุง

การตรวจความพร้อมหน่วยซ่อมบำรุงเพื่อให้ใบรับรอง หรือเพื่อต่ออายุใบรับรองโดยเจ้าหน้าที่ทางการจะดำเนินการเป็นไปในทำนองเดียวกันจากทุกประเทศ ปกติเจ้าหน้าที่จะมีคู่มือปฏิบัติงาน ซึ่งเริ่มจากการตรวจสอบคู่มือที่หน่วยซ่อมนำเสนอ คือ คู่มือการบริหารจัดการหน่วยซ่อม คู่มือระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ และคู่มือระบบการจัดการด้านนิรภัย เพื่อทบทวนความสมบูรณ์ให้ครบถ้วนตามข้อกำหนดของทางการ จากนั้นเจ้าหน้าที่จะเข้าสำรวจในพื้นที่เพื่อยืนยันว่าสิ่งที่ระบุไว้ในคู่มือนั้นเป็นจริง และบุคลากรมีความรู้ความเข้าใจในกระบวนการทำงานและปฏิบัติตามขั้นตอนที่ระบุไว้ในคือมืออย่างไร อุปกรณ์และเครื่องมือมีครบถ้วนและได้รับการดูแลรักษาอย่างเหมาะสม เครื่องมือที่จำเป็นต้องมีการปรับเทียบ (Calibration) ทางมาตรวิทยาได้รับการควบคุมอย่างถูกต้องหรือไม่ เอกสารเทคนิคที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานได้รับการควบคุมอยู่ในสภาพเป็นปัจจุบัน (Current Revision) จัดเก็บตามข้อกำหนด

การรับรองงานการซ่อม (Maintenance Release) การอกใบรับรองการกลับไปใช้งาน (Certificate of Release to Service) และการออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศ (Certificate of Airworthiness) ของผลิตภัณฑ์เป็นหัวข้อหนึ่งที่ได้รับการตรวจสอบอย่างเข้มงวด ทางการจะให้ความสำคัญว่าบุคลากรผู้ทำหน้าที่รับรองงานผ่านการฝึกอบรมอย่างเหมาะสมอย่างไร (ข้อกำหนดสากลระบุไว้ตาม ICAO Doc 7192 AN/857 – Aircraft Maintenance (Technician/Engineer/Mechanic) ตามข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) สำหรับกลุ่มสหภาพยุโรปตามข้อกำหนด EASA Part 66 – Aircraft Maintenance Licences (ข้อกำหนดสากลระบุไว้ตาม ICAO Doc 7192 AN/857 – Aircraft Maintenance, Technician/Engineer/Mechanic) มีทักษะภาษาอังกฤษได้ตามเกณฑ์ และมีการลงนามในเอกสารตามขั้นตอนอย่างถูกต้อง กล่าวคือลงนามรับรองเมื่อมีการปฏิบัติงานนั้นแล้วเสร็จก่อน ไม่มีการข้ามขั้นตอนในการปฏิบัติงาน รวมทั้งการเก็บเอกสารและประวัติการซ่อมบำรุงเป็นไปตามที่ระบุไว้ในคู่มือการปฏิบัติงาน

อีกประเด็นหนึ่งที่เจ้าหน้าที่ให้ความสำคัญและไม่ละเลยในการประเมินคือความเป็นระเบียบเรียบร้อยและความสะอาดของสถานที่ (House Keeping) กล่าวคืออุปกรณ์ เครื่องมือ และชิ้นงานได้รับการแยกจัดเก็บในสถานที่ตามที่จัดไว้ มีการติดหรือผูกป้ายระบุสถานะอย่างเหมาะสม ไม่มีจุดใดเอื้อต่อความสุ่มเสี่ยงเป็นอันตรายในการทำงาน รวมถึงการควบคุมการจัดเก็บและใช้งานพัสดุอากาศยาน ให้มั่นใจได้ว่าไม่มีการนำพัสดุที่ไม่ผ่านการรับรอง (Suspected Unappoved Parts) และพัสดุประเภทเคมีภัณฑ์ที่หมดอายุแล้ว มาใช้งานซ่อมบำรุง

1.4. เป้าประสงค์ของการซ่อมบำรุง (Goals and Objectives)

เราอาจให้ความหมายของ “การซ่อมบำรุง” ได้อีกมุมหนึ่ง คือหมายถึงกิจกรรมที่จำเป็นต่อการปรับคืนสภาพ (Restoring) หรือการรักษาและทำนุบำรุง (Maintaining) อากาศยานและอุปกรณ์ให้อยู่ในสภาพใช้งานได้อย่างปลอดภัย ซึ่งรวมถึงการซ่อมแซม การดัดแปลง การซ่อมใหญ่ การตรวจ และการพินิจพิจารณาถึงสภาพการใช้งานของอากาศยานและอุปกรณ์นั้น ๆ

สำหรับทางการกำหนดให้ผู้ประสงค์จะขอใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ Air Operating Certificate (AOC) ต้องยื่นคำขอต่อองค์การบินพลเรือนในประเทศที่ผู้ประกอบการจดทะเบียนไว้ พร้อมแสดงรายละเอียดต่าง ๆ รวมทั้งการเตรียมการเกี่ยวกับการซ่อมบำรุงอากาศยานและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ตามข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศที่เรียกว่า Air Operating Certificate Requirement (AOCR) สำหรับประเทศไทยเจ้าหน้าที่คือ สำนัการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ทั้งนี้เป้าประสงค์ของสายการบินในการซ่อมบำรุงอากาศยานตามแผนงานนั้นก็เพื่อ

1) อากาศยานที่มีใบสําคัญสมควรเดินอากาศต้องได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย
2) ส่งมอบเครื่องบินที่มีความสมควรเดินอากาศ ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย ให้กับฝ่ายปฏิบัติการบินตามแผนเข้าบริการ (Deliver airworthy vehicles)
3) การส่งมอบงาน ด้วยงานซ่อมบำรุงที่ปิดงานครบถ้วน หรือเมื่อมีงานค้างก็ดำเนินการอย่างถูกต้องตามข้อกำหนด

สำหรับเรื่องใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) นั้น มีรายละเอียดในหัวข้อ 2.1.8.

1.5. องค์การการบินพลเรือนกับการซ่อมบำรุงอากาศยาน

ในที่นี่จะขอยกตัวอย่างองค์การการบินพลเรือนที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมบำรุง ให้ทราบเป็นสังเขปดังนี้

• องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ International Civil Aviation Organization (ICAO) เป็นองค์การภายใต้สหประชาชาติ (Chicago Convention 1946)
• องค์การการบินพลเรือน (Civil Aviation Authority, CAA) หน่วยงานรัฐของแต่ละประเทศ หรือของกลุ่มประเทศ เช่น สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (Civil Aviation Authority of Thailand, CAAT), FAA ประเทศสหรัฐอเมริกา และ EASA ของกลุ่มประเทศยุโรป เป็นต้น
• องค์การสากลด้านธุรกิจการบิน (Aviation Association) รวมตัวกันของผู้ประกอบการภาคธุรกิจการบิน เช่นสายการบิน เช่น International Air Transport Association (IATA), Air Transport Association of America (ATA) เป็นต้น

การซ่อมบำรุงอากาศยานอยู่ภายใต้กรอบและกฎเกณฑ์จากเจ้าหน้าที่ทางการ (Regulatory Authority) โดยมีองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ตามอนุสัญญาด้านการบินพลเรือนของสหประชาชาติเป็นแม่บท เสนอมาตรฐานและข้อแนะนำพึงปฏิบัติ (Standard and Recommended Practice, SARP) ให้หน่วยงานทางการด้านการบินพลเรือนของแต่ละประเทศภาคีสมาชิกนำไปปฏิบัติ สร้างเป็นข้อกำหนด และกฎเกณฑ์ใช้กำกับดูแลผู้ประกอบการในประเทศตนให้มีความปลอดภัยในการบิน (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 1 เรื่อง องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ – International Civil Aviation Organization)

การให้บริการซ่อมบำรุงอากาศยานในประเทศไทย จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของทางการไทย ในที่นี่ตามพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 (แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2562) ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบกิจการหน่วยซ่อม เว้นแต่จะได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ (สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย) และนอกจากนี้สำนักงานการบินพลเรือนยังได้ออกกฎระเบียบ อันเกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาอากาศยาน ให้ยึดถือปฏิบัติอีกหลายประการ

1.6. ผู้ให้บริการสนับสนุนงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Services Provider)

นอกจากผู้ผลิตและผู้ให้เช่าอากาศยานแล้ว ผู้ประกอบการเอกชนซึ่งได้การรับรองจากทางการ ให้ขายบริการซ่อมบำรุงอากาศยาน เครื่องยนต์และบริภัณฑ์อากาศยาน และขายหรือให้เช่าอะไหล่ เช่น เครื่องยนต์ หรือ ฐานล้อ เป็นต้น ทั้งนี้ผู้ประกอบการเอกชนมีความสำคัญต่อธุรกิจการบิน และการบริหารจัดการซ่อมบำรุงอากาศยานโดยตรง

การคงผลบังคับใช้ของใบรับรองและใบอนุญาตที่เกี่ยวกับอากาศยาน มีการซ่อมบำรุงอากาศยานเป็นองค์ประกอบหนึ่ง ดังนั้นจำเป็นที่หน่วยงานซ่อมบำรุงอากาศยานต้องศึกษาทำความเข้าใจเนื้อหาของข้อกำหนดสำหรับใบรับรองและใบอนุญาตที่เกี่ยวข้องกับอากาศยานด้วยจากทางการของประเทศตน ประเทศคู่ค้า ประเทศผู้นำด้านการบิน (FAA, EASA) และจากหน่วยงานสากลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องข้างต้น ทั้งนี้เนื้อหาที่เกี่ยวกับหน่วยซ่อมจะนำเสนอในบทต่อไป

ตอนที่ 2 กิจกรรมของงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (Requirements for Maintenance)

กิจกรรมของงานซ่อมบำรุงที่เป็นสาระหลักของกระบวนการจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน คือ

1) ความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Aircraft Airworthiness)
2) การจัดเก็บเอกสารเทคนิค (Technical Document Keeping)
3) การจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (Maintenance Program)
4) การซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance)
5) การเก็บประวัติการซ่อมบำรุง (Maintenance Record Keeping)
6) การบริหารคุณภาพ (Quality Management)
7) การฝึกอบรมช่าง (Technical Training)
8) การบริหารความปลอดภัยในการบิน (Safety Management)

2.1. ความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Aircraft Airworthiness)

เมื่อกล่าวถึงความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน มีหลายประเด็นที่ควรทำความเข้าใจ ได้แก่ใบสำคัญสมควรเดินอากาศหรือใบรับรองสมควรเดินอากาศ (Certificate of Airworthiness) การคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ (Continuing Airworthiness) ข้อกำหนดการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ หน่วยบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ การบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ การตรวจสอบความสมควรเดินอากาศ การวิเคราะห์เพื่อคงความสมควรเดินอากาศ และใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ

2.1.1. ใบสำคัญสมควรเดินอากาศ (Certificate of Airworthiness)

ตามพระราชบัญญัติการเดินอากาศของไทยกำหนดให้อากาศยานที่ใช้เดินอากาศในราชอาณาจักรต้องมีใบสำคัญสมควรเดินอากาศที่ออกให้สำหรับกับอากาศยานลำนั้น ทั้งนี้ห้ามมิให้ผู้ใดนำอากาศยานทำการบิน เว้นแต่มีสิ่งเหล่านี้อยู่กับอากาศยานนั้น เพื่อยืนยันความสมควรเดินอากาศ (ซึ่งเป็นหลักสากล) คือ

1. ใบสำคัญการจดทะเบียน
2. ใบสำคัญสมควรเดินอากาศ หรือ ใบรับรองสมควรเดินอากาศ
3. สมุดปูมเดินทาง ฯลฯ

ใบรับรองสมควรเดินอากาศของอากาศยาน หรือ Certificate of Airworthiness (C of A) จะออกให้แก่อากาศยานที่จดทะเบียนแล้ว และมีความปลอดภัยเพื่อใช้งานตามวัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ เป็นหนังสือสำคัญสำหรับอากาศยานที่ทางการออกให้เพื่อแสดงว่าอากาศยานลำใดมีความสมควรเดินอากาศ และเป็นอากาศยานที่ได้สร้างขึ้นตามแบบในใบรับรองแบบมาตรฐานตาม หรือตามแบบที่มีหนังสือรับรอง

ทั้งนี้ช่างผู้ที่ได้รับการรับรองจากเจ้าหน้าที่ทางการเท่านั้น จะมีศักย์ดำเนินการออกใบรับรองการบำรุงรักษาและยืนยันความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ที่เรียกว่า Airworthiness Release
และหนังสือสำคัญ เรียกว่า Airworthiness Certificate ออกให้โดยทางการเพื่อยืนยันความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน ชิ้นส่วนรับรองคุณภาพ และบริภัณฑ์ แสดงว่าผลิตภัณฑ์ดังกล่าวได้รับการบำรุงรักษาตามแผนการบำรุงรักษาให้คงสภาพตามแบบที่ได้รับการรับรองหรือตามคำสั่งความสมควรเดินอากาศของทางการ และอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัยแล้ว ขณะเดียวกันก็เป็นการยืนยันการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน

ใบรับรองสมควรเดินอากาศของอากาศยาน อาจถูกเพิกถอนได้ เมื่อเจ้าหน้าที่พิจารณาว่าอาจอยู่ในสภาพที่ไม่มีความปลอดภัยในการใช้งาน หรือไม่ได้รับการซ่อมบำรุงตามหลักเกณฑ์ หรือไม่มีการจดบันทึกประวัติการซ่อมบำรุง และไม่มีการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน

2.1.2. การคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ – Continuing Airworthiness

ข้อความ “ความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” หรือ Continuing Airworthiness ประกาศอยู่ในเอกสารทางการที่เกี่ยวข้องกับการบิน ทั้งในส่วนของทางการไทย และองค์การบินนานาชาติ มีความหมายที่น่าสนใจ ควรที่จะนำมากล่าวขยายความเล่าสู่ระหว่างกันดังนี้
ในเอกสารขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO Annex 8 — Airworthiness of Aircraft ได้กล่าวเป็นมาตรฐานและข้อแนะนำให้ประเทศสมาชิกนำไปพิจารณาสร้างข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน สำหรับทางการไทย มีข้อความ “การคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” อยู่หลายจุดด้วยกัน ทั้งในข้อกำหนดสำหรับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate’s Requirement) โดยให้คำจำกัดความ “การคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” หรือ “Continuing Airworthiness” คือ หมายความถึงชุดของกรรมวิธีที่ต้องนำไปปฏิบัติ เพื่อให้อากาศยานมีสภาพเป็นไปตามข้อกำหนดของความสมควรเดินอากาศ และให้คงอยู่ในสภาพนั้นเพื่อการปฏิบัติใช้อากาศยานนั้นได้อย่างปลอดภัยตลอดอายุการใช้งาน

เมื่อพิจารณาคำจำกัดความข้างต้นกล่าวถึงชุดกรรมวิธี พบว่าสำนักการบินพลเรือนของไทยได้อธิบายขยายความในประเด็นนี้แทรกไว้ในเอกสาร ข้อกำหนดในการจัดทำคู่มือการซ่อมบำรุงทั่วไป (General Maintenance Manual, GMM) โดยให้จัดทำรายละเอียดขั้นตอนการบริหารจัดการเกี่ยวกับการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Continuing Airworthiness Management Procedures) และระบบการประกันคุณภาพ (Quality System) ที่เกี่ยวข้องกับการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ประกอบด้วย นโยบายในการใช้มาตรฐานการประกันคุณภาพ (Quality Assurance Policy) เพื่อคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ซึ่งท่านหาอ่านเพิ่มเติมได้จากเอกสารข้อกำหนดสำหรับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate’s Requirement, AOCR)

2.1.3. ข้อกำหนดการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ

ข้อกำหนดการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของทางการไทย เป็นไปตามประกาศกรมขนส่งทางอากาศเรื่อง การคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน พ.ศ. 2551 และเพื่อให้เกิดความเข้าใจมากขึ้น ผู้เขียนใคร่ขอแนะนำเอกสารของสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินของสหภาพยุโรป หรือ European Aviation Safety Agency (EASA) คือ EASA Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014) ซึ่งกล่าวถึงข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศไว้อย่างละเอียด โดยมีโครงสร้างเนื้อหาแยกกันสองส่วน อันได้แก่ ส่วนแรกเป็นข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับผู้ประกอบการ หรือ Technical Requirements ส่วนที่สองเป็นขั้นตอนการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ผู้รับผิดชอบในการกำกับดูแลตามบทบัญญัติ หรือ Administrative Procedures ซึ่งเนื้อความแต่ละส่วนประกอบด้วยข้อความที่เป็นกฎให้ปฏิบัติ (Implementing Rule (IR)) คำอธิบายขยายวิธีการที่ให้ดำเนินการ (Means of Compliance, AMC) และข้อแนะนำ (Guidance Material, GM) ที่เกี่ยวกับกฎนั้น ทั้งนี้แต่ละหัวข้อย่อยมีหมายเลขมาตรากำกับอย่างเป็นระบบ สะดวกต่อการอ้างอิง

ข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินของสหภาพยุโรป หรือ EASA Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014) ได้ให้จำกัดความของคำว่า “Continuing Airworthiness” ทำนองเดียวกับของไทยที่กล่าวมาแล้วข้างต้น โดยตัวข้อกำหนดแยกเป็น 4 ส่วนย่อย คือ

• EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements
• EASA Part 145 – Maintenance Organization Approvals
• EASA Part 66 – Certifying Staff
• EASA Part 147 – Technical Training Organizations and Requirements

จาก 4 ข้อกำหนดย่อยดังกล่าว เราจะเห็นภาพคล่าว ๆ ของการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศนั้นประกอบขึ้นจากส่วนต่าง ๆ คือ 1) ข้อกำหนดการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ 2) หน่วยงานซ่อมบำรุงที่ได้รับการรับรอง 3) ช่างที่ได้รับการรับรอง 4) สถาบันการฝึกอบรมช่างและข้อกำหนดองค์กร เป็นองค์ประกอบอย่างชัดเจนที่เสริมสร้างกันเพื่อการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศเป็นไปอย่างมีประสิทธิผล

ตามหัวข้อของบทความคือ “การคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” ดังนั้นเนื้อหาต่อไปจะขยายความด้วยข้อกำหนดจาก EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements ซึ่งกำหนดลายละเอียดของมาตรการให้ผู้เกี่ยวข้องต้องยึดปฏิบัติ เพื่อให้เกิดความมั่นใจว่าความสมควรเดินอากาศนั้นยังคงอยู่อย่างต่อเนื่อง และรวมถึงการบำรุงรักษาให้อากาศยานมีความปลอดภัยต่อการใช้งานด้วยเช่นกัน บทบัญญัตินี้ยังกำหนดเงื่อนไขให้ทั้งบุคคลและองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศต้องดำเนินการ กล่าวคือ องค์กรและบุคคลใดที่เกี่ยวข้องกับการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของอากาศยานต้องมีคุณสมบัติและดำเนินการตามบทบัญญัติ EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements ทั้งนี้เมื่อกล่าวถึงความรับผิดชอบตามข้อกำหนด ซึ่งระบุให้ผู้เป็นเจ้าของอากาศยานต้องรับผิดชอบต่อการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศ และจะไม่ยินยอมปล่อยให้อากาศยานทำการบิน ยกเว้นเสียแต่ว่าอากาศยานนั้นได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพสมควรเดินอากาศ มีใบรับรองสมควรเดินอากาศที่ยังมีผลบังคับใช้ไม่หมดอายุ และเป็นไปตามเงื่อนไขอื่น ๆ ตามข้อกำหนดนี้

แล้วมีกิจกรรมอะไรบ้างในการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศและความพร้อมให้บริการอย่างปลอดภัยของอากาศยาน ทั้งในแง่การปฏิบัติภารกิจและในส่วนที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์นิรภัยด้านการบิน โดยผู้รับผิดชอบต้องให้ความมั่นใจได้ เช่นด้วยการตรวจอากาศยานให้เสร็จสมบูรณ์ก่อนทำการบิน (Pre-flight check inspection) ดำเนินการซ่อมบำรุงตามแผนการซ่อมบำรุง (Aircraft Maintenance Program) แก้ไขและซ่อมบำรุงตามเอกสารคู่มือที่ได้รับการรับรองจากทางการ ดำเนินการครบถ้วนตามเอกสารแจ้งความเทคนิค (Airworthiness Directive) และมีการบันทึกการซ่อมบำรุงอย่างครบถ้วน เป็นต้น

2.1.4. หน่วยบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ (CAMO)

ในข้อกำหนด EASA Part M กล่าวถึงมาตรการที่ต้องปฏิบัติเพื่อการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ซึ่งหน่วยซ่อมที่จะขอเพิ่มขีดความสามารถประกอบกิจการนี้ ต้องยื่นขอการรับรองจากทางการ เป็น Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO) ตามแบบฟอร์มที่กำหนด พร้อมกันนี้ (ประเด็นนี้ไม่พบข้อกำหนดของทางการไทย) หน่วยงานต้องจัดทำคู่มือการดำเนินงาน Continuing Airworthiness Management Exposition (Manual) เสนอขอรับการอนุมัติจากทางการ ซึ่งมีเนื้อหาหลักประกอบด้วย

• Part 0 General Organization
• Part 1 Continuing Airworthiness Procedures
• Part 2 Quality System or Organizational Review (as applicable)
• Part 3 Contracted Maintenance — Management of Maintenance
• Part 4 Continuing Airworthiness Management Procedures
• Part 5 Airworthiness Review Procedures (if applicable) ฯลฯ

สำหรับบุคลากรของหน่วยงานบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน หรือ CAMO ต้องมีคุณสมบัติตามข้อกำหนดและเป็นที่ยอมรับของทางการ ทั้งนี้หน่วยงานต้องกำหนดให้มีผู้จัดการรับผิดชอบหน่วยสูงสุดทั้งหลายทั้งปวง หรือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า Accountable Manager เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยานได้รับการสนับสนุนทางงบประมาณอย่างพอเพียงและหน่วยงานดำเนินการตามข้อกำหนดของบทบัญญัตินี้ได้อย่างสมบูรณ์

นอกจากนี้หน่วยงานต้องแต่งตั้งบุคลากรหรือกลุ่มของบุคลากร ด้วยจำนวนเพียงพอและมีคุณสมบัติตามข้อกำหนด เช่น ได้รับการอบรมตรงต่อภารกิจ มีประสบการณ์ภาคปฏิบัติในการทำงานไม่น้อยกว่า 5 ปี โดยในงานซ่อมบำรุงอากาศยานไม่น้อยกว่า 2 ปี เป็นผู้ชำนาญการด้านความปลอดภัย และเหมาะสมกับภาระงานของหน่วย มีความรู้ในระบบคุณภาพ และเป็นที่ยอมรับของทางการ สามารถรับผิดชอบได้ครบถ้วนตลอดเวลาเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน โดยการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศอาจแยกเป็นลักษณะงานย่อย ๆ ได้ตามความเหมาะสม ทั้งนี้มีระบบคุณภาพแยกเป็นเอกเทศ ซึ่งปกติรายงานตรงต่อ Accountable Manager

2.1.5. การบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ

กระบวนการทั้งหมดของการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศนั้นต้องดำเนินการตามข้อกำหนดของ EASA-Part M ตามแต่ละแบบของอากาศยานที่รับผิดชอบโดยหน่วยงาน CAMO อาทิ

1. ต้องจัดทำโปรแกรมหรือแผนซ่อมบำรุงอากาศยาน (Approved Maintenance Programme) และโปรแกรมความเชื่อมั่นในการใช้งานของอากาศยาน (Reliability Programme) พร้อมทั้งนำเสนอโปรแกรมนี้เพื่อขออนุมัติใช้งานต่อทางการ
2. บริหารขออนุมัติการซ่อมและการดัดแปลงอากาศยาน (Modification and Repairs)
3. ดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าการทำการซ่อมบำรุงการตามแผนที่ได้รับการอนุมัติ และการรับรองการซ่อมบำรุงเป็นไปตามข้อกำหนด
4. ดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าคำสั่งทางเทคนิคได้รับการดำเนินการอย่างครบถ้วน (Airworthiness Directives)
5. ดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าอากาศยานได้รับการซ่อมบำรุงจากหน่วยงานที่เหมาะสมและได้รับการรับรอง (Approved Maintenance Organization)
6. และอื่น ๆ ตามข้อกำหนดของบทบัญญัตินี้

ทังนี้หน่วยงาน CAMO ต้องเก็บและรักษาข้อมูลการซ่อมบำรุง (Maintenance Data) ให้เป็นปัจจุบันอยู่เสมอและใช้ข้อมูลนั้นเพื่อดำเนินกิจกรรมในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ทั้งการซ่อมบำรุงรักษา การดัดแปลงและการซ่อม ซึ่งในที่นี่ Maintenance Data หมายถึงสิ่งต่าง ๆ เช่น ข้อกำหนดที่ใช้ได้ ตรงในการปฏิบัติงาน ขั้นตอนการทำงาน มาตรฐาน และข่าวสารที่ออกโดยทางการ คำสั่งทางเทคนิคใด ๆ รวมทั้งขั้นตอนการทำงานที่ตรงต่อภาระงานจากผู้ถือใบรับรองแบบอากาศยานและชิ้นส่วนอากาศยาน (ผู้ผลิต) หรือผู้ถือใบรับรองแบบเพิ่มเติม หรือผู้พิมพ์เอกสารที่ได้รับการรับรองจากทางการ รวมทั้งข้อมูลอื่น ๆ ที่ใช้ได้ ตรงกับแบบของอากาศยานและอุปกรณ์อากาศยานนั้น ๆ ที่ได้รับการอนุมัติจากทางการ ซึ่งบางหน่วยซ่อมอาจเรียกเอกสารเหล่านี้ว่า Technical Publication

2.1.6. การตรวจสอบความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Review)

เพื่อดำเนินการตรวจสอบความสมควรเดินอากาศของอากาศยานตามข้อกำหนดจำเป็นที่ CAMO ต้องตรวจสอบบันทึกประวัติของอากาศยาน เพื่อยืนยัน เช่น

1. ลำตัวอากาศยาน อุปกรณ์สำคัญ เครื่องยนต์ ชุดใบพัด และชุดฐานล้อ ได้รับการบันทึกอายุชั่วโมงการใช้งานอย่างถูกต้อง
2. คู่มือปฏิบัติการบินตรงกับแบบและลักษณะเฉพาะของอากาศยาน และอยู่ในสภาพเป็นปัจจุบัน
3. งานซ่อมบำรุงได้รับการดำเนินการครบถ้วนทุกรายการตามโปรแกรมที่ได้รับอนุมัติ
4. รายการชำรุดที่ทราบได้รับการแก้ไข หรือคงไว้ด้วยการควบคุมเพื่อดำเนินการในภายหน้า
5. คำสั่งทางเทคนิคได้รับการบันทึกและดำเนินการอย่างถูกต้อง (Airworthiness Directive)
6. การดัดแปลงและการซ่อมที่ดำเนินการไปแล้วนั้นได้รับการบันทึกครบถ้วนและถูกต้อง
7. ชิ้นส่วนที่มีอายุคุมที่ติดตั้งอยู่บนอากายานได้รับการยืนยันหมายเลขและบันทึกอย่างถูกต้อง ยังไม่หมดอายุใช้งาน (Life Limited Part)
8. งานซ่อมบำรุงได้รับการรับรองกลับไปใช้งานตามข้อกำหนด (Certificate of Release to Service)
9. และ อื่น ๆ ตามข้อกำหนด

ทั้งนี้ผลของการตรวจสอบความสมควรเดินอากาศของอากาศยานจะถูกบันทึกไว้ในแบบฟอร์มที่ทางการกำหนด EASA คือ EASA Form 15a, 15b or 15c (Airworthiness Review Certificate) ซึ่งมีอายุใช้งานได้หนึ่งปี (แตกต่างจาก Certificate of Release to Service ซึ่งใช้ EASA Form 1-Authorized Release Certificate)

ทั้งหมดที่กล่าวมาเป็นข้อมูลบางส่วนจาก EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements เพื่อให้ผู้อ่านได้มีความเข้าใจเบื้องต้นในเรื่องการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน และ Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO) ที่ได้ยกตัวอย่างเอกสารจาก EASA เนื่องจากเป็นเอกสารที่มีการเรียบเรียงอย่างเป็นระบบ และถ้าผู้อ่านท่านใดมีความสนใจ ย่อมหาเอกสารนี้อ่านเพิ่มเติมตามอัธยาศัย

อนึ่งสำหรับผู้ประกอบการสายการบิน ซึ่งเป็นผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate) ย่อมมีความรับผิดชอบและหน้าที่ให้มีการดำเนินการตามข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ต้องจัดให้มีข้อมูลการซ่อมบำรุง (Maintenance Data) ให้เป็นปัจจุบันอยู่เสมอและใช้ข้อมูลนั้นเพื่อกิจกรรมในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ต้องจัดให้มีกลุ่มบุคลากรรับผิดชอบในการบริหารจัดการเพื่อการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน จัดให้มีช่างที่ได้รับการรับรองเพื่อการซ่อมบำรุงและออกใบรับรองการกลับคืนการใช้งานอย่างปลอดภัยของอุปกรณ์และอากาศยาน (Certificate of Release to Service) รวมทั้งจัดให้มีอุปกรณ์สถานที่ใช้ในการซ่อมบำรุงได้ตามข้อกำหนด และดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าอากาศยานและอุปกรณ์ของอากาศยานได้รับการซ่อมบำรุงจากหน่วยงานที่เหมาะสมและได้รับการรับรอง (Approved Maintenance Organization) ทั้งนี้เพื่อคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศและให้คงอยู่ในสภาพนั้นเพื่อการปฏิบัติใช้อากาศยานได้อย่างปลอดภัยตลอดอายุการใช้งาน

2.1.7. การวิเคราะห์เพื่อคงความสมควรเดินอากาศ (Continuing Analysis and Surveillance)

การวิเคราะห์เพื่อคงความสมควรเดินอากาศ (Continuing Analysis and Surveillance) ใช้ระบบความน่าเชื่อถือ (Reliability System) เป็นเครื่องมือหนึ่งเพื่อกิจกรรมนี้ ทั้งนี้เมื่อเราพูดถึง “ความน่าเชื่อถือ” (Reliability) โดยปกติแล้วหมายถึงความเป็นไปได้ที่สิ่งประดิษฐ์จะทำงานอย่างที่กำหนดไว้ในแผนแบบอย่างปราศจากข้อผิดพลาดในช่วงระยะอายุการใช้งานตามที่กำหนดไว้

รูปที่ 2 ความน่าเชื่อถือของอากาศยานแยกตามระบบเครื่องบิน ในอัตราต่อ 100 เที่ยวบิน

ระบบความน่าเชื่อถือ (Reliability System) คือระบบงานที่ใช้ข้อมูลจากการซ่อมบำรุงเก็บอย่างต่อเนื่อง เป็นระบบทางวิชาสถิติเพื่อวิเคราะห์ประเด็นที่สนใจ หาคำตอบถึงความเป็นไปได้ในเหตุการณ์ต่าง ๆ ใช้เป็นข้อเท็จจริงปรับปรุงงานซ่อมบำรุงให้มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผล เป็นเครื่องมือหนึ่งใช้บริหารจัดการเกี่ยวกับการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Continuing Airworthiness Management)

ข้อมูลทางสถิตินั้นปกติคือข้อเท็จจริงที่ลงบันทึกอยู่ในสมุดปูมประวัติ Logbook ของเครื่องบินโดยนักบินหรือช่างผู้ซ่อมบำรุง หรือกิจจกรรมที่ได้ทำลงไปใน Work card ตามการบำรุงรักษาของช่าง ซึ่งทั้งหมดจะต้องถูกบันทึกไว้เป็น “ประวัติการซ่อมบำรุง” ตามข้อกำหนดของทางการ และนำข้อมูลนั้นไปประมวลตามขั้นตอนทางวิชาสถิติวิศวกรรม ซึ่งหน่วยงานก็จะรายงานผลในรูปแบบของระบบความน่าเชื่อถือ เช่น ความล่าช้าของเที่ยวบิน Pareto Chart หรือจากรายงานของนักบินในสมุดปูมประวัติ Logbook แยกตามระบบเครื่องบินที่เป็นต้นเหตุให้เกิดอุบัติการณ์ทางการบิน และเป็นเครื่องมือในการวิเคราะห์เพื่อคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ และการบริหารความปลอดภัยในการบิน ดังรูปที่ 2 (อ่านเพิ่มเติมในข้อ 2.6.4. การติดตามวิเคราะห์ด้านความเชื่อมั่นทางเทคนิค)

2.1.8. ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC)

ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ Air Operating Certificate (AOC) ซึ่งผู้ถือใบรับรองในที่นี่หมายถึงสายการบิน ต้องรับผิดชอบต่องานซ่อมบำรุงหรือการดัดแปลงอากาศยานของตนให้เป็นไปตามข้อกำหนดของทางการ (แม้จะว่าจ้างช่วงต่อไปก็ตาม) เพื่อคงความสมบูรณ์ในเอกสารใบรับรองความสมควรเดินอากาศ และต้องรับผิดชอบในการยืนยันความสมควรเดินอากาศ ทั้งนี้ “Certificate of Airworthiness” ซึ่งใบรับรองความสมควรเดินอากาศ” หมายความว่า ใบสำคัญที่ออกให้สำหรับทั้งอากาศยาน ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน ชิ้นส่วนรับรองคุณภาพ หรือบริภัณฑ์อากาศยาน (Aircraft Component) เพื่อแสดงว่าผลิตภัณฑ์ดังกล่าวได้ผลิตขึ้นตามแบบที่ได้รับการรับรอง หรือได้รับการบำรุงรักษาตามข้อกำหนดของทางการ ตามคำสั่งความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Directive) และอยู่ในสภาพที่งานได้อย่างปลอดภัย

ตามที่กล่าวข้างต้น สายการบินหรือผู้ประกอบการในฐานะผู้ถือใบสำคัญรับรองผู้ประกอบการเดินอากาศ หรือ Air Operating Certificate (AOC) มีความรับผิดชอบต่อการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ด้วยการซ่อมบำรุงและการดัดแปลงอากาศยานให้เป็นไปตามข้อกำหนดในฝูงบินสายการบิน โดยต้องมอบหมายให้บุคคลเป็นการเฉพาะ ทำหน้าที่รับผิดชอบทั้งหลายทั้งปวง คือเป็น Accountable Manager ซึ่งปกติคือหัวหน้าหน่วยซ่อมบำรุงอากาศยานตามระบุอยู่ในคู่มือซ่อมบำรุงทั่วไป (General Maintenance Manual) นั่นเอง เป็นผู้รับผิดชอบต่อการคงสภาพความสมควรเดินอากาศ (Continuing Airworthiness) ด้วยเอกสารใบรับรองการสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Certificate of Airworthiness) ให้กระทำแทนโดยผู้มีศักย์ที่ได้รับการรับรองจากทางการในทุกกรณีของการซ่อมบำรุงอากาศยาน (อ่านเพิ่มเติมได้ในภาคผนวกที่ 2 เรื่องใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ – Air Operator Certificate)

2.2. เอกสารเทคนิค (Technical Document)

เอกสารเทคนิค มีทั้งส่วนที่เกี่ยวกับตัวอากาศยานและอุปกรณ์อากาศยานโดยตรง เช่น ใบรับรองการซื้อขาย (Sale Certificate) ใบส่งออก (Export Certificate) Logbook ใบสำคัญจดทะเบียน ใบสำคัญสมควรเดินอากาศ เป็นต้น และเอกสารคู่มือซ่อมบำรุง เอกสารแจ้งความเทคนิค หรือข้อมูลและข่าวสารจากทางการและผู้ผลิต โดยเอกสารเหล่านี้ บางรายการต้องเก็บไว้ตลอดการใช้งานของอากาศยานและอุปกรณ์ เอกสารบางชนิดต้องมีการควบคุมดแลให้ทันสมัยอยู่ตลอดเวลาใช้งานตามข้อกำหนด (สำหรับเครื่องบินเช่า เมื่อหมดสัญญาเช่า เอกสารประจำเครื่องบินต้องถูกส่งคืนผู้ให้เช่าด้วย)

รูปที่ 3 เอกสารเทคนิคต้องจัดเก็บให้เป็นระเบียบและเป็นปัจจุบัน

2.2.1. การจัดเก็บเอกสารเทคนิค (Technical Publication)

เป็นเอกสารที่ระบุข้อมูลทางเทคนิคของอากาศยานและอุปกรณ์อากาศยานที่เกี่ยวข้อง เป็นส่วนหนึ่งที่ใช้เป็นหลักฐานยื่นประกอบขอใบรับรองสมควรเดินอากาศ ตามกฎของสำนักงานการบินพลเรือน มีหลากหลายรูปแบบ ออกโดยทั้งผู้ผลิตอากาศยยาน ผู้ผลิตส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน และบริภัณฑ์ที่ติดตั้งบนอากาศยานนั้น รวมทั้งเอกสารจากทางการ หรือจากผู้ใช้อากาศยาน ซึ่งอาจมีข้อมูลทั่วไปไม่เฉพาะแบบของอากาศยาน หรือข้อมูลเฉพาะแบบ หรือเฉพาะลำอากาศยานก็ได้ เช่น คู่มือการซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Manual) คู่มือแสดงชิ้นส่วนและหมายเลขของอุปกรณ์ (Aircraft Illustrated Part Catalogue) เอกสารแผนงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (Maintenance Planning Document) คู่มือการซ่อมขั้นโรงงาน (Overhaul Manual) ข้อมูลวงจรไฟฟ้า (Wiring Diagrams) เอกสารแจ้งความทางเทคนิคจากผู้ผลิต (Service Bulletin/Service Letter) เอกสารแจ้งความทางเทคนิคจากทางการ Airworthiness Directive เป็นต้น เอกสารบางฉบับต้องมีการควบคุมเข้าเล่มให้เป็นปัจจุบันตรงกับต้นฉบับเสมอ แต่ก็มีเอกสารบางประเภทที่ไม่ต้องควบคุม บางประเภทต้องได้รับการรับรองจากเจ้าหน้าที่ทางการก่อนจึงจะนำมาใช้งานได้ หากประสงค์จะดำเนินการบำรุงรักษาที่แตกต่างไปจากคู่มือการบำรุงรักษาที่เป็นปัจจุบัน ให้ยื่นขอเป็นหนังสือพร้อมหลักฐานและเอกสารที่เกี่ยวข้องต่อพนักงานเจ้าหน้าที่เสียก่อน

เอกสารเทคนิค ทั้งคู่มือการซ่อมบำรุงและเอกสารอื่นที่ทางการกำหนด มีความสำคัญต่อการซ่อมบำรุง เพราะทางการกำหนดให้บำรุงรักษาอากาศยานตามต้องเป็นไปตามคู่มือบำรุงรักษาที่เป็นปัจจุบันของผู้ผลิต หรือตามแผนบำรุงรักษาที่ได้รับความเห็นชอบแล้ว ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ ดังได้กล่าวมาแล้วในตอนต้น

รูปที่ 4 คู่มือซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Manual

คู่มือการซ่อมบำรุง (Maintenance Manual) เป็นเอกสารที่ต้องได้รับการรับรองจากทางการด้านการบินของแต่ละประเทศ ทั้งนี้การซ่อมบำรุงอากาศยานต้องดำเนินการตามคู่มือนี้ทุกประการ การซ่อมบำรุงใดแตกต่างไปจากคู่มือต้องได้รับการรับรองจากทางการเสมอ (รูปที่ 3 และ 4)

การซ่อมบำรุงอากาศยานมีหลายระดับ ซึ่งต้องใช้คู่มือซ่อมบำรุง ที่แตกต่างกัน ระบุขั้นตอนการทำงานและเกณฑ์พิจารณาการชำรุด สึกหรอและแตกร้าวที่ไม่เท่าเทียมกัน การซ่อมบำรุงอากาศยานที่ลานจอดและในโรงซ่อมระดับประจำเดือน ช่างจะบำรุงรักษาบนอากาศยาน (On Aircraft Maintenance) ปกติจะใช้คู่มือการซ่อมบำรุง อาทิ คู่มือบำรุงรักษาอากาศยาน (Aircraft Maintenance Manual) คู่มือข้อมูลวงจรไฟฟ้า (Wiring Diagrams Manual) คู่มือแสดงชิ้นส่วนและหมายเลขของอุปกรณ์ (Illustrated Parts Catalogues) และรายการอุปกรณ์ขั้นต่ำสุดที่ใช้งานได้ (Master Minimum Equipment List) เอกสารบริการทางเทคนิค (Service Bulletin) และเอกสารอื่นที่ทางการเห็นสมควร กรณีที่ต้องซ่อมบำรุงด้วยกรรมวิธีที่ต่างจากคู่มือปกติ ต้องขอคำแนะนำจากผู้ผลิต หรือคำอนุมัติจากทางการก่อน

สำหรับการซ่อมระดับโรงซ่อม (Workshop) หรือการซ่อมใหญ่ (Overhaul) อากาศยาน และชิ้นส่วนสำคัญของอากาศยาน เช่นเครื่องยนต์ และบริภัณฑ์อากาศยาน โดยการบำรุงรักษาต้องมีการถอดประกอบ ใช้คู่มือการซ่อมบำรุงนอกเหนือจากที่กล่าว เช่น คู่มือการซ่อมใหญ่ (Overhaul Manual) คู่มือซ่อมบริภัณฑ์ (Component Maintenance Manual) คู่มือตรวจพินิจโดยไม่ทำลาย (Nondestructive Testing Manual) เป็นต้น

เอกสารเทคนิคบางฉบับต้องมีการควบคุมเข้าเล่มให้เป็นปัจจุบันตรงกับต้นฉบับเสมอ แต่ก็มีเอกสารบางประเภทที่ไม่ต้องควบคุม ผู้ประกอบการต้องกำกับดูแล ควบคุมเอกสารเทคนิคอย่างเป็นระบบ เพื่อให้เอกสารเทคนิคหรือคู่มือการซ่อมบำรุงนั้นอยู่ในสภาพมีเนื้อหาทันสมัยเป็นปัจจุบันตามต้นฉบับเสมอ ปัจจุบันเอกสารเทคนิค หรือคู่มือการซ่อมบำรุง มีอยู่หลายรูปแบบ ทั้งเป็นเอกสารสิ่งพิมพ์ หรือสื่อแผ่นคอมพิวเตอร์ หรืออยู่ในระบบออนไลน์ ดังนั้นผู้ประกอบการจำเป็นต้องมีระบบห้องสมุดจัดเก็บเอกสารเทคนิคและนำส่งเอกสารเทคนิค รวมถึงการควบคุมให้เป็นปัจจุบัน ทั้งที่อยู่ในห้องสมุดและในสถานที่ใช้งานอยู่เสมอ เทคโนโลยีสารสนเทศเป็นเครื่องมือสำคัญหนึ่งที่ถูกนำมาในการจัดทำห้องสมุดดิจิทัลได้อย่างมีประสิทธิผล

2.3. การบันทึกประวัติการซ่อมบำรุง (Maintenance Record Keeping)

ข้อมูลประวัติการซ่อมบำรุงเป็นเอกสารภาคบังคับ การบันทึกประวัติซ่อมบำรุงอากาศยานและอุปกรณ์อากาศยานอย่างมีคุณภาพ ครบถ้วนและสมบูรณ์เป็นสิ่งจำเป็น มีความสำคัญเพื่อยืนยันความคงต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ และบ่งชี้ถึงมูลค่าของอากาศยานและชิ้นส่วนอากาศยาน

2.3.1. ความสำคัญการบันทึกประวัติการบำรุงรักษา

ตามข้อกำหนดของทางการ ทั้งนี้เพื่อคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ผู้ใช้อากาศยานต้องจัดให้มีการบันทึกประวัติการบำรุงรักษา (Maintenance Record) ของอากาศยานและส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน รวมทั้งการจัดเก็บหนังสือรับรองความสมควรเดินอากาศของส่วนประกอบสำคัญของอากาศยานชิ้นส่วนรับรองคุณภาพ และบริภัณฑ์ที่ใช้ในการบำรุงรักษา เพื่อเป็นหลักฐานในการบำรุงรักษา นอกจากนั้นเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงยังใช้เพื่อสอบทวน (Traceability) ยืนยันว่าชิ้นส่วนอากาศยานนั้นเป็นชิ้นส่วนที่ได้รับอนุมัติใช้งานถูกต้องตามกฎหมาย (Approved Part)

การบันทึกจากช่างทุกจุดของการซ่อมบำรุง (รูปที่ 5 Aircrat Logbook จดบันทึกประวัติการใช้งานและซ่อมบำรุง) ทั้งระดับลานจอด การซ่อม ณ ฐานหน่วยซ่อม และระดับซ่อมใหญ่ของอากาศยานและบริภัณฑ์ ต้องชัดเจนและเป็นจริงถูกต้องทุกประการ เมื่อบันทึกประวัติการบำรุงรักษาแล้ว งานจัดเก็บประวัติการซ่อมบำรุงเป็นกิจกรรมที่สำคัญหนึ่งเช่นกัน หน่วยงานที่รับผิดชอบในการจัดเก็บต้องทำอย่างมีระบบ ครบถ้วน และถูกต้อง เรียกดูได้โดยง่าย บางรายการต้องจัดเก็บอย่างต่อเนื่องตลอดอายุการใช้งานของอากาศยานและบริภัณฑ์ ประวัติการซ่อมบำรุงเป็นส่วนหนึ่งที่แสดงถึงความสมควรเดินอากาศของเครื่องบิน และอุปกรณ์อะไหล่ และมีส่วนสำคัญต่อการคงมูลค่าของเครื่องบินด้วย เป็นความรับผิดชอบของสายการบินหรือผู้ครอบครองที่จะต้องรักษาสภาพอากาศยานให้มีความสมควรเดินอากาศอย่างต่อเนื่อง ต้องให้ความมั่นใจได้ว่ามีการซ่อมบำรุง บันทึกการซ่อมบำรุง และการเก็บรักษาประวัติการซ่อมบำรุงเป็นไปอย่างครบถ้วนทุกกิจกรรม รูปที่ 5 Aircraft Logbook จดบันทึกประวัติการใช้งานและซ่อมบำรุง

รูปที่ 5 Aircrat Logbook จดบันทึกประวัติการใช้งานและซ่อมบำรุง

ในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ผู้จดทะเบียนอากาศยานมีหน้าที่ในส่วนที่เกี่ยวกับการเก็บประวัติการซ่อมบำรุง คือต้องจัดให้มีการบันทึกประวัติการบำรุงรักษาอากาศยาน ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน รวมทั้งการจัดเก็บหนังสือรับรองความสมควรเดินอากาศของส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน ชิ้นส่วนรับรองคุณภาพ และบริภัณฑ์ที่ใช้ในการบำรุงรักษา เพื่อเป็นหลักฐานในการบำรุงรักษา (รูปที่ 6 Maintenance Job Card บันทึกขั้นตอนกิจกรรมงานซ่อมบำรุง)

รูปที่ 6 Maintenance Job Card บันทึกขั้นตอนการทำงานซ่อมบำรุง

ตามเนื้อความข้างต้นจะเห็นได้ว่ามีเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงให้เก็บหลายรูแบบ และเป็นจำนวนมาก ตามความเป็นจริงแล้ว บริภัณฑ์อากาศยานและอุปกรณ์สำคัญ เช่นเครื่องยนต์ หรือชุดฐานล้อ เป็นต้น มีโอกาสย้ายสับเปลี่ยนจากอากาศยานลำหนึ่งไปติดตั้งยังอากาศยานลำอื่น และชิ้นส่วนย่อยของอุปกรณ์หลัก เช่น Fan blade ของเครื่องยนต์หนึ่งอาจถูกถอดเปลี่ยนไปซ่อมและกลับไปติดตั้งกับเครื่องยนต์อื่น แล้วนำไปติดตั้งกับอากาศยานลำใดตามความจำเป็นได้ทุกเมื่อ ตามตัวอย่างนี้ การจัดเก็บประวัติซ่อมบำรุงเป็นงานที่ซับซ้อน ได้รับการบันทึกให้ตรงความเป็นจริง ชัดเจน และเมื่อมีการสับเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไหล่ติดตั้งบนอากาศยาน ต้องแก้ไขข้อมูลของอากาศยานนั้นตลอดเวลา (Updated) ต้องอาศัยระบบสารสนเทศอีเลกทรอนิกส์ หรือ Computerized Maintenance Management System (CMMS) มาช่วยสนับสนุนการทำงานของมือมนุษย์ ในการบันทึกประวัติการใช้งานและการซ่อมบำรุงของอากาศยานและชิ้นส่วน

รูปที่ 7 Shop Report (Overhaul) – Nose Landing Gear)

2.3.2. เอกสารประวัติการซ่อมบำรุง (Maintenance Record)

เอกสารที่ใช้บันทึกประวัติการซ่อมบำรุง (Maintenance Record) นั้นมีอยู่หลายรูปแบบ (รูปที่ 5 ถึงรูปที่ 10) ทั้งเป็นแผ่นเอกสาร เช่น Logbook, Jobcard, Shop Report, Certificate of Airworthiness (Airworthiness Approve Tag) หรือ Serviceable Tag และบันทึกอยู่ในรูปแบบดิจิทัล ซึ่งมีระยะเวลาเก็บรักษาเป็นไปตามข้อกำหนดของทางการ

รูปที่ 8 Nose Landing Gear-Steering Actuator Assy, Shop Report

ชิ้นส่วนใดของอากาศยาน หรือแม้แต่ของตัวอากาศยานใดไม่สามารถแสดงประวัติการซ่อมบำรุงได้ ย่อมขาดความสมควรเดินอากาศ ไม่อนุญาตให้นำมาใช้งานได้ อาจต้องจำหน่ายเป็นเศษซาก หรือเสียค่าใช้จ่ายสูงเพื่อตรวจค้นและจัดทำประวัติให้ครบถ้วนและถูกต้อง ตรวจย้อนได้ (Traceability) ตามข้อกำหนดของทางการ

รูปที่ 9 FAA Airworthiness Approval Tag-Nose Landing Gear

ชิ้นส่วนบริภัณฑ์อากาศยานที่มีประวัติไม่ครบถ้วน ตรวจย้อนไม่ได้ (Traceability) เป็นที่น่าสงสัยจะเป็นชิ้นส่วนที่ไม่ควรอนุมัติให้ใช้งาน เรียกว่า Suspected Unapproved Part

รูปที่ 10 EASA Airworthiness Approval Certificate-Nose Landing Gear

ชิ้นส่วนที่ไม่ได้รับอนุมัติ (Unapproved Part) ให้ใช้งานในอุตสาหกรรมการบินหรือติดตั้งบนอากาศยาน รวมหมายถึงชิ้นส่วนที่สงสัยว่าไม่ได้รับการอนุมัติใช้งาน (Suspected Unapproved Part) ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยไม่ได้รับการอนุมัติใด ๆ หรือ ผลิตด้วยการลอกเรียนแบบ ปลอมแปลง (Fake) ที่เรียกว่า “Counterfeit” หรือ “Bogus Part” รวมทั้งชิ้นส่วนในการบินทหาร Military Part คือชิ้นส่วนที่ไม่มีความสมควรเดินอากาศ ซึ่งอาจเป็นชิ้นส่วนหมดอายุใช้งาน ชิ้นส่วนที่ได้รับการซ่อมบำรุงหรือดัดแปลงอย่างผิดกฎหมาย (รูปที่ 11) เพื่อให้มีความเข้าใจผิดว่างานได้ หรือเป็นชิ้นส่วนที่ถูกลักขโมยมา (ปกติจะปลอมเอกสารประวัติซ่อมบำรุงมากำกับด้วย)

รูปที่ 11 ชิ้นส่วนที่ได้รับการรับรองถูกต้องตามกฎหมาย และ ไม่ได้รับการรับรอง

ปกติเราจะใช้เอกสารสำคัญคือ Airworthiness Approval Certificate (FAA/EASA) สอบทบทวนประวัติของชิ้นส่วนอากาศยาน ยืนยันการเป็น “Approved Part” ทั้งนี้ผู้ที่จะออกใบรับรองนี้ได้ต้องได้รับการรับรองศักย์ให้ดำเนินการได้เท่านั้น ดังนั้นเมื่อจะซื้ออะไหล่หรือชิ้นส่วนอากาศยานจำเป็นต้องซื้อบริการจากผู้จำหน่ายหรือแหล่งซ่อมที่มีใบอนุญาตและเชื่อถือได้เท่านั้น (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 3 เรื่อง ชิ้นส่วนอากาศยานที่ถูกขโมย – Stolen Aircraft Parts)

ที่กล่าวมาสรุปความได้ถึงความสำคัญของการเก็บประวัติการซ่อมบำรุงอากาศยานและชิ้นส่วนอากาศยาน เอกสารประวัติที่เกี่ยวข้อง ยืนยันความสมควรเดินอากาศของอากาศยานและความถูกต้องการรับรองให้ใช้งานในอุตสาหกรรมการบินตามข้อกำหนดของทางการ และเป็นที่เข้าใจกันว่าเมื่ออากาศยานมีเอกสารประวัติมีคุณภาพดี ย่อมมีมูลค่าที่ดีด้วยเช่นกัน

2.4 การจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (Maintenance Program)

แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (Maintenance Program) หรือโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน ประกอบด้วยรายการซ่อมบำรุงรักษาส่วนต่าง ๆ ของอากาศยาน เช่น เครื่องยนต์ ใบพัดเครื่องช่วยการเดินอากาศ อุปกรณ์ฉุกเฉิน อุปกรณ์วิทยุสื่อสาร อุปกรณ์ไฟฟ้า ระบบไฟฟ้า ระบบเชื้อเพลิง ระบบไฮดรอลิค ซึ่งระบุระยะเวลาและรูปแบบการตรวจสอบ รวมถึงเอกสารที่ใช้เป็นแนวทางในการตรวจสอบ ทั้งนี้แผนการบำรุงรักษาจำเป็นอย่างยิ่งต่อการรักษาความสมควรเดินอากาศ ผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศต้องจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยานให้เป็นไปตามข้อกําหนด

2.4.1. แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (Maintenance Program)

ตามประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง แผนการบำรุงรักษาอากาศยานของผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พ.ศ. 2560 สรุปได้ว่า ผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศต้องจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยานให้เป็นไปตามข้อกําหนดดังนี้คือ

1. ข้อกําหนดการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ซึ่งออกโดยผู้ถือใบรับรองแบบ หรือผู้ถือใบรับรองแบบเพิ่มเติม รวมทั้งข้อกําหนดของรัฐผู้ออกแบบ หรือรัฐผู้ผลิต
2. ข้อกําหนดในการบำรุงรักษาอากาศยาน ที่ออกโดยสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย
3. ข้อกําหนดอื่น ๆ ซึ่งจัดทำโดยผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ และได้รับการรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย
4. รวมทั้งแก้ไขปรับปรุงแผนการบำรุงรักษาอากาศยานให้ทันสมัยและเป็นปัจจุบันอยู่เสมอ

แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (Maintenance Program) หรือโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน ที่จัดทำขึ้นตามข้อกำหนดข้างต้นต้องมีรายการหัวข้อตามที่ทางการระบุไว้ในประกาศ รวมทั้งรายการบำรุงรักษาและระยะเวลาการบำรุงรักษา (Tasks and Periods) โดยรายการบำรุงรักษาต่าง ๆ (Task) ซึ่งใช้สำหรับจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน จะระบุอยู่ในเอกสาร Maintenance Planning Document (MPD) สำหรับอากาศยานขนาดใหญ่ (Large Aircraft) และระบุในเอกสาร Aircraft Maintenance Manual (AMM) สำหรับอากาศยานขนาดเล็ก ซึ่งออกโดยผู้ถือใบรับรองแบบ รวมถึงรายละเอียดอื่น อาทิ

• รายการบำรุงรักษาส่วนต่าง ๆ ของอากาศยาน เช่น เครื่องยนต์ ใบพัดเครื่องช่วยการเดินอากาศ อุปกรณ์ฉุกเฉิน อุปกรณ์วิทยุสื่อสาร อุปกรณ์ไฟฟ้า ระบบไฟฟ้า ระบบเชื้อเพลิง ระบบไฮดรอลิค ซึ่งระบุระยะเวลาและรูปแบบการตรวจสอบ รวมถึงเอกสารที่ใช้เป็นแนวทางในการตรวจสอบ
• รายการบำรุงรักษา นอกเหนือจากระยะเวลาการบำรุงรักษาปกติ (Non–Schedule Maintenance)
• และรายการอื่น ๆ ซึ่งอธิบายขยายความที่มาได้ดังนี้

แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (Maintenance Program) หรือโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน ถูกจัดทำขึ้นในรูปแบบเอกสาร ทั้งนี้การจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยานเริ่มจากผู้ผลิต (ในที่นี่อาจเป็นบุคคลเดียวกันที่ครอบครองใบรับรองแบบ) ซึ่งปกติจะร่วมกับสายการบินลูกค้า เป็นองค์คณะ เรียกว่า Industrial Steering Committee (ISC) เป็นส่วนหนึ่งของการขอใบสำคัญรับรองแบบ (Type Certificate) ของอากาศยานแต่ละแบบ จัดทำแผนการซ่อมบำรุงเป็นเอกสารรายงานให้ทางการของประเทศผู้ผลิต เรียกว่า Maintenance Review Board (MRB) พิจารณาอนุมัติแม่แบบในการซ่อมบำรุงอากาศยานที่เรียกว่า Maintenance Review Board Document (MRBD) ซึ่งประกอบด้วยรายการซ่อมบำรุงขั้นต่ำสุดด้วยเป้าหมายให้อากาศยานมีสภาพที่ปลอดภัย แยกย่อยตามระบบของอากาศยาน ตามระยะเวลาปฏิทิน (Calendar) หรือตามอายุชั่วโมงบินการใช้งาน (Flight Hour) หรือตามจำนวนเที่ยวบิน (Landing/Flight Cycle) ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งต่อการรักษาความสมควรเดินอากาศ ดังนั้นโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยานมีความจำเป็นเพื่อ

• เป็นเอกสารประกอบขอใบรับรองแผนแบบอากาศยาน (Aircraft Type Certificate)
• ใช้ยืนยันการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ และใบรับรองความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Certificate)
• เป็นคู่มือทำแผนงานซ่อมบำรุงตามกำหนดเวลา (Maintenance Program)
• โปรแกรมการซ่อมบำรุงมีลักษณะแบบมุ่งเน้นกระบวนการทำงาน (Process-oriented) แบ่งย่อยเป็น Hard Time (HT), On Condition (OC) and Condition Monitoring (CM) โดยอธิบายเพิ่มเติมได้ดังนี้

แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน ประกอบด้วยรายการซ่อมบำรุงโดยการมุ่งเน้นกระบวนการ (Process-oriented) แบ่งได้เป็น การจำกัดด้วยอายุใช้งาน Hard Time (HT) คิดตามเวลาปฏิทิน หรือชั่วโมงบิน หรือจำนวนเที่ยวบิน เมื่อครบอายุก็ต้องส่งเข้าตรวจซ่อมกลับคืนสภาพ ที่จำกัดด้วยสภาพ (On-Condition, OC) ของชิ้นส่วน ด้วยการตรวจสภาพและซ่อมตามสภาพ เช่นระบบเบรก หรือการทำงานของเครื่องยนต์ และเฝ้าตรวจระวังการทำงาน (Condition Monitoring, CM) อัตราความถี่ในการถอดเปลี่ยน (Mean Time Between Removal) ใช้ตัวเลขทางสถิติ (Reliability Data) เฝ้าตรวจวิเคราะห์ เช่นหลอดไฟ โดยปกติการเฝ้าระวังสถานะภาพการทำงานของอุปกรณ์ (Condition Monitoring) ต้องติดตามผลอย่างต่อเนื่อง โดยมีระบบตรวจ วัดค่าและแสดงผลข้อมูลที่ระบุสภาพการทำงานของระบบ และนำไปประเมินผลบ่งถึงความต้องการในการซ่อมบำรุง

นอกจากจัดการซ่อมบำรุงอากาศยานโดยมุ่งเน้นตามกระบวนการดังได้กล่าวมาแล้วในตอนต้น ในการพัฒนาแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน เรายังมีแนวทางที่สองคือ แนวการซ่อมบำรุงที่ยึดภาระงานเป็นหลัก (Task-oriented) ซึ่งวิเคราะห์งานแยกตามระบบของอากาศยาน (Aircraft System) จากระบบใหญ่สุดแล้วแยกย่อยลงไปถึงระบบเล็กสุด แทนการพิจารณาจากตัวอุปกรณ์หรือบริภัณฑ์อากาศยาน (Component) สำหรับตัวโครงสร้างอากาศยานนั้นโปรแกรมซ่อมบำรุงจะพิจารณาตามส่วนของโครงสร้าง (Zonal) ด้วยวิธีการซ่อมบำรุง ตรวจพินิจ (Inspect) บริการ (Service) เช่นอัดไข เปลี่ยน (Replace) โดยมุ่งเน้นประสิทธิภาพ และประสิทธิผล ดังได้กล่าวมานั้น จะมีเอกสารและกลุ่มบุคคลที่เกี่ยวข้อร่วมกันพัฒนาแผนการบำรุงรักษาอากาศยานดังนี้

• แผนการบำรุงรักษาอากาศยานเบื้องต้นโดยคณะทำงานร่วมผู้ผลิตอากาศยานและสายการบินลูกค้า (Industrial Steering Committee & Maintenance Working Group) ตามคู่มือทำแผนการซ่อมบำรุงอากาศยาน Maintenance System Guide (MSG)
• ผู้แทนทางการ ผู้ผลิต และลูกค้า (Maintenance Review Board) ร่วมกันจัดทำเอกสารรายงานแผนการซ่อมบำรุงอากาศยานแม่แบบจากทางการประทศผู้ผลิต ซึ่งเรียกว่า MRB-Report
• แผนการบำรุงรักษาอากาศยานของผู้ผลิต Maintenance Planning Document (MPD) และของสายการบิน Airline’s Maintenance Program
• รายการดัดแปลงตาม Supplemental Type Certificate และเอกสารแจ้งความทางเทคนิคของผู้ผลิต (Service Bulletin)
• เอกสารแจ้งความทางเทคนิคของทางการ (Airworthiness Directive)
• Airworthiness Limitation Item (ALI)
• Certificate Maintenance Requirement (CMR)
• รายการบริภัณฑ์ที่ติดตั้งบนอากาศยาน เป็นต้น

2.4.2. แผนการบำรุงรักษาอากาศยานของสายการบิน

ผู้ครอบครองอากาศยานหรือหรือสายการบินจัดทำแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน หรือ Maintenance Program หรือ Maintenance Schedule ของอากาศยานนั้น ด้วยเป้าประสงค์ให้อากาศยานมีสภาพที่ปลอดภัยตามที่ทางการกำหนด สายการบินยังซ่อมบำรุงอากาศยานให้มีความเชื่อมั่นต่อการใช้งาน สนองตอบความพึงพอใจต่อผู้โดยสาร และมีค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงที่เหมาะสม

โปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบินเริ่มต้นจากเอกสารรายการซ่อมบำรุงจากทางการ (MRB Report) รายการซ่อมบำรุงตามระยะเวลาของผู้ผลิต (MPD) ร่วมกับเอกสารอื่นข้างต้นและข้อกำหนดของทางการของประเทศตน ข้อมูลจำเพาะของอากาศยาน (Aircraft Specification) รายการแก้ไขดัดแปลงเพิ่มเติม (Supplemental Type Certificate/Service Bulletin) และความต้องการพิเศษจากสายการบินจัดทำเป็นรายการซ่อมบำรุงของตนเอง หรือในที่นี่ขอเรียกว่า Maintenance Requirement System (MRS) แล้วนำให้สำนักงานการบินพลเรือนของสายการบินนั้นอนุมัติให้ใช้งานได้ต่อไป ทั้งนี้ MRS ประกอบด้วยรายการซ่อมบำรุง เรียกว่า Maintenance Requirement Item (MRI) หลายรายการ หรือหลาย Item ด้วยกัน โดยปกติ (MRS) ต้องได้รับการดูแลทบทวนให้ทันสมัยและเป็นปัจจุบันอยู่เสมอตามข้อกำหนดทั้งจากผู้ผลิตหรือประสบการณ์ในการซ่อมบำรุง ซึ่งหน่วยบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ (CAMO) มีหน้าที่เฝ้าติดตามสมรรถนะการทำงานของอากาศยานและระบบย่อยของอากาศยาน ด้วยการจัดทำระบบรายงานความน่าเชื่อถือ (Reliability Program) นำผลของรายงานมาวิเคราะห์ เสนอปรับรายการซ่อมบำรุงด้วยเอกสารแจ้งความทางเทคนิค หรือเรียกว่า Technical Order ถ้าต้องทำซ้ำก็ปรับเข้าเป็น MRI ต่อไป กลายเป็นวงรอบรายการซ่อมบำรุงหรือ Maintenance Requirement Cycle หรือดัดแปลงให้อุปกรณ์ทำงานได้สมบูรณ์ขึ้น ดังแสดงในรูปวงจรการจัดทำและดูแลแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน (รูปที่ 12)

รูปที่ 12 วงจรการจัดทำและดูแลแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน

แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน หรือ Maintenance Program ผู้ประกอบการต้องจัดทำให้แล้วเสร็จ เพื่อใช้ยื่นในการขอใบรับรองแบบอากาศยาน การขอใบรับรองการจดทะเบียน และการขอใบรับรองสมควรเดินอากาศของอากาศยาน และยังเป็นข้อมูลที่สำคัญต่อการบริหารจัดการซ่อมบำรุงอากาศยานด้วย และเนื่องจากแผนการบำรุงรักษานี้จำเป็นต้องใช้ระบบงานดิจิทัล CMMS ช่วยในการบริหารแผน (อ่านเพิ่มเติมเรื่อง ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา ข้อ 3.4.)

2.4.3. แผนการซ่อมบำรุงอากาศยานแบ่งเป็น 3 ส่วน

แผนการบำรุงรักษาอากาศยาน ระบุตามระยะเวลา และตามรอบการงาน กำหนดว่าส่วนใดของโครงสร้างอากาศยาน (Aircraft Structure) ระบบงาน (Aircraft System) และบริภัณฑ์อากาศยาน (Aircraft Component) ใดต้องรับการซ่อมบำรุงเมื่อใด (รอบวัน เดือน ปี ชั่วโมงบิน หรือ เที่ยวบิน) วิธีการทำงานอย่างไร และเครื่องมือพิเศษที่จำเป็นอะไร ดังรายละเอียดในคู่มือการวางแผนของเครื่องบินแต่ละแบบของผู้ผลิต ซึ่งระบุรายการซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นต่ำเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ ผู้ถือใบสมควรเดินอากาศยานจะนำเอกสารข้างต้น (MRB-Report and MPD และข้อมูลทางเทคนิคอื่น ๆ ของอากาศยาน) ไปพัฒนาเป็นแผนการบำรุงรักษาอากาศยาน ขอรับการรับรองจากเจ้าหน้าที่ทางการให้ใช้บำรุงรักษาอากาศยานในครอบครอง และยืนยันว่าจะดำเนินการบำรุงรักษาอากาศยานตามแผนการบำรุงรักษาอากาศยานที่ได้รับการรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยรวมทั้งแก้ไขปรับปรุงแผนการบำรุงรักษาอากาศยานให้ทันสมัยและเป็นปัจจุบันอยู่เสมอ ซึ่งในทางปฏิบัติ แผนการซ่อมบำรุงอากาศยานตามวงรอบระยะเวลาและอายุการใช้การงาน จะแบ่งเป็น 3 ส่วนด้วยกัน คือ

1. ส่วนของระบบอากาศยานและบริภัณฑ์อากาศยาน หรือ System Inspection Item (SII) มีช่วงระยะ (Interval) ตามจำนวนชั่วโมงบิน (Flight Hour) หรือจำนวนวัน (Calendar Day) ด้วยวิธีการ บริการ (Service) อัดไข (Lubricate) ตรวจพินิจ (Inspection) ตรวจสภาพการทำงาน (Operating Check) หรือ ตรวจปรับเทียบการใช้งาน (Functional Check) โดยพิจารณาตามประสิทธิภาพและประสิทธิผลของแต่ละวิธีการซ่อมบำรุง
2. ส่วนของโครงสร้างอากาศยาน Structural Significant Item (SSI) โดยพิจารณาจากความเสียหายของชิ้นโครงสร้างจากการเกิดรอยร้าว (Crack) อันเนื่องจากการล้าในการรับภาระกรรม (Fatigue) หรือถูกกระแทกจากวัสดุแปลกปลอม (Impact) เป็นอุบัติเหตุจากการใช้งาน (Accidental Damage) และการผุกร่อน (Corrosion) ตามอายุ (Aging) โดยกำหนดรายการให้ ตรวจด้วยตาเปล่า (General Visual Inspection) ตรวจละเอียดด้วยตาเปล่าใช้แว่นขยาย (Detail Visual Inspection) หรือตรวจแบบไม่ทำลาย (Non-destructive Inspection) และมีระยะเวลาตาม จำนวนเที่ยวบิน (Flight Cycle) จำนวนชั่วโมงบิน (Flight Hour) หรือจำนวนวัน (Calendar Day) ตามประสิทธิภาพและประสิทธิผลของแต่ละวิธีการตรวจ
3. ส่วนของอากาศยาน (Zonal Inspection) เช่นภายในบริส่วนล่างของลำตัวอากาศยานส่วนห้องบรรทุกสินค้า (Cargo Compartment) ส่วนห้องเก็บฐานล้อ (Main landing gear wheel well) เป็นต้น มีระยะเวลาตามจำนวนชั่วโมงบิน (Flight Hour) หรือจำนวนวัน (Calendar Day)

นอกจากรายการซ่อมบำรุงอากาศยานตามระยะเวลาข้างต้น สายการบินจะต้องให้ความสำคัญต่อแผนการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์เป็นพิเศษ เนื่องจากการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์มีค่าใช้จ่ายที่สูง ชิ้นส่วนที่มีอายุคุม หรือ Life Limited Part (LLP) ต้องถอดเปลี่ยนเมื่อครบอายุใช้งาน ทั้งนี้องค์ประกอบบสำคัญต้องนำมาพิจารณาจัดทำแผนการซ่อมบำรุงอากาศยานตามระยะเวลา คือสภาพแวดล้อมในการปฏิบัติการบิน (Flight Environment) ของแต่ละสายการบิน คือ อัตราส่วนระยะเวลาบิน (ชั่วโมงบิน) ต่อเที่ยวบิน (Flight Hour/ Flight Cycle Ratio) ซึ่งจะมีระบุอยู่ในรายงาน MRB Report โดยจะกล่าวถึงเรื่องการซ่อมใหญ่ของเครื่องยนต์ต่อไปในหัวข้อ 2.5.3.
และเพื่อให้การซ่อมบำรุงอากาศยานมีค่าจ่ายต่ำเท่าที่จำเป็น สายการบินต้องมีการจัดการซ่อมบำรุงอย่างเป็นระบบ วางแผนนำรายการซ่อมบำรุงมาดำเนินการอย่างมีประสิทธิผล มีอัตราความพร้อมงานสูงสุด กล่าวคือให้อากาศยานเวลาจอดซ่อมบำรุงสั้นสุด เพื่อให้อากาศยานมีเวลาความพร้อมและเวลาเข้าปฏิบัติการมากที่สุดนั่นเอง

2.4.4. ความพร้อมใช้งานของอากาศยาน (S/Serviceability)

ปกติแล้วอากาศยานจะอยู่ในสถานะใดสถานะหนึ่งในสามสถานะนี้

• Flying (F) – ปฏิบัติการบินอยู่ หรือ
• In Maintenance (M) – เข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ
• Available to Fly (A) – สภาพพร้อมปฏิบัติการ

ทั้งนี้ความพร้อมใช้งานของอากาศยาน หรือ Serviceability (S) เป็นตัววัดขีดความสามารถในการซ่อมบำรุง โดยมีตัวประกอบอื่นดังนี้

แผนการหรือโปรแกรมการซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิผลนั้น โดยพิจารณาเมื่อส่งมอบเครื่องบินที่มีความสมควรเดินอากาศให้กับฝ่ายปฏิบัติการบินได้ตามระยะเวลาที่กำหนดและในราคาที่เหมาะสม โดยกระบวนการและงานของแผนการซ่อมบำรุงมีเป้าประสงค์

1. เพื่อประกันคงความเป็นจริงตามแผนแบบ (Type Certificate) ในความปลอดภัยและความเชื่อมั่นทางวิศวกรรมของอุปกรณ์ (Reliability)
2. เพื่อปรับคืนสภาพความปลอดภัยในการใช้งานและความเชื่อมั่นต่ออุปกรณ์เมื่อชำรุดเสื่อมสภาพ
3. เพื่อรวบรวมข้อมูลใช้ในการปรับปรุงการซ่อมบำรุงให้เหมาะสมขึ้นเมื่อความมั่นใจ (Reliability Data) ต่ำกว่าแผนแบบ
4. เพื่อรวบรวมข้อมูลใช้ในการปรับปรุงแผนแบบให้ดีขึ้น
5. เพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงต่ำอย่างเหมาะสมตามเป้าประสงค์

2.5. การซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Services)

ตามกฎหมายไทย (ซึ่งเป็นไปทำนองเดียวกับนานาประเทศ) กำหนดว่า ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบกิจการหน่วยซ่อมในประเทศไทย เว้นแต่จะได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ คือสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ทั้งนี้ผู้ประกอบการเดินอากาศจะนำอากาศยานเข้าปฏิบัติการบินได้เมื่ออากาศยานลำนั้นได้รับการบำรุงรักษาและได้รับการรับรองให้กลับเข้าบริการจากหน่วยซ่อมที่ได้รับการรับรอง

2.5.1. หน่วยซ่อม (Repair Station)

หน่วยซ่อม (Repair Station) เพื่อซ่อมบำรุงรักษาอากาศยานทะเบียนไทย รวมทั้งการบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญอากาศยาน และบริภัณฑ์อากาศยานที่ติดตั้งกับอากาศยานทะเบียนไทย (ทำนองเดียวกันกับประเทศภาคีสมาชิกขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO) ผู้ให้บริการต้องได้ใบรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการก่อน (Repair Station Certificate) ตามที่ระบุไว้ใน พ.ร.บ. เดินอากาศ ซึ่งหน่วยซ่อมนั้นมีสามประเภท คือ

1. ประเภทที่หนึ่ง สำหรับการบำรุงรักษาอากาศยาน (ระดับลานจอด และระดับซ่อมขั้นโรงงาน)
2. ประเภทที่สอง สำหรับการบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน (เช่น เครื่องยนต์ ชุดใบพัด หรือฐานล้อ ฯลฯ) ดำเนินการใน Workshop
3. ประเภทที่สาม สำหรับการบำรุงรักษารักษาบริภัณฑ์และชิ้นส่วนของอากาศยาน (เช่น ชุดเบรก เครื่องสื่อสาร วิทยุ อุปกรณ์นำร่อง อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ) ดำเนินการใน Workshop

ทั้งนี้ผู้ประกอบการต้องมีคุณสมบัติและลักษณะตามที่กำหนด และมีสถานที่ เครื่องมือ เอกสารและหลักฐานเกี่ยวกับกฎเกณฑ์ความสมควรเดินอากาศ คู่มือการบริหารจัดการหน่วยซ่อม คู่มือการบำรุงรักษา รวมถึงระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ ตามที่ทางการกำหนดและมีความเหมาะสมกับกิจการที่ขอใบรับรอง

สำหรับผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) สามารถซ่อมบำรุงอากาศยานของตนเองได้ โดยกำหนดเป็นรายละเอียดอยู่ในคู่มือการซ่อมบำรุงที่ได้รับการรับรองจากเจ้าหน้าที่ทางการ (General Maintenance Manual) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการยื่นขอ ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate)

ส่วนผู้ประกอบการประสงค์ให้บริการรับจ้างซ่อมบำรุงให้กับบุคคลที่สาม (Third Party) ต้องมีใบรับรองแหล่งซ่อม (Repair Station Certificate) เป็นการเฉพาะจากทางการของประเทศตน (สำหรับประเทศไทยตามประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง หลักเกณฑ์และวิธีการรับรองหน่วยซ่อมใหม่ พ.ศ. 2563 และ Repair Station Certificate Requirements TCAR 8 Part 145) และของประเทศลูกค้า (สหรับกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปตามข้อกำหนด EASA: Part 145 และประเทศสหรัฐฯ ตาม FAA: Part FAR Part 145) ทั้งนี้สาระของการรับรองหน่วยซ่อมประกอบด้วย อาทิ การจัดองค์กรของหน่วยงานซ่อมบำรุงอากาศยาน แผนการซ่อมบำรุงอากาศยานตามระยะเวลา การตรวจพินิจงาน การรับรองานซ่อม การจ้างซ่อม การกำกับให้เกิดความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศ การฝึกอบรมบุคลากรด้านช่าง และการดูแลวัสดุอันตราย เพื่อให้งานซ่อมบำรุงอากาศยานตามแผนงานซ่อมบำรุงเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล เราควรบริหารจัดการซ่อมบำรุงอย่างเป็นระบบ มีคู่มือประกอบการปฏิบัติงานชัดเจนรับทราบโดยทั่วกัน ซึ่งระบบย่อมประกอบด้วย กระบวนการจัดการที่บันทึกไว้เป็นเอกสาร บุคลากร และเครื่องมือ

สำหรับภาคอุตสาหกรรม แบ่งงานซ่อมบำรุงอากาศยานเป็นประเภทหลัก ๆได้ดังนี้

1. งานซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นลานจอด (Airframe Line/Light Maintenance)
2. งานซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นโรงงาน (Airframe Base/Heavy Maintenance)
3. งานซ่อมบำรุงเครื่องยนต์อากาศยาน (Engine/APU Maintenance)
4. งานซ่อมบำรุงชิ้นส่วนสำคัญและบริภัณฑ์อากาศยาน (Component Maintenance)

“การบำรุงรักษาอากาศยานระดับสถานีย่อยและลานจอดอากาศยาน (Aircraft Line Maintenance)” หมายความว่า การบำรุงรักษาใด ๆ ที่ดำเนินการก่อนที่อากาศยานจะปฏิบัติการบิน เพื่อให้มั่นใจได้ว่าอากาศยานมีความปลอดภัยและเหมาะสมสำหรับปฏิบัติการบิน ได้แก่การตรวจสอบก่อนปฏิบัติการบิน (Pre-Flight Inspection) การถอดเปลี่ยนอะไหล่ (Line Replaceable Unit: LRU) การทำ Walk around Check การแก้ไขข้อบกพร่องเล็กน้อย (Minor Defect) รวมทั้งการให้การบริการต่าง ๆ เช่น เติมน้ำมัน ลมยาง ปกติสายการบินจะดำเนินการเองตามใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOCR)

“การบำรุงรักษาอากาศยานระดับสถานีหลัก (Aircraft Base Maintenance)” หมายความว่า งานใด ๆ ที่อยู่นอกเกณฑ์ที่กำหนดไว้สำหรับการบำรุงรักษาอากาศยานระดับสถานีย่อยและลานจอดอากาศยาน ส่วนใหญ่สายการบินจะซื้อบริการจากหน่วยซ่อมที่ได้รับการรับรองตาม Part 145

ปกติงานซ่อมบำรุงอากาศยานจะเป็นไปตามแผนการซ่อมบำรุง (ดังที่กล่าวมาแล้วข้อ 2.4.) มีระยะเวลากำหนดชัดเจนตามรอบเวลาและกรอบการใช้งาน และการซ่อมบำรุงแบบนอกระยะเวลา ทั้งนี้การซ่อมบำรุงรักษาอากาศยานมีหลายระดับ ทุกครั้งก่อนปฏิบัติการบิน หรือทันทีที่บินลงจอด ที่เรียกว่า Transit Check และการตรวจประจำวัน (Daily check) เป็นการบำรุงรักษาที่ลานจอด ตรวจประจำเดือน (A-Check) ขั้นโรงซ่อม การซ่อมประจำปี หรือ Yearly Check (C-Check) และ D-Check (Overhaul) ซึ่งเป็นการซ่อมใหญ่ ณ.สถานีหลัก (Base Maintenance)

ผู้ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อม ย่อมมีศักย์ทำการบำรุงรักษาอากาศยานเฉพาะแบบที่ระบุไว้ในใบรับรอง ตามวิธีการ เงื่อนไขหรือข้อจำกัดที่กำหนดไว้ในใบรับรอง และให้ผู้ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมต้องแต่งตั้งหัวหน้าหน่วยซ่อมคนหนึ่งเพื่อปฏิบัติหน้าที่ดูแลและรับผิดชอบทั้งปวง (Accountable Manager) ในการกำกับดูแลดำเนินงานของหน่วยซ่อมให้เป็นไปตามข้อกำหนดของทางการ และต้องแต่งตั้ง “นายช่างภาคพื้นดิน” เป็นผู้มีอำนาจลงนามในหนังสือรับรองงาน (Airworthiness Release) และให้มีการบันทึกอย่างชัดเจนประวัติการบำรุงรักษาและเก็บรักษาประวัตินั้นอย่างครบถ้วนตามข้อกำหนด

2.5.2. การบำรุงรักษาอากาศยาน (Aircraft Maintenance)

“การบำรุงรักษา” หมายความว่า งานที่ต้องทำเพื่อให้อากาศยานคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ รวมทั้งการดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งหรือหลายอย่างกับอากาศยานหรือชิ้นส่วนของอากาศยานที่เกี่ยวกับ การซ่อมใหญ่ (Overhaul) การตรวจพินิจ การถอดเปลี่ยน การดัดแปลง หรือการแก้ไขข้อบกพร่อง ทั้งนี้ผู้เป็นเจ้าของหรือครอบครองอากาศยานเป็นผู้รับผิดชอบดำเนินการบำรุงรักษาอากาศยานตามคู่มือการบำรุงรักษาที่เป็นปัจจุบันของผู้สร้างหรือผู้ออกแบบอากาศยานนั้น ขณะเดียวกันผู้ได้ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) ต้องเตรียมการด้านการจัดการซ่อมบำรุงรักษาอากาศยานและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง มีการจัดทำคู่มือซ่อมบำรุงทั่วไป (General Maintenance Manual) ยื่นขออนุมัติต่อทางการตามข้อกำหนด หรือ Maintenance Exposition Manual สำหรับหน่วยซ่อมเพื่อบริการลูกค้าทั่วไป และเมื่อพิจารณาตามสถานที่ทำการซ่อมบำรุง แยกได้เป็น การบำรุงรักษา ณ ลานจอด (Line Maintenance) และการบำรุงรักษา ณ ฐานปฏิบัติการ (Base Maintenance)

การบำรุงรักษาอากาศยานขั้นลานจอด (Aircraft Line Maintenance)

การบำรุงรักษาอากาศยานที่ลานจอด เป็นการบำรุงรักษาใด ๆ ที่ดำเนินการก่อนที่อากาศยานจะปฏิบัติการบินเพื่อให้มั่นใจได้ว่าอากาศยานมีความปลอดภัยและเหมาะสมสำหรับปฏิบัติการบิน เช่น การตรวจตามระยะเวลา (เช่น ตรวจก่อนทำการบิน) ที่เป็นการให้บริการใด ๆ หรือการตรวจพินิจที่ไม่ต้องการการฝึกอบรม อุปกรณ์ หรือสิ่งอำนวยความสะดวกเป็นการเฉพาะ เช่นงานตรวจและแก้ไขข้อบกพร่อง งานตรวจดูความสมบูรณ์ของยางฐานล้อ ตรวจดูการพร่องของน้ำมันหล่อลื่นของเครื่องยนต์ และการรั่วไหลของระบบไฮโดรลิค ฯลฯ และบางกรณีเป็นการบำรุงรักษาที่ไม่เป็นไปตามระยะเวลาที่กำหนดไว้อันเนื่องจากเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิด (เช่นเมื่อลำตัวเครื่องบนถูกรถขนถ่ายกระเป๋าผู้โดยสารกระแทก ต้องได้รับการตรวจพินิจประเมินความเสียหาย ณ ลานจอด เป็นต้น) โดยข้อกำหนดช่างจะทำงานตามคู่มือบำรุงรักษาอากาศยาน หรือ Aircraft Maintenance Manual (AMM) และคู่มือตรวจแก้ไขปัญหา หรือ Trouble-shooting Manual) หรือเอกสารเทคนิคที่ได้รับการรับรอง กิจกรรมดังกล่าวสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่จะใช้เวลาบำรุงรักษาที่ลานจอดประมาณ 2 – 3 ชั่วโมง ซึ่งอาจมีขั้นตอนดังนี้

1. ช่างทำงานตรวจและแก้ไขข้อบกพร่องตามขั้นตอนที่ระบุอยู่ในเอกสารเทคนิค Aircraft Maintenance Manual (AMM) เป็นหลัก หรือตามคำแนะนำจากผู้ผลิตอากาศยานเมื่อต้องซ่อมบำรุงนอกคู่มือปกติ
2. ก่อนลงมือเปิดงานให้ช่างตรวจสอบมาตรการความปลอดภัย ตรวจสอบเครื่องมือ ตรวจความพร้อมเครื่องมือที่ต้องปรับเทียบถ้าหมดอายุให้หยุดงานทันที
3. ให้นายช่างภาคพื้นดินเป็นผู้ปิดงานทุกครั้ง รับผิดชอบบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงอย่างชัดเจน และด้วยการทำการรับรองความสมควรเดินอากาศ Maintenance Release หรือ Airworthiness Release พร้อมทั้งลงชื่อ (ที่อ่านออกได้) หมายเลข และวันที่กำกับในเอกสารด้วยหมึกทันทีที่ปิดงาน ในเอกสาร Logbook (สมุดปูมเดินทาง) ซึ่งถือเป็นประวัติการซ่อมบำรุง โดยห้ามลงประวัติซ่อมบำรุง หรือลงชื่อปิดงานล่วงหน้าก่อนงานแล้วเสร็จ (ปกติช่างสายการบินต้องบันทึกข้อมูลด้วยภาษาอังกฤษ)
4. ให้นายช่างภาคพื้นดินส่งเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงกลับคืนหน่วยงานวางแผนการซ่อมบำรุงอากาศยานทันทีที่ปิดงาน เพื่อดำเนินการต่อตามความจำเป็นต่อไป

การบำรุงรักษาอากาศยานระดับสถานีย่อย Light Maintenance

การซ่อมบำรุงระดับนี้จะทำในโรงซ่อม ปกติเป็นการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) อากาศยาน ซึ่งหมายถึง งานที่ไม่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการที่ยุ่งยากซับซ้อน และถูกจำกัดให้ทำขั้นบริการทั่วไป เป็นการบำรุงรักษาตามโปรแกรมที่ครบรอบระยะเวลาประมาณหนึ่งเดือน แต่ไม่เกินหนึ่งปี และอาจมีการผนวกงานซ่อมที่ค้างมาจากการบำรุงรักษาที่ลานจอดครั้งก่อนหน้านั้น ซึ่งเป็นงานซ่อมที่ไม่ใช่สาระสำคัญ (Minor Repair) ซึ่งทำได้ตามคู่มือการซ่อมบำรุงของอากาศยาน หรืองานดัดแปลงที่ไม่ใช่สาระสำคัญ (Minor Modification) ต้องการแรงงานเพียงเล็กน้อยและเครื่องมือพื้นฐาน สำหรับอากาศยานขนาดใหญ่การซ่อมบำรุงตามรายการปกติใช้ระยะเวลาปฏิบัติการประมาณ 10 – 12 ชั่วโมง (Ground time) ตามแผนการซ่อมบำรุงจะใช้รหัสเรียกเป็นการซ่อมระดับ A-Check

ซ่อมบำรุงอากาศยานระดับสถานีหลัก (Aircraft Base Maintenance)

เป็นการซ่อมใหญ่ขั้นโรงซ่อม หรืออาจเรียกว่า Base Maintenance ในหน่วยซ่อมที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า MRO ซึ่งตามแผนการซ่อมบำรุงจะใช้รหัสระดับการซ่อมว่า C-Check หรือ D-Check หมายถึงการทำให้อากาศยาน ลำตัวอากาศยาน (บางกรณีอาจมีการถอดเครื่องยนต์อากาศยาน ใบพัด บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนประกอบ ส่งเข้าบำรุงรักษาด้วยพร้อมกัน) ให้กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง โดยวิธี เทคนิค และการปฏิบัติ ซึ่งเจ้าหน้าที่ของทางการยอมรับ ประกอบด้วยการถอดแยกชิ้นส่วน การทำความสะอาด การตรวจพินิจตามที่กำหนด การซ่อมที่จำเป็น การประกอบชิ้นส่วนกลับ และการทดสอบตามข้อมูลเทคนิคและมาตรฐานที่ได้รับการรับรองต้นแบบไว้ (Type Certificate) หรือตามข้อมูลเทคนิคและมาตรฐานปัจจุบันที่เจ้าหน้าที่รัฐยอมรับ ซึ่งพัฒนาและจัดทำเป็นเอกสารโดยรัฐผู้ออกแบบ หรือผู้ถือใบรับรองแบบเพิ่มเติม (Supplemental Type Certificate) หรือการรับรองวัสดุ ชิ้นส่วน กระบวนการ หรือบริภัณฑ์ ภายใต้ชิ้นส่วนรับรองคุณภาพ (Part Manufacturer Approval) หรือมาตรฐานการผลิตบริภัณฑ์ (Technical Standard Order) งานส่วนใหญ่ต้องทำในโรงซ่อม หรือ Workshop พร้อมอุปกรณ์และเครื่องมือตามที่ได้รับการรับรองจากทางการในขีดความสามารถ ในเวลาเดียวกันก็จะมีงานบำรุงรักษาอื่นเพิ่มเติมเช่น การบูรณะ (Rebuild) และ การดัดแปลง (Modification) เป็นต้น ทั้งนี้งานซ่อมใหญ่อากาศยานประกอบด้วยกิจกรรมจากช่างหลายประเภทงาน เช่น ช่างแผ่นโลหะ ช่างวัสดุสังเคราะห์ ช่างระบบไฟฟ้า ช่างอีเลกทรอนิกส์ ช่างสี ช่างตรวจแบบไม่ทำลาย (Non-destructive testing) ฯลฯ

จากรายละเอียดดังกล่าวข้างต้น กรอบสัญญาบริการการซ่อมบำรุงอากาศยานระดับ Base Maintenance ประกอบด้วยงานตรวจพินิจ อัดไข งานบริการปรับระยะตามแผนการซ่อมปกติ ที่เรียกว่า “Routine Work” และงานที่ต้องทำเกินกว่างานปกติ เช่นงานซ่อม งานบูรณะ และงานแก้ใขดัดแปลง ที่เรียกว่า “Over and Above” ดังนั้นผู้ซื้อบริการจำเป็นต้องเจรจาค่าใช้จ่ายแยกให้ชัดเจนส่วนใดคือ Routine Work และส่วนใดเป็น Over and Above และนอกจากค่าใช้จ่ายแล้วและพัสดุอะไหล่ที่ต้องใช้ ผู้ซื้อบริการควรดำเนินการจัดหาแหล่งซ่อมอากาศยานระดับ Base Maintenance ไว้ล่วงหน้าอย่างน้อยหนึ่งปีล่วงหน้าเพื่อให้การซ่อมอากาศยานเป็นไปตามแผนตารางเวลา

สำหรับกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปนายช่างภาคพื้นดินผู้มีสิทธิทำการลงนามในเอกสารความสมควรเดินอากาศเครื่องบินโดยสารต้องเป็นนายช่างที่ได้รับการรับรองาม EASA Part 66 ซึ่งเป็นทำนองเดียวกับข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66)

การซ่อมในสาระสำคัญ (Major Repair)

กล่าวคือการซ่อมชิ้นส่วนของตัวอากาศยานหรือบริภัณฑ์ และแบบการซ่อมซึ่งเกี่ยวข้องกับความแข็งแรง (Strengthening) การเสริมความแข็งแรง (Reinforcing) การต่อแบบซ้อนทับ (Splicing) และการผลิตส่วนควบ (Member) โครงสร้างปฐมภูมิ หรือการเปลี่ยนแทน เมื่อการเปลี่ยนแทนนั้นเป็นการสร้าง ทั้งนี้ตามข้อกำหนดของทางการ ซึ่งปกติแล้วการซ่อมในสาระสำคัญจะทำตามเอกสารทางวิศวกรรมที่ออกมาเป็นการเฉพาะกรณีที่ได้รับการรับรองจากทางการ

การบูรณะ (Rebuild)

เพื่อทำให้อากาศภัณฑ์ อากาศยาน ลำตัวอากาศยานหรือเครื่องบิน ส่วนสำคัญอากาศยาน เครื่องยนต์อากาศยาน ใบพัด บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนประกอบ กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง โดยใช้วิธีเทคนิค และการปฏิบัติซึ่งเจ้าหน้าที่ทางการยอมรับ ประกอบด้วยการถอดแยกชิ้นส่วน การทำความสะอาด และการตรวจพินิจตามที่กำหนด การซ่อมตามที่จำเป็น และการประกอบชิ้นส่วนกลับ และทดสอบว่ามีความคลาดเคลื่อนที่ยินยอม (Tolerance) และขีดจำกัดเหมือนกับชิ้นส่วนใหม่ ด้วยการใช้ชิ้นส่วนใหม่ หรือชิ้นส่วนที่ใช้แล้วที่มีความคลาดเคลื่อนที่ยินยอม และขีดจำกัดเหมือนกับชิ้นส่วนใหม่ งานนนี้ต้องกระทำโดยผู้ผลิตหรือหน่วยซ่อมที่ผู้ผลิตรับรองและได้รับอนุญาตจากรัฐเจ้าของทะเบียน

การดัดแปลงในสาระสำคัญ (Major Modification)

เป็นการดัดแปลงชิ้นส่วน (Part) หรือแบบ (Type) เมื่อการดัดแปลงนั้นไม่ได้ถูกระบุไว้ในข้อกำหนดรายละเอียด (Specification) ของอากาศยานที่ออกโดยรัฐผู้ออกแบบ แต่ทั้งนี้การดัดแปลงต้องเป็นไปตามข้อมูลและวิธีการที่ได้รับการรับรองจากทางการ

ก่อนจะขยายความการดัดแปลง ใคร่ขอกล่าวสั้น ๆ ถึงคำว่า Type Certificate หรือการรับรองแบบอากาศยาน ทั้งนี้เมื่อผู้ซื้อสั่งซื้ออากาศยานหรือเครื่องบิน ซึ่งมีรายการทางเทคนิคต้นแบบของผู้ผลิต (Aircraft Specification) และ Aircraft Type Certificate ของผู้ผลิต ซึ่งยังไม่ได้ผนวกความต้องการของผู้ซื้อลงในรายการทาเทคนิคต้นแบบ ผู้ซื้อ (สายการบิน) จำเป็นต้องจัดทำรายการทางเทคนิคเป็นการเฉพาะของผู้ซื้อแต่ละราย (Customized Specification) เช่นเลือกสมรรถนะของเครื่องบิน ควรมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดเท่าใด (Aircraft Performance อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 4 เรื่อง สมรรถนะของอากาศยาน – Aircraft Performance) ต้องกำหนดแบบของเครื่องยนต์ (ถ้ามีให้เลือก) กำหนดจำนวนที่นั่งผู้โดยสาร จำนวนห้องสุขา เลือกแบบและผู้ผลิตอุปกรณ์บริภัณฑ์ที่ผู้ซื้อต้องรับผิดชอบ (Buyer Furnishing Equipment, BFE) เป็นต้น ได้เครื่องบินที่มีลักษณะเฉพาะของลูกค้า หรือ Customized Aircraft Configuration เพื่อเป็นแผนแบบอากาศยานตามที่ลูกค้าต้องการ และผู้ผลิตนำไปผลิตเป็นเครื่องบินส่งมอบให้ลูกค้า ท้ายสุดก่อนส่งมอบให้ลูกค้า เครื่องบินจะได้ใบรับรองเฉพาะแบบของลูกค้าหรือ Customized Type Certificate (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 5 เรื่องรายการเทคนิคของเครื่องบิน – Aircraft Configuration)

เมื่อมีการดัดแปลง หรือ Modification เป็นการดัดแปลงอากาศยาน หรือเครื่องบิน และอุปกรณ์อากาศยานให้แตกต่างไปจากแผนแบบต้นฉบับ หรือ Type Certificate (TC) ตามที่ได้รับมอบมาจากผู้ผลิต ซึ่งเป็นการดัดแปลงสองลักษณะ เรียกว่า Amended Type Certificate (ATC) เป็นการดัดแปลงตามข้อมูลหรือเอกสารทางวิศวกรรมหรือขั้นตอนปฏิบัติทางเทคนิคจากผู้ผลิต หรือ Original Equipment Manufacturer (OEM) ซึ่งจะออกเอกสารบริการทางวิศวกรรมที่เรียกว่า Service Bulletin (SB) และเมื่อ OEM ออกเป็น SB แล้ว จะนำข้อมูลใน SB ผนวกเข้าในเอกสารซ่อมบำรุงอากาศยานของผู้(ลิตที่เกี่ยวข้องต่อไป ทำให้สะดวกต่องานซ่อมบำรุง

อีกลักษณะคือ Supplemental Type Certificate (STC) เป็นการดัดแปลงตามข้อมูลทางเทคนิคที่ได้การรับรองจากผู้ให้บริการที่ไม่ใช่ผู้ผลิต OEM แม้ว่าเอกสาร STC นี้จะได้การอนุมัติใช้งานจากทางการ ทว่าเป็นข้อมูลทางเทคนิคที่ผู้ให้บริการพัฒนาขึ้นเอง จึงไม่อาจผนวกเข้าในคู่มือซ่อมบำรุงของผู้ผลิตได้ ทำให้ยุ่งยากต่อการซ่อมบำรุงในภายหลัง และอาจมีผลคือซ่อนปัญหาการทำงานระบบอื่น ๆ ของอากาศยานได้ ปกติการดัดแปลงตามเอกสาร STC แม้จะมีราที่ถูกกว่าแบบแรก แต่อาจไม่เป็นที่ยอมรับจากผู้ให้เช่าอากาศยาน ดังก่อนจะซื้อบริการดัดแปลงอากาศยานเช่นนี้ จำเป็นที่ผู้เช่าต้องได้รับการยินยอมจากผู้ให้เช่าตามสัญญาเช่าก่อนเสมอ (อ่านรายละเอียดเพิ่มเติมได้ในภาคผนวกที่ 6 เรื่องสัญญาเครื่องบิน – Aircraft Agreement)

สาเหตุหลักของการดัดแปลงมีสี่ประการ ประการแรกเพื่อปรับปรุงความปลอดภัย (Safety) ซึ่งส่วนใหญ่มาจากคำสั่งทางเทคนิคของทางการ (Airworthiness Directive, AD) สั่งให้ดำเนินการตามเอกสารบริการทางวิศวกรรม SB ประการที่สองเพื่อปรับปรุงเชิงพาณิชย์ (Commercial) เช่น การปรับปรุงที่นั่งผู้โดยสาร โดยการดัดแปลงทำได้ทั้งจากเอกสาร ATC หรือ STC ประการที่สาม ซึ่งปกติดัดแปลงตาม SB เพื่อปรับปรุงความเชื่อมั่นในการทำงาน (Reliability) หรือปรับปรุงสมรรถนะ (Performance) ของอากาศยานหรืออุปกรณ์

การซ่อมบำรุงเครื่องบินจอดยาว (Aircraft Long Term Parking)

เนื่องจากโรคระบาด COVID-19 (Corona Virus 19) แพร่ขยายไปทั่วโลกตั้งแต่ต้นปี 2020 ส่งผลกระทบต่อการดำเนินชีวิตของมวลมนุษย์ รวมถึงธุรกิจการขนส่งทางอากาศ โดยถ้วนหน้า กล่าวคือมีเครื่องบินขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากถูกจอดยาว หรือ Long Term Parking (LTP) ดังเป็นข่าวทราบทั่วกัน เมื่อเครื่องบินถูกจอดยาวกว่าปกติ เครื่องบินเหล่านี้จำเป็นต้องได้รับการบำรุงรักษาด้วยแผนการซ่อมบำรุงพิเศษเป็นการเฉพาะ

เมื่ออากาศยานหรือเครื่องบินถูกจอดเป็นระยะเวลานาน บางลำเป็นอาทิตย์ บางลำอาจยาวนานเป็นเดือน หรือเป็นปี ถ้าเครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้รับการดูแลป้องกันและบำรุงรักษาอย่างถูกต้องย่อมทรุดโทรมตามกาลเวลา ทั้งลำตัว ระบบงานต่าง ๆ และอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่ของเครื่องบินอันเนื่องจากสภาพแวดล้อมจากธรรมชาติ เช่นแสงแดด ความร้อน ความชื้น หรือฝุ่นละออง และสัตว์หรือแมลง ไขหล่อลื่นของกลไกบางจุดอาจแห้งหมดสภาพ ชุดฐานล้ออาจมีน้ำมันไฮดรอลิครั่ว ล้อยางจะแฟบแบน เป็นต้น เครื่องบินต้องได้รับการบำรุงรักษาด้วยกรรมวิธีและขั้นตอนที่ถูกต้องตามคู่มือบำรุงรักษาและข้อแนะนำจากผู้ผลิตเครื่องบินและอุปกรณ์ เพื่อรักษาใบสมควรเดินอากาศและใบสำคัญการจดทะเบียนของเครื่องบินนั้น ให้พร้อมนำกลับมาใช้บริการตามแผนธุรกิจของสายการบิน
และเมื่อเครื่องบินที่ถูกจอดเป็นระยะเวลานานย่อมมีความเสี่ยงที่ช่างอาจละเลยทำการบำรุงรักษาและจัดเก็บไม่ดีพอ ขั้นตอนก่อนนำเครื่องบินกลับมาใช้งานใหม่ (Aircraft Restoring) ค่อนข้างจะมีขั้นตอนที่ซับซ้อนและใช้เวลาและแรงงานมาก ช่างต้องดำเนินการบำรุงรักษาคืนสภาพอย่างถูกต้องและสมบูรณ์ตามคู่มือหรือคำแนะนำซ่อมบำรุงของผู้ผลิต ช่างต้องตรวจและทดสอบการทำงานของระบบเครื่องบินอย่างระมัดระวังยิ่ง ยืนยันว่าระบบนั้นทำงานได้ตามแผนแบบ ทั้งหมดนั้นเป็นความจำเป็นเพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องบินมีความสมควรเดินอากาศ (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 7 เรื่อง เครื่องบินจอดยาว – Aircraft Long Term Parking) และสามรถนำมาใช้งานได้อย่างปลอดภัย

2.5.3. การบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน

ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน อาทิ เครื่องยนต์ ชุดใบพัด ชุดฐานล้อ หรือ เครื่องยนต์ผลิตพลังงานสำรอง (Auxiliary Power Unit) เป็นต้น อุปกรณ์สำคัญเหล่านี้มีแผนการซ่อมบำรุงแยกจากแผนการซ่อมบำรุงของลำตัวอากาศยานหรือเครื่องบิน ในการบำรุงรักษาชิ้นงานจะถูกถอดออกจากลำตัวเครื่องบิน และดำเนินการซ่อมในหน่วยซ่อม (MRO) ที่ได้รับการรับรองเป็นการเฉพาะ ตัวอย่างเช่นการซ่อมใหญ่ของเครื่องยนต์

การซ่อมเครื่องยนต์อากาศยาน

การซ่อมเครื่องยนต์อากาศยานในที่นี่จะขอแบ่งเป็นสองช่วงเวลา คือช่วงเวลาที่เครื่องยนต์กำลังถูกใช้งานซึ่งติดตั้งอยู่บนอากาศยาน หรือ Engine on Wing และเมื่อเครื่องยนต์ถูกถอดลงจากลำตัวอากาศยานเพื่อเข้าซ่อมในโรงซ่อมเครื่องยนต์ (MRO-Engine Shop) ปกติจะเป็นการซ่อมใหญ่ตามระยะเวลา หรือชำรุดเสียหายเกินกว่าจะใช้งานต่อไปได้ โดยมีระบบงาน Engine Health Monitoring System (EHMS) และ Engine Management Plan ใช้ในการจัดการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์

การซ่อม Engine on Wing

การซ่อมบำรุง Engine on Wing เป็นกิจกรรมปกติคือการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ให้มีความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศ ตามข้อกำหนดของทางการ นับได้ว่าเป็นส่วนหนึ่งของการบำรุงรักษาทั้งลำอากาศยาน ด้วยคู่มือการซ่อมบำรุงจากผู้ผลิตอากาศยานเป็นหลัก (Aircraft Maintenance Manual, AMM) นอกจากนั้นทางการยังกำหนดให้ต้องเฝ้าระวังสมรรถนะการทำงานของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องทุกช่วงเวลาของการใช้งานปัจจุบัน ด้วยระบบซ่อมบำรุงที่เรียกว่า Engine Health Monitoring System (EHMS) โดยช่างจะเก็บข้อมูลพารามิเตอร์ (Parameter) ทางเทคนิคของเครื่องยนต์ขณะใช้งานบนภาคอากาศ คือ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Engine Rotation Speed) ความร้อนหรืออุณหภูมิมวลอากาศที่ออกจากเครื่องยนต์ (Exhaust Gas Temperature, EGT) แรงอัดอากาศ (Air Pressure) อัตราการไหลของเชื้อเพลิง (Fuel Flow Rate) อัตราการไหลของน้ำมันหล่อลื่น (Oil Pressure Rate) การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ (Engine Vibration Rate) แล้วจัดทำเป็นรายงานสถิติแนวโน้ม หรือ Engine Condition Monitoring Trend Report เพื่อดูการเปลี่ยนแปลงสมรรถนะของเครื่องยนต์ และทันทีที่ตรวจพบตัวเลขใดเกินเกณฑ์ที่กำหนด ช่างจะดำเนินการตามคู่มือซ่อมบำรุงต่อไป (ดูเพิ่มเติมข้อ 3.4.3. ระบบติดตามสมรรถนะของเครื่องยนต์)

นอกจากนี้เมื่ออากาศยานอยู่บนภาคพื้นดิน ช่างจะซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ตามคู่มือซ่อมบำรุงอากาศยาน เช่น ตรวจสอบเศษโลหะในระบบน้ำมันหล่อลื่น (Chip Detector) ตรวจการรั่วไหลของน้ำมันหล่อลื่นและเชื้อเพลิง ตรวจความเสียหายภายใน (Borescope Inspection) ของเครื่องยนต์ตามระยะเวลา

การซ่อมใหญ่ของเครื่องยนต์

เริ่มต้นด้วยการจัดทำและจัดการแผนซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ (Engine Management Plan) ติดตามสมรรถนะเครื่องยนต์ขณะใช้งานด้วยระบบ Engine Health Monitoring System (EHMS) และ ประเมิน Engine Condition Monitoring Report ครั้นเมื่อช่างตรวจพบค่าวัดพารามิเตอร์เกินเกณฑ์ หรือชิ้นส่วนเครื่องยนต์ชำรุดเกินเกณฑ์ หรือชิ้นส่วนที่มีอายุคุมครบเกณฑ์งาน ช่างจะถอดเครื่องยนต์นี้ลงและนำเข้าซ่อมบำรุงตามขั้นตอนของคู่มือซ่อมเครื่องยนต์ต่อไป

ในประเด็น Engine Management Plan นั้น สืบเนื่องจากฝูงบินของสายการบินย่อมมีเครื่องยนต์ Engine on Wing ใช้งานอยู่จำนวนหนึ่ง จำเป็นต้องได้รับการวางแผนถอดเปลี่ยนและนำเข้าซ่อมใหญ่ตามอายุใช้งานในช่วงเวลาที่เหมาะสม ขณะเดียวกันก็มีเครื่องยนต์อะไหล่พร้อมสนับสนุน ไม่ให้การปฏิบัติการใช้อากาศยานหยุดชะงัก

ในที่นี่ขอยกตัวอย่างการซ่อมใหญ่ของเครื่องยนต์ เช่นเครื่องยนต์รุ่น CFM56-7 ติดตั้งบนอากาศยานแบบ B737-800 ซึ่งใช้เวลาซ่อมใหญ่ประมาณ 60-80 วัน และมีค่าใช้จ่ายทั้งสิ้นประมาณ 4-5 ล้านเหรียญสหรัฐ โดยการซ่อมใหญ่จะเริ่มจากการถอดชิ้นส่วน ทำความสะอาด ตรวจพินิจ (Table Inspection) ซ่อมตามขอบเขตงานที่ลูกค้ากำหนด (Work Scope) ซ่อมชิ้นส่วนย่อย เปลี่ยนชิ้นส่วนที่มีอายุคุมและหมดอายุใช้งาน ประกอบกลับ และทดสอบขั้นสุดท้าย (Test cell run) โดยแต่ละขั้นตอนอาจมีปัญหาอุปสรรคหน้างาน อาจต้องปรับ Work Scope ซึ่งต้องการให้ลูกค้าตัดสินใจ ดังนั้นลูกค้าต้องมีบุคลากรที่มีความรู้และประสบการณ์ในการซ่อมเครื่องยนต์ และเตรียมการจัดหาวัสดุไว้ล่วงหน้าตามเงื่อนใขสัญญา เพราะค่าซ่อมทั้งหมดนั้น ในจำนวนนี้ประมาณ 65-70 % จะเป็นค่าวัสดุ จำเป็นที่ลูกค้าต้องให้ความสำคัญการบริหารจัดการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพและให้ได้ประสิทธิผลในการควบคุมค่าใช้จ่ายที่สูงนี้

เมื่อเครื่องยนต์ถูกนำขึ้นติดตั้งใช้งานบนอากาศยานและช่างรายงานเข้าระบบสารสนเทศ (CMMS) วิศวกรซ่อมบำรุงจะทำงานติดตามและควบคุมอายุใช้งานของเครื่องยนต์ต่อ และสร้างระบบเอกสารการซ่อมบำรุงตามแผนการซ่อมบำรุงรองรับ ดำเนินการออกใบแจ้งซ่อม (Repair Order) โดยตรงผ่านระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา (Computerized Maintenance Management System, CMMS) ส่งไปยังแหล่งซ่อมที่รับผิดชอบ และแหล่งซ่อมจะใช้ระบบงานของตนออกเอกสารใบซ่อม (Work Order) ระบุขั้นตอนการทำงาน เริ่มจากการส่องกล้องตรวจประเมินสภาพเบื้องต้น (Borescope Inspection) ถอดแยกเครื่องยนต์ (Tear-down) แล้วตรวจพินิจชิ้นส่วน (Table Inspection) จัดเตรียมวัสดุ เครื่องมือ และแรงงานช่างเพื่อซ่อมบริภัณฑ์นั้น พร้อมกับลงบันทึกการทำงานจำนวนวัสดุและชั่วโมงการทำงานจริง และผลการตรวจทดสอบทุกขั้นตอน รายงานกลับไปยังสายการบินให้ทราบค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา และเก็บประวัติการซ่อมของเครื่องยนต์แต่ละเครื่องยนต์อย่างครบถ้วน ดังตัวอย่างตารางที่ 1 แสดงอายุคงเหลือของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีอายุคุม (Life Limited Part, LLP)

PMA Part – ชิ้นส่วนทดแทน

ตามที่กล่าวมาแล้วค่าซ่อมเครื่องยนต์อากาศยานค่อนข้างส่วนใหญ่คือค่าวัสดุ ดังนั้นสายการบินพยายามลดต้นทุน ด้วยการหาอะไหล่จากผู้ผลิตที่ได้การรับรอง (Part Manufacturer Approval, PMA-Part) ซึ่งผลิตทดแทนชิ้นส่วนของผู้ผลิตต้นแบบ (Original Manufacturer Equipment, OEM-Part) แม้ PMA-Part จะมีราคาที่ถูกกว่าชิ้นส่วนต้นแบบ แต่มีหลายประเด็นที่ควรพิจารณา เช่น PMA-Part ใช้หมายเลข Part Number ที่แตกต่างจากชิ้นส่วนต้นแบบ การบันทึกประวัติ เอกสารซ่อมบำรุง และการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่ติดตั้งอะไหล่ทดแทนอาจต้องได้รับการพิจารณาด้วยขั้นตอนที่ต่างไปจากเอกสารต้นแบบ และเมื่อต้องเรียกชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพอาจเป็นประเด็นระหว่างผู้ผลิต OEM และ PMA ดังนั้นจากข้อพิจารณาดังกล่าว เจ้าของเครื่องบินหรือผู้ให้เช่าเครื่องบินจึงไม่ยินยอมให้ใช้ PMA-Part ขึ้นติดตั้งในอุปกรณ์ของตน

DER Repair – ข้อมูลเทคนิคทดแทน

DER มาจากคำว่า Designated Engineering Representative หมายถึงผู้แทนทางการด้านเทคนิคได้รับการรับรองให้เป็นผู้รับผิดชอบในการอนมัติข้อมูลทางเทคนิค เช่น ข้อมูลทางเทคนิคในการซ่อมคืนสภาพ หรือเรียกขานกันปกติว่า DER Repair ซึ่งมีราคาถูกกว่าการซ่อมด้วยข้อมูลทางเทคนิคจากผู้ผลิตต้นแบบ (OEM-Repair) ตัวอย่างผู้ให้บริการซ่อมชิ้นส่วนใบพัดอัดอากาศเย็นของเครื่องยนต์ (Compressor Air-foil) คิดค้นข้อมูลทางเทคนิคและได้การรับรองเพื่อซ่อมชิ้นกลีบใบพัดนี้ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่าผู้ผลิตต้นแบบ เป็นที่ยอมรับจากสายการบินลูกค้า แต่ไม่เป็นที่ยอมรับจากผู้เป็นเจ้าของอุปกรณ์อันเนื่องจากประเด็นเช่นเดียวกับการใช้ PMA-Part

ในกรอบสัญญาซื้อบริการกับแหล่งซ่อมเครื่องยนต์ ผู้ซื้อบริการจำเป็นต้องตกลงกับแหล่งซ่อมให้ชัดเจนงานใดเป็นงาน Routine Work และส่วนใดเป็น Over and Above ข้อจำกัดการใช้ DER Repair และ PMA-Part ใครเป็นผู้รับผิดชอบในการจัดหาชิ้นอะไหล่ใด ปกติจะเป็นการซื้อบริการแบบระยะยาว ซึ่งรวมถึงบริการ “Engine Management Plan” คือแผนนำเครื่องยนต์เข้าซ่อมตามอายุและแผนการใช้งาน

ตารางที่ 1 แสดงอายุคงเหลือของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีอายุคุม (LLP-Remaining Life)

2.5.4. การบำรุงรักษาบริภัณฑ์อากาศยาน (Component Maintenance)

อุปกรณ์ย่อยหรือบริภัณฑ์อากาศยาน (Component) มีอยู่หลายแบบหลายประเภทติดตั้งอยู่บนอากาศยานหรือเครื่องบิน ทั้งชนิดอุปกรณ์เครื่องกล อุปกรณ์ไฟฟ้า อีเลกทรอนิกส์ หรืออุปกรณ์คอมพิวเตอร์ เช่น แบตเตอรี่ ปั๊มน้ำมัน วิทยุสื่อสาร ชุดคอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน ฯลฯ ดังนั้น MRO หน่วยซ่อมอุปกรณ์ย่อยหรือบริภัณฑ์อากาศยานจึงมีหลายรูปแบบตามประเภทอุปกรณ์ที่บำรุงรักษา

Automatic Test Equipment (ATE) ดังรูปที่ 13 เป็นอุปกรณ์หลักใช้สำหรับการซ่อมบำรุงบริภัณฑ์อากาศยาน เริ่มจากการตรวจยืนยันความปกติหรือไม่ปกติของชิ้นงาน การหาจุดผิดปกติ การออกคำสั่งแก้ซ่อมข้อผิดปกติ ขั้นสุดท้ายคือการทดสอบการทำงานของอุปกรณ์เพื่อความพร้อมให้กลับไปใช้งานได้และความสมควรเดินอากาศของอุปกรณ์

Automatic Test Equipment บางชนิดใช้ได้เฉพาะแบบของอุปกรณ์ที่จะบำรุงรักษา ATE บางชนิดใช้บำรุงรักษาได้กับอุปกรณ์หลายชนิดตามที่ซอฟท์แวร์ของ ATE ได้ออกแบบรองรับไว้ อย่างไรก็ดี ATE เป็นเครื่องมือคอมพิวเตอร์ชนิดหนึ่งซึ่งมีราคาสูง ผู้ใช้งานต้องได้รับการอบรมและต้องบำรุงรักษาเครื่องมือนี้ให้ทันสมัยตามเทคโนโลยีของชิ้นงานที่ซ่อม ซึ่งในการบำรุงรักษาย่อมมีค่าใช้จ่ายจำนวนหนึ่งเช่นกัน

รูปที่ 13 ช่างทำงานซ่อมบำรุงบริภัณฑ์อากาศยานกับ ATE

2.5.5. ค่าใช้จ่ายของการซ่อมบำรุง (Maintenance Cost)

ตามที่กล่าวมาแล้วงานซ่อมบำรุงอากาศยานทั้งขั้นลานจอดและขั้นโรงซ่อมนั้นประกอบด้วยงานซ่อมบำรุงส่วนโครงสร้างลำตัวอากาศยาน (Airframe) งานซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ (Engine) และงานซ่อมบำรุงชิ้นส่วนอากาศยาน (Component) เป็นกิจกรรมที่ใช้แรงงานค่อนค้างสูง (Labor Intensive) โดยมีองค์ประกอบที่นำไปสู่ค่าจ่ายในการซ่อมบำรุงที่แตกต่างกัน ดังนั้นดิจิทัลเทคโนโลยีได้ถูกนำมาใช้เพื่อช่วยลดค่าใช้จ่ายและยกระดับด้านความปลอดภัยจากงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ซึ่งจะได้แยกกล่าวต่อไปได้ดังนี้

ค่าใช้จ่ายในการซ่อนบำรุงอากาศยานระดับลานจอด

การซ่อนบำรุงระดับลานจอด (Line Maintenance) ช่างทำงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft) ด้วยการตรวจ แก้ไขข้อบกพร่อง (Defect) ถอดเปลี่ยนอุปกรณ์ และเซอร์วิส ใช้กรรมวิธีและเครื่องมือแบบง่าย ๆ ตามขั้นตอนที่ระบุอยู่ในเอกสารเทคนิค ค่าจ่ายที่เกิดขึ้นไม่ซับซ้อนในการควบคุม ส่วนใหญ่มาจากค่าแรงช่างตามตารางเวลาปกติและล่วงเวลา (Over Time) และระยะเวลาในการซ่อมบำรุง ในยุคก่อนปี 2000 ข้อมูลในการซ่อมบำรุงได้มาจากการรายงานด้วยระบบเอกสารเขียนด้วยรายมือ โดยนักบินจะรายงานข้อปกพร่องที่เกิดขึ้นระหว่างบิน หรือ Defect ลงในสมุดปูมเดินทาง หรือ Aircraft Logbook เมื่อเครื่องบินลงจอดช่างจะดำเนินการตรวจเครื่องบินตามข้อกำหนดและแก้ใขข้อบกพร่องตามที่ตรวจพบและระบุอยู่ใน Logbook ซึ่งอาจต้องใช้เวลาดำเนินการนานเพื่อหาขั้นตอนปฏิบัติตามคู่มือซ่อมบำรุง และจัดหาอะไหล่มาถอดเปลี่ยนตามความจำเป็นเฉพาะหน้า แต่ถ้าช่างทราบ Defect ได้ในระหว่างเที่ยวบินก่อนที่เครื่องบินจะลงจอด ช่างย่อมมีเวลาวางแผน เตรียมการจัดหาคู่มือและอะไหล่ล่วงหน้าเพื่อที่จะแก้ใข Defect เป็นการประหยัดเวลาและแผนการด้านบุคลากรได้อย่างมีประสิทธิภาพ ควบคุมค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงให้ลดต่ำ และส่งมอบเครื่องบินกลับไปใช้งานต่อได้ทันเวลา

ดังนั้นในยุคหลังปี 1990 การพัฒนาเทคโนโลยีด้านดิจิทัลมีความก้าวหน้าและได้ถูกนำมาช่วยงานซ่อมบำรุง เช่น ระบบงาน Aircraft Health Monitoring Systems (AHMS) หรือ On-board Maintenance ระบบงาน Engine Health Monitoring System หรือ Engine Condition Monitoring System (ECMS) และ ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการจัดการบำรุงรักษา หรือ Computerized Maintenance Management System (CMMS) ซึ่งจะได้กล่าวในบทต่อไป (3.4.ดิจิทัลเทคโนโลยีกับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน)

ค่าจ่ายการซ่อมบำรุงโครงสร้างลำตัวอากาศยาน

มีหลายองค์ประกอบที่ส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่าย และจำนวนชั่วโมงแรงงานที่จำเป็นต่อการซ่อมบำรุงโครงสร้างลำตัวเครื่องบินระดับสถานีหลัก Base Maintenance หรือระดับซ่อมใหญ่ Aircraft Airframe Heavy Maintenance Visit (HMV) โดยปกติกิจกรรมนี้มีลักษณะเฉพาะที่ใช้แรงงานสูงที่เรียกว่า Labor intensive work กล่าวคือค่าใช้จ่ายด้านแรงงานจะอยู่ประมาณ 70 % ของค่าซ่อมทั้งหมด

อากาศยานหรือเครื่องบินนั้นมีความคล้ายกับเครื่องจักรกลอื่น เช่น รถยนต์ เครื่องบินรุ่นใหม่จะมีค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าในการซ่อมบำรุงแม้จะมีอายุใช้งานสูงขึ้น เมื่อเทียบกับอายุงานที่เท่ากันของอากาศยานรุ่นเก่า (ขนาดเท่ากัน) เช่นเครื่องบินใหม่ เช่น รุ่น B737-800 เมื่อเทียบกับรุ่นเก่า DC-9 เป็นต้น เครื่องรุ่นใหม่ B737-800 ใช้ 10 วัน สำหรับทำ C-Check แต่ DC-9 ต้องใช้เวลาถึง 20-25 วัน ในระบบการซ่อมบำรุงแบบเก่าที่ต้องทำชุดงาน C/D-Check รวมในคราวเดียวกัน การทำ C-Check ร่วมกับงานตรวจโครงสร้างของ B737-800 ใช้เวลาเพียง 10 วัน

เนื้องานของการซ่อมบำรุงอากาศยานระดับซ่อมใหญ่ HMV หรือ Overhaul นั้นไม่เท่ากัน แตกต่างกัน ซึ่งสะท้อนไปยังค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงโดยตรง งานนอกโปรแกรม หรือ “Unscheduled Work /Non-routine Work” เป็นส่วนเพิ่มเนื้องานให้มากขึ้น (Additional Work) เมื่อเครื่องบินมีอายุใช้งานสูงขึ้น เครื่องบินรุ่นเก่า A320 หรือ B737 จะมีงานเพิ่ม Non-routine Work 20-30 % ในการซ่อมบำรุงระดับ D-Check ครั้งแรก และจะมีงานเพิ่มจากปกติ (Non-routine Work) เพิ่มเป็น 40-60 % ของการซ่อมระดับ D-Check (Overhaul) ครั้งต่อไป และจะสูงถึง 65 % ของเนื้องานตามระยะเวลา เมื่อเครื่องบินมีอายุครบตามแผนแบบ หรือ Economic Design Life ปกติอยู่ที่ 20 ปี อย่างไรก็ตาม อัตราส่วนดังกล่าวย่อมแตกต่างกันไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่ประสิทธิผลในโปรแกรมการซ่อมบำรุง (Maintenance Program) ของแต่ละสายการบินและคุณภาพการบำรุงรักษาที่ผ่านมาด้วย อย่างไรก็ดี เครื่องบินยิ่งมีอายุสูงขึ้น ค่าซ่อมบำรุงจะสูงตามขึ้นด้วย ดังรูปที่ 14

รูปที่ 14 ค่าซ่อมบำรุงเครื่องบิน B737-800 สูงขึ้นในรอบซ่อมประจำ 6 และ 12 ปี

ตามที่ได้กล่าวมาแล้วว่าการซ่อมบำรุงอากาศยานนั้นถูกกำหนดขึ้นตามโปรแกรมการซ่อมบำรุง (Maintenance Program หรือ Maintenance Schedule, MS) ซึ่งสายการบินจัดทำขึ้น โดยมีพื้นฐานอ้างอิงมาจากเอกสารแผนซ่อมบำรุงจากผู้ผลิต หรือ Maintenance Planning Document (MPD) ตามแบบเครื่องบิน พัฒนาขึ้นมาตามมาตรฐานของคณะทำงานอุตสาหกรรมที่เรียกว่า Maintenance Steering Group MSG 3 ทั้งนี้ในจำนวน Task ที่ระบุอยู่ใน MPD แยกรายการซ่อมบำรุงเหล่านั้นได้เป็น 4 กลุ่ม คือ รายการที่เป็นกลุ่มของระบบกาศยาน หรือ Aircraft System Significant Item (SSI) กลุ่มที่สอง เกี่ยวกับโครงสร้างอากาศยาน หรือ Aircraft Structure Inspection Item (SII) กลุ่มที่สามคือรายการตามพื้นที่ของอากาศยาน หรือ Zonal Item (ZL) และกลุ่มที่สี่เกี่ยวกับขีดจำกัดความสมควรเดินอากาศ (AWL/Airworthiness Limitation) ซึ่งกำหนดโดยทางการ

ทั้งนี้แต่ละภาระงาน หรือแต่ละ Task ถูกกำหนดให้ทำตามช่วงเวลา หรือ Interval มีหน่วยวัดเป็น จำนวนชั่วโมงบิน (Flight Hour, FH) หรือ จำนวนเที่ยวบิน (Flight Cycle, FC) หรือ จำนวนวัน (Calendar Day, DY หรือ Month, MO) ที่ปฏิบัติการบิน หรือ ผสมกันระหว่าง FH/FC หรือ FH/Day หรือ FC/DY แล้วแต่ว่าจำนวนใดจะถึงก่อน ทั้งนี้ไม่มีการกำหนดด้วยระบบตัวอักษร A, B, C และ D เหมือนระบบเครื่องบินรุ่นเก่า การกำหนดแผนงานขึ้นอยู่แต่ละสายการบินพิจารณารวมแต่ละ Task ที่มี Interval เดียวกัน และใช้เวลาเปิดเข้าพื้นที่ (Access) เพื่อดำเนินงานซ่อมบำรุง ตรวจ เปลี่ยนบริภัณฑ์ (Component) หรือ บริการ (Service) ตามแต่ละภาระงาน และท้ายสุดเวลาใช้ปิดงาน (Close-up) เป็นข้อพิจารณาให้จัดกลุ่ม Task เข้าเป็น Package ซึ่งปัจจุบันนี้ระยะเวลาโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน ตัวอย่างเช่นแบบ B737-800 มี Interval ของ A-Check อยู่ที่ 1000 FH ระดับ Light Check และ ระดับ Base Maintenance โดยเรียกกันทั่วไปว่า C-Check นั้นกำหนด Interval อยู่ที่ 7500 FH หรือ 4000 FC หรือ 750 Day-Interval (24 Month-Interval) แล้วแต่ว่าหน่วยวัดใดจะถึงก่อน ประเด็นหนึ่งที่มีสำคัญต่อการวางแผนจัดกลุ่มงานนั้น ต้องพิจารณาอย่างละเอียด เพราะหลายภาระงานใช้เวลามากเพื่อเปิดเข้าพื้นที่ ด้วยการถอดอุปกรณ์ภายในบริเวณผู้โดยสาร เริ่มตั้งแต่เก้าอี้นั่งผู้โดยสาร ชุดครัว ชุดห้องสุขา พรม และแผ่นพรมรองพื้นห้องผู้โดยสาร และเมื่อประกอบอุปกรณ์เหล่านี้กลับเข้าที่เดิมย่อมใช้เวลามากเช่นกัน ดังนั้นเมื่อนำภาระงานเหล่านี้จัดเข้าทำพร้อมกันในแต่ละ Base Maintenance อาจทำให้ต้องใช้เวลาจอดเครื่องบินนานมากในครั้งเดียวกัน

ค่าจ่ายการซ่อมบำรุงส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน

ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยานในที่นี่รวมหมายถึงเครื่องยนต์ ชุดฐานล้อ Landing Gear) ชุดล้อ อุปกรณ์อีเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ มีค่าใช้จ่ายจากค่าซ่อมบำรุงและค่าสินทรัพย์ในการจัดหาชิ้นอะไหล่ ดังนั้นเพื่อลดค่าใช้จ่ายเงินลงทุนในสินทรัพย์พัสดุคงคลัง สายการบินใช้ทางเลือกด้วยการเข้าร่วมในสัญญา Pool Agreement ระหว่างกลุ่มสายการบินด้วยกัน หรือทำสัญญาซื้อบริการกับผู้ให้บริการ (Service Provider) ด้วยการจ่ายค่าร่วมใช้บริการเบื้องต้น ค่าใช้บริการรายปี ฯลฯ ตามแต่จะตกลงกันในเงื่อนใขการให้บริการ

2.6. การบริหารคุณภาพ (Quality Management)

จากข้อกำหนดของทางการซึ่งกล่าว่าผู้ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมและผู้ดำเนินการหน่วยซ่อมมีหน้าที่ประการหนึ่งจากหลายๆ ประการ คือต้องจัดให้มีระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ ดังนั้นการบริหารคุณภาพสำหรับงานซ่อมบำรุงอากาศยานจึงมีความจำเป็น ให้ได้มาตรฐานตามข้อกำหนดของทางการ ซึ่งงานซ่อมบำรุงอากาศยานหรือเครื่องบินนั้นใช้แรงงานคนค่อนข้างสูง องค์ประกอบด้านมนุษย์จะมีนัยสำคัญมากหลาย ต้องอาศัยกระบวนการเชิงบูรณาการด้านความคิด ใช้การบริหารจัดการระบบคุณภาพตามแนวทางมาตรฐานคุณภาพ ISO 9000 เพื่อที่จะส่งมอบคุณค่าของลูกค้าหรือฝ่ายปฏิบัติการบินของสายการบินให้ได้มากสุด เน้นงานกำกับและตรวจติดตามมาตรฐานการบำรุงรักษา (Oversight Functions) ซึ่งประกอบด้วยกิจกรรมต่าง ๆ ทั้งงานวิเคราะห์และติดตามประเมินผลอย่างต่อเนื่องในมาตรฐานการซ่อมบำรุง (Continuing Analysis and Surveillance) งานด้านการประกันคุณภาพ (Quality Assurance) งานควบคุมคุณภาพ (Quality Control) งานติดตามวิเคราะห์ด้านความเชื่อมั่นทางเทคนิค (Reliability Analysis) และงานด้านนิรภัยการบิน (Aviation Safety) ด้วยการปฏิบัติงานอันเนื่องจากการซ่อมบำรุง ตามกระบวนการทำงานจากคู่มือบริหารจัดการระบบมาตรฐานคุณภาพอย่างมีประสิทธิผล ทั้งนี้ทุกคนต้องระลึกว่าคุณภาพเป็นความรับผิดชอบของทุกคน

2.6.1. หลักการพื้นฐานของการบริหารระบบคุณภาพ

ระบบคุณภาพ ISO 9000 ช่วยองค์กรเติมเต็มความพึงพอใจให้กับผู้รับบริการหรือลูกค้า และสร้างความเชื่อมั่นว่าผลผลิตนั้นเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด ทั้งนี้เป็นที่เข้าใจกันดีว่าลูกค้ามีความต้องการผลิตภัณฑ์หรือบริการที่มีคุณลักษณะที่สนองตอบความจำเป็นและความคาดหวังของลูกค้า ซึ่งความจำเป็นและความคาดหวังของลูกค้านี้จะเป็นคุณลักษณะเฉพาะ กำหนดเป็นพันธะสัญญาที่มีต่อลูกค้า หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า “ข้อกำหนดของลูกค้า – Customer Requirement” สำหรับคุณภาพงานซ่อมบำรุงอากาศยานนั้น หมายถึงการให้บริการได้ตาม ข้อกำหนดมาตรฐานต่าง ๆ ของทางการและสายการบินที่จะนำอากาศยานนั้นไปให้บริการได้ตรงเวลา อย่างมีความเชื่อมั่น และอยู่ในสภาพใช้งานได้อย่างปลอดภัย โดยเป็นที่เข้าใจกันว่ามาตรฐานและความคาดหวังของลูกค้าจะเปลี่ยนไปตามกาลเวลา อันเนื่องจากการแข่งขันและวิวัฒนาการของเทคโนโลยี ดังนั้นองค์กรย่อมถูกกดดันโดยปริยายให้ต้องปรับปรุงผลผลิตและขั้นตอนการทำงานอย่างต่อเนื่อง

หลักการของการบริหารระบบคุณภาพเพื่อกระตุ้นให้องค์กรวิเคราะห์ข้อกำหนดหรือมาตรฐานของลูกค้า จัดรูปแบบขั้นตอนการทำงานที่ส่งเสริมให้ผลิตภัณฑ์เป็นที่ยอมรับจากลูกค้า และควบคุมขั้นตอนทำงานเหล่านี้อย่างมีประสิทธิผล นอกจากนี้ระบบการบริหารคุณภาพยังสามารถวางแนวทางการเพิ่มโอกาสที่จะเติมเต็มความพึงพอใจได้อย่างต่อเนื่องให้กับลูกค้าและผู้อื่นที่มีประโยชน์ร่วมทางธุรกิจ รวมทั้งเป็นการสร้างความเชื่อมั่นให้กับองค์กรเองและลูกค้าในตัวผลิตภัณฑ์หรือการบริการที่สามารถสนองตอบข้อกำหนดได้อย่างสม่ำเสมอ

การพัฒนาและประยุกต์ใช้ระบบการบริหารคุณภาพนั้นประกอบด้วยขั้นตอนต่าง ๆ โดยเริ่มจากศึกษาและวิเคราะห์ความจำเป็น มาตรฐานและความคาดหวังในตัวผลิตภัณฑ์ของลูกค้า การกำหนดนโยบายคุณภาพและเป้าประสงค์ด้านคุณภาพขององค์กร การกำหนดกระบวนการทำงาน และความรับผิดชอบของหน่วยงานเพื่อให้ได้ตามเป้าประสงค์ที่ตั้งไว้ กำหนดมาตรการป้องกันการไม่สนองตอบข้อกำหนดตามระบบคุณภาพ และขจัดความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้น และการปรับปรุงระบบการบริหารคุณภาพที่ใช้อยู่อย่างต่อเนื่อง เป็นต้น โดยขยายความบางประเด็นให้เข้าใจได้ดังนี้

รูปที่ 15 แสดงแผนภูมิพื้นฐานระบบการผลิต ซึ่งเป็นที่เข้าใจว่า “กระบวนการ” (Process) หมายถึงกิจกรรม หรือ กลุ่มของกิจกรรมที่นำเอาอรรถประโยชน์จากทรัพยากรหรือปัจจัยนำเข้า (Input) ประกอบไปด้วยแรงงาน วัสดุ อุปกรณ์/เครื่องมือ และเทคโนโลยีข้อมูลข่าวสาร นำมาแปร (Process) ให้ได้ผลผลิต (Output) ทั้งในรูปบริการหรือสินค้า เราจะพบว่าองค์กรที่ดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิผลแล้ว องค์กรนั้นจะกำหนดและจัดการกับกระบวนการทำงานหลากหลายที่มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างกันและเกี่ยวเนื่องกัน การกำหนดและจัดการกระบวนการทำงานเหล่านั้นอย่างเป็นระบบคือหลักปฏิบัติงานที่มุ่งเน้นกระบวนการทำงานนั่นเอง (Process Approach

รูปที่ 15 แผนภูมิพื้นฐานระบบการผลิต

สำหรับกระบวนการซ่อมอากาศยาน (รูปที่ 16) ทรัพยากรนำเข้าประกอบด้วยแรงงานช่าง พัสดุอากาศยาน ชิ้นส่วนอะไหล่ อุปกรณ์/เครื่องมือ และคู่มือ/เอกสารเทคนิค ทรัพยากรนำเข้าเหล่านี้ถูกนำมาบูรณาการด้วยกรรมวิธีทำงานในรูปแบบของคำสั่งและขั้นตอนทำงานหรือใบงาน (Work Instruction/Jobcard) ได้ผลสำเร็จเป็นอากาศยานหรือชิ้นส่วนอากาศยานที่ได้รับการซ่อมบำรุงสมบูรณ์อยู่ในสภาพมีความสมควรเดินอากาศ และใช้งานได้อย่างปลอดภัย

รูปที่ 16 กระบวนการซ่อมบำรุงอากาศยาน

รูปที่ 17 แสดงระบบการบริหารจัดการคุณภาพที่มุ่งเน้นกระบวนการทำงานตามอนุกรมมาตรฐาน ISO 9000: 2000 ทั้งนี้จะเห็นว่าผู้มีประโยชน์ร่วมทั้งหลายจะมีบทบาทสำคัญในการให้ทรัพยากรนำเข้าสู่องค์กร (Input) สำหรับการเฝ้าติดตามความพึงพอใจของผู้มีประโยชน์ร่วม (ลูกค้า) ซึ่งต้องอาศัยการประเมินสารสนเทศที่เชื่อมโยงกับความรับรู้ของผู้มีประโยชน์ถึงการสนองตอบความจำเป็นและความคาดหวังมากน้อยเพียงใด

รูปที่ 17 ระบบการบริหารจัดการคุณภาพ

2.6.2. การประกันคุณภาพ (Quality Assurance)

ประกอบด้วยนโยบายคุณภาพ (Quality Policy) และเป้าประสงค์ด้านคุณภาพ (Quality Objective) นั้น เรียบเรียงเป็นลายลักษณ์อักษร เป็นกรอบใช้จัดทำคู่มือระบบคุณภาพ (Quality System Manual) ขึ้นมาเพื่อใช้เป็นศูนย์รวมแนวทางดำเนินการขององค์กร ทั้งสองกรอบหลักนี้จะบ่งบอกถึงผลลัพธ์ที่องค์กรต้องการ ซึ่งนโยบายคุณภาพใช้เป็นกรอบการทำงานขององค์กร และใช้ทบทวนเป้าประสงค์คุณภาพ โดยเป้าประสงค์คุณภาพนี้ต้องมีสาระสอดคล้องกับนโยบายคุณภาพ และระบุถึงแนวคิดที่จะปรับปรุงผลงานอย่างต่อเนื่อง รวมทั้งผลดำเนินการก็ควรวัดได้ด้วย ซึ่งผลลัพธ์จากเป้าประสงค์คุณภาพนี้ย่อมส่งผลต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ ประสิทธิภาพ ผลประกอบการทางการเงินขององค์กร และท้ายสุดส่งผลถึงความพึงพอใจและความเชื่อมั่นของผู้มีประโยชน์ร่วม เมื่อนำมาประยุกต์ใช้กับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน หน่วยซ่อมบำรุงต้องมีระบบการบริหารคุณภาพ โดยประกาศนโยบายคุณภาพที่มุ่งเน้นด้านความปลอดภัยของนิรภัยการบินและกฎเกณฑ์ตามมาตรฐานของทางการ ด้วยเป้าประสงค์สนองตอบความต้องการของสายการบิน (ลูกค้า) ที่มุ่งเน้นด้านความปลอดภัย ด้านการซ่อมบำรุงอย่างไร้อุบัติเหตุ มีความเชื่อมั่นทางเทคนิค (Reliability) และมีความตรงเวลาในอัตราเทียบเท่าระดับสากลอย่างสม่ำเสมอ

กล่าวคือในงานซ่อมบำรุงอากาศยานนั้นลูกค้าและผู้มีประโยชน์ร่วมก็คือ ฝ่ายปฏิบัติการบินของสายการบินและผู้โดยสาร มีส่วนสำคัญในการนำเสนอข้อมูลนำเข้า (Input) และระบุความคาดหวังในการซ่อมบำรุงที่ต้องได้มาตรฐานในความปลอดภัย ให้ความเชื่อมั่นในการทำงานของอากาศยาน และซ่อมได้เสร็จตรงตามเวลา ฯลฯ โดยหน่วยซ่อมบำรุงต้องมีระบบบริหารจัดการคุณภาพ Quality Management System โดยนำระบบ ISO 9000 มาประยุกต์ใช้ร่วมกับข้อกำหนดของทางการด้านการบินจากประเทศของตน เขียนเป็นเอกสารคู่มือบริหารการจัดการซ่อมบำรุง (GMM/General Maintenance Manual) ขณะเดียวกันถ้าหน่วยซ่อม MRO ประสงค์จะขอรับการรับรองจากองค์กรการบินจากต่างประเทศ ก็จะต้องนำข้อกำหนดทางมาตรฐานงานของประเทศนั้น ๆ (เช่น EASA Part 145, FAA FAR 145) มาจัดทำเป็นคู่มือบริหารงานและปฏิบัติการด้วยเช่นกัน ดังแสดงในรูปที่ 18 ระบบบริหารคุณภาพหน่วยซ่อมบำรุงอากาศยาน

รูปที่ 18 ระบบบริหารคุณภาพหน่วยซ่อมบำรุงอากาศยาน

2.6.3. การควบคุมคุณภาพ (Quality Control)

ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานนั้น หน่วยซ่อมบำรุงต้องจัดให้มีระบบควบคุมคุณภาพอันเป็นที่ยอมรับจากทางการ เพื่อเป็นหลักประกันว่าอากาศภัณฑ์ได้รับการบำรุงรักษาหรือดัดแปลงอย่างถูกต้องตามข้อกำหนด มีความสมควรเดินอากาศ โดยผู้ดำเนินการต้องจัดทำแนวทางปฏิบัติการควบคุมคุณภาพเป็นลายลักษณ์อักษร ที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับระบบและวิธีการสำหรับการตรวจพินิจวัตถุดิบที่นำเข้ามาใช้ในหน่วยซ่อม การตรวจชิ้นส่วนที่จะนำมาติดตั้งกับอากาศยาน การตรวจพินิจอากาศภัณฑ์ที่จะนำมาบำรุงรักษาและความเสียหายที่ซ้อนเร้นก่อนการบำรุงรักษาหรือดัดแปลง และการตรวจขั้นสุดท้ายและรับรองอากาศภัณฑ์ให้นำกลับไปใช้งาน (Maintenance Release) พร้อมทั้งกระบวนการเก็บประวัติการซ่อมบำรุงตามข้อกำหนด

งานควบคุมคุณภาพการซ่อมบำรุง มีนายช่างอากาศที่ได้รับการฝึกอบรมและรับรองเป็นนายตรวจ (Inspector) ทำหน้าที่ตรวจพินิจหาการชำรุดเสียหายของอุปกรณ์ และอากาศยานตามขั้นตอนการซ่อม และซ่อมบำรุงก่อนเปิดงานของช่างซ่อม ระหว่างการซ่อม และภายหลังการปิดงานของช่างซ่อม เพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ หรืออากาศยานมีสภาพใช้งานได้ ท้ายสุดนายช่างภาคพื้นดิน (Licensed Mechanic) จะเป็นผู้ลงนามความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Release) ของอากาศยานที่ได้รับการซ่อมบำรุงก่อนนำไปใช้ให้บริการผู้โดยสาร

ผลการตรวจพินิจในขั้นตอนต่าง ๆ นั้น จะถูกบันทึกไว้เป็นประวัติการซ่อมบำรุง แล้วนำไปวิเคราะห์หาสาเหตุและแนวทางแก้ปัญหาหรือปรับปรุงงานอย่างถาวร ด้วยการติดตามวิเคราะห์ด้านความเชื่อมั่นทางเทคนิค

2.6.4. การติดตามวิเคราะห์ด้านความเชื่อมั่นทางเทคนิค (Reliability Analysis)

เมื่อพูดถึงความน่าเชื่อถือทางเทคนิค (Reliability) โดยปกติแล้วหมายถึงความเป็นไปได้ที่สิ่งประดิษฐ์จะทำงานอย่างที่ต้องการไว้ในแผนแบบอย่างปราศจากข้อผิดพลาดในช่วงระยะอายุการใช้งานตามที่กำหนดไว้

ระบบความน่าเชื่อถือ (Reliability System) คือระบบงานที่ใช้ข้อมูลจากประวัติการซ่อมบำรุงเก็บอย่างต่อเนื่องเป็นระบบงานสถิติเพื่อวิเคราะห์ประเด็นที่สนใจ หาคำตอบถึงความเป็นไปได้ในเหตุการณ์ต่าง ๆ ใช้เป็นข้อเท็จจริงปรับปรุงงานซ่อมบำรุงให้มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผล เป็นเครื่องมือบริหารจัดการเกี่ยวกับการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Continuing Airworthiness Management Procedures) และใช้เป็นรายงานตามข้อกำหนดของสายการบินต่อสำนักงานการบินพลเรือน กล่าวคือ ผู้ได้รับรับใบรับรองหน่วยซ่อมและผู้ดำเนินการหน่วยซ่อมมีหน้าที่หนึ่ง คือต้องรายงานข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและเหตุที่มีผลกระทบต่อความสมควรเดินอากาศของผลิตภัณฑ์ที่รับบำรุงรักษา

ข้อมูลทางสถิตินั้นปกติคือข้อเท็จจริงที่ลงบันทึกอยู่ในสมุดปูมประวัติ Logbook ของเครื่องบินโดยนักบินหรือช่างผู้ซ่อมบำรุง หรือกิจกรรมที่ได้ทำลงไปใน Workcard ตามการบำรุงรักษาของช่าง เมื่อประมวลตามขั้นตอนทางวิชาสถิติวิศวกรรมแล้ว หน่วยงานก็จะรายงานผลในรูปแบบต่างเช่น ความล่าช้าของเที่ยวบิน Pareto Chart ตามรายงานของนักบิน หรือตามระบบเครื่องบินที่เป็นต้นเหตุให้เกิดอุบัติการณ์ทางการบินต่าง ๆ (ดังได้กล่าวไว้ในหัวข้อ 2.1.7)

รูปที่ 19 Pilot reports rate for ATA chapters 49-80 ตามไตรมาส ปี 2006 (ตัวอย่าง)

Reliability Program เริ่มจากการรวบรวมข้อมูลอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลนี้มาจากสิ่งที่ตรวจพบระบุไว้ใน Logbook โดยนักบิน หรือช่าง หรืออยู่ใน Work card อย่างเป็นระบบ เลือกหัวข้อที่สนใจนำมาประมวลและแสดงผลในรูปของเส้นกราฟหรือกราฟแท่งเป็นรายสัปดาห์ รายเดือน และรายปี ดังรูปที่ 19 แล้ววิเคราะห์ตามหลักสถิติ หน่วยงานควรให้ความสนใจต่องานด้าน Reliability Engineering รายงานและผลวิเคราะห์เป็นข้อมูลใช้ในการปรับปรุงงานซ่อมบำรุงได้อย่างดี ระบบงานความน่าเชื่อถือมีกิจกรรมต่าง ๆ ตามลำดับ (Elements of Reliability Program) คือ

1. รวบรวมข้อมูลดิบ เช่นจากสมุดปูมประวัติการซ่อมบำรุง
2. กำหนดขอบเขตปัญหาเบื้องต้นโดย เปรียบเทียบข้อปัญหาในอดีต
3. นำข้อมูลตามขอบเขตปัญหามาแสดงผล เช่นในรูปแบบเส้นกราฟ หรือตาราง
4. วิเคราะห์ข้อมูลจากการแสดงผลที่ได้
5. กำหนดแนวทางปฏิบัติเพื่อเพิ่มความเชื่อถือในการทำงานของสิ่งประดิษฐ์ เช่น การชะลออัตราการด้อยสมรรถนะ การดัดแปลงในการทำงาน ฯลฯ
6. วิเคราะห์ติดตามผลการปฏิบัติการแก้ไขปัญหา
7. ทำรายงานแสดงผลความน่าเชื่อถือในการทำงานของสิ่งประดิษฐ์นั้นเป็นรายเดือน เพื่อใช้เป็นเครื่องมือในการบริหารโดยรายงานนี้ไม่ควรมีข้อมูลลึกเกินไป

รูปที่ 20 แสดงแท่งกราฟโดยแกนนอนบอกถึงระบบย่อยของอากาศยานด้วยหมายเลขตามมาตรฐาน Air Transport Association of America (ATA) แกนตั้งแสดงอัตราต่อหนึ่งพันเที่ยวบินการเกิดเที่ยวบินล่าช้า และการยกเลิกเที่ยวบิน แยกตามระบบอากาศยาน เช่น ระบบประตู (52) ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ (80) เป็นต้น และแยกตามไตรมาสในปี 2006 ผู้รับผิดชอบในหน่วย CAMO (หัวข้อ 2.1.4.) จะวิเคราะห์ระบบที่เกิดความล่าช้า (อุบัติการณ์) ในอัตราลำดับที่สูง กรณีนี้ ระบบประตูเครื่องบิน (ATA 52) ตามผลวิเคราะห์มาจากระบบแจ้งเตือนการปิดของประตูเป็นส่วนใหญ่ภายหลังจากการปรับการปิดประตูของช่าง ด้วยเหตุที่ช่างขาดความเข้าใจในขั้นตอนการทำงานในคู่มือซ่อมบำรุง กรณีนี้แก้ด้วยการเปิดหลักสูตรอบรมให้ช่าง หรือถ้าสาเหตุเกิดจากสวิตช์แจ้งเตือนเสียเป็นหลัก เกิดเช่นเดียวกันกับสายการบินอื่น คือเป็นปัญหาทั่วไปไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะสายการบินเดียว ควรที่ผู้ผลิตเครื่องบินแก้ใขด้วยการพัฒนาสวิตช์ขึ้นมาใช้ใหม่ เป็นต้น

รูปที่ 20 อัตราต่อหนึ่งพันเที่ยวบินการเกิดเที่ยวบินล่าช้า และการยกเลิกเที่ยวบิน

รูปที่ 21 แสดงเส้นกราฟอัตราต่อพันเที่ยวบินในความเชื่อมั่นที่เครื่องบินแบบ B787 ออกได้ตรงเวลาของสายการบินหนี่งเปรียบเทียบกับฝูงบินแบบเดียวกันทั้งหมดในโลก ในแต่ละเดือนตลอดระยะ 12 เดือน

รูปที่ 21 แสดงอัตราความเชื่อมั่นต่อพันเที่ยวบินที่ออกได้ตรงเวลาเครื่องบินแบบ B787

2.7. การฝึกอบรมช่าง (Technical Training)

ตามข้อกำหนดนั้น อากาศยานที่ใช้ในการเดินอากาศในราชอาณาจักร ต้องมีใบสําคัญสมควรเดินอากาศที่ออกให้สำหรับอากาศยานนั้น และเพื่อประโยชน์ในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ อากาศยานที่มีใบสําคัญสมควรเดินอากาศต้องได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย ทั้งนี้ “การบำรุงรักษา” หมายความว่า งานที่ต้องทำเพื่อให้อากาศยานคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ เช่น การซ่อม การตรวจพินิจ การถอดเปลี่ยน การดัดแปลง หรือการแก้ไขข้อบกพร่อง ซึ่งต้องดำเนินการโดยผู้มีสิทธิทำการบำรุงรักษาเท่านั้น และช่างผู้ทำหน้าที่บำรุงรักษาต้องได้รับการฝึกอบรมตามข้อกำหนดคือผ่านการอบรมหรือทดสอบความรู้และทักษะ ตาม Part 66 และสถาบันที่ได้การรับรองาม Part 147

2.7.1. ช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Mechanic)

ผู้ถือใบรับรองประกอบการเดินอากาศ (Air Operating Certificate) หรือสายการบิน และผู้ให้บริการหน่วยซ่อมบำรุง (Aircraft Maintenance Organization, AMO) ต้องดำเนินการให้บุคลากรของหน่วยมีคุณสมบัติได้ตามเกณฑ์ตามข้อกำหนดของทางการ (Part 66) ผ่านการทดสอบความรู้และการประเมินทักษะ จากสถาบันที่ได้รับการรับรอง (Part 147) เพื่อเป็นผู้มีสิทธิบำรุงรักษาอากาศยานได้ นั่นก็คือการฝึกอบรมเป็นกิจกรรมหนึ่งซึ่งผู้ดำเนินการหน่วยซ่อมต้องจัดให้มีตามข้อกำหนดของทางการ ทั้งนี้ผู้มีสิทธิทำการบำรุงรักษา หรือทำการซ่อมบำรุงอากาศยานได้ ทั้งในฐานะผู้ช่วยนายช่าง นายช่างภาคพื้นดินผู้ถือใบอนุญาต หรือผู้ได้รับมอบหมายจากหน่วยซ่อม หรือจากผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) ต้องได้รับการฝึกอบรมตามมาตรฐานของทางการเสียก่อน ทั้งนี้ผู้มีสิทธิทำการบำรุงรักษา การบูรณะ การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และการดัดแปลง อากาศยาน ลำตัวอากาศยาน เครื่องยนต์อากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนอากาศยาน ได้แก่บุคคลดังต่อไปนี้

1. ช่างผู้ช่วย เป็นผู้ทำงานภายใต้การควบคุมดูแลของผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน มีสิทธิทำการบำรุงรักษาเฉพาะงานที่ได้รับมอบหมายให้กระทำได้เท่านั้น และผู้ควบคุมงานนั้นพร้อมที่จะให้คำปรึกษาได้ตลอดเวลาเพื่อให้เกิดความมั่นใจว่างานนั้นได้กระทำอย่างถูกต้อง
2. ผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน มีสิทธิทำการบำรุงรักษา การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และการดัดแปลง และมีสิทธิลงนามยืนความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Release to Service) ตามที่กำหนดไว้ในข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน
3. ช่างผู้ทำงานตามที่หน่วยซ่อมให้อำนาจดำเนินการตามที่ได้รับการอบรมมาเป็นการเฉพาะ เช่น นายตรวจ ช่างเทคนิคด้านตรวจโดยไม่ทำลาย (Non-destructive Testing, NDT)
4. ผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อม (Repair Station Certificate) มีสิทธิกระทำการบำรุงรักษา การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และดัดแปลง ตามที่กำหนดไว้ในประกาศสำนักงานการบินพลเรือน ในเรื่องการรับรองหน่วยซ่อม และตามที่ได้รับการรับรองไว้ในคู่มือดำเนินการของหน่วย Maintenance Organization Exposition (MOE)
5. ผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) มีสิทธิกระทำการบำรุงรักษา การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และดัดแปลงอากาศยานของตนเอง ตามที่บัญญัติไว้ในคู่มือการซ่อมบำรุงทั่วไป (GMM) ที่ได้รับความเห็นชอบจากสำนักงานการบินพลเรือน

ผู้ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมและผู้ดำเนินการหน่วยซ่อมของผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) มีหน้าที่จัดหาบุคลากรที่มีความรู้และความชํานาญในจำนวนที่เพียงพอแก่การปฏิบัติงาน รวมทั้งจัดให้มีนโยบายการฝีกอบรมบุคลากร และควบคุมดูแลให้บุคลากรดังกล่าวปฏิบัติตามคู่มือการบำรุงรักษา

1. พิจารณาความสามารถพนักงานช่างที่ไม่มีใบอนุญาตินายช่างภาคพื้นดิน ที่ทำการบำรุงรักษา โดยพิจารณาจะต้องขึ้นอยู่กับการฝึกอบรม ความรู้ ประสบการณ์ หรือการทดสอบภาคปฏิบัติ
2. ผู้ควบคุมงาน Supervisory Personnel Requirements (กำกับดูแลการทำงานของผู้ที่ยังไม่คุ้นเคยกับวิธีการทำงานในการบำรุงรักษา) ต้องมีใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน หรือผู้มีความรู้ ประสบการณ์และทักษะเทียบเท่า
3. ผู้ตรวจพินิจ (Inspection Personnel Requirements) เป็นผู้มีความรู้เกี่ยวกับกฎหมาย กฎเกณฑ์ ระเบียบข้อบังคับและประกาศที่เกี่ยวข้องกับงาน ที่ออกจากทางการ คำแนะนำการบำรุงรักษาและบริการของผลิตภัณฑ์ที่ทำการซ่อม วิธีการตรวจพินิจ เทคนิค อุปกรณ์การทำงาน ฯลฯ
4. ผู้ได้รับใบอนุญาตให้รับรองอากาศภัณฑ์ให้นำกลับไปใช้งาน (Personnel Authorized to Approve an Article for Return to Service) ต้องมีใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน หรือผู้มีความรู้ ประสบการณ์และทักษะเทียบเท่า

ทั้งนี้บุคคลากรที่มีหน้าที่ในการรับรองอากาศยานทั้งลำ (Complete Aircraft) ให้นำกลับไปใช้งานภายหลังซ่อมบำรุง ต้องมีใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน ที่มีขีดความสามรถเหมาะสมที่ออกให้โดยสำนักการบินพลเรือน หรือออกให้โดยรัฐที่กำกับดูแลหน่วยซ่อมนั้น

2.7.2. ผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licensed Engineer)

บุคลากรซึ่งมีสิทธิบำรุงรักษาอากาศยานจะต้องผ่านการทดสอบความรู้ภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติ ตามข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) เป็นไปทำนองเดียวกับข้อกำหนดของสหภาพยุโรป EASA Part 66 และ ICAO Doc 7192 Training Manual Part D-1 Aircraft Maintenance (Technician/Engineer/Mechanic) โดยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินแยกเป็นประเภท A, B, L และ C และประเภทย่อย

ผู้ขอใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินต้องมีอายุไม่ต่ำกว่า 18 ปีบริบูรณ์ โดยผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินแต่ละประเภทต้องเข้ารับและผ่านการทดสอบความรู้ภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติตามข้อกำหนด รวมถึงมีประสบการณ์ในระยะเวลาแตกต่างกันตามประเภทของใบอนุญาตในการปฏิบัติงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานที่ยังคงปฏิบัติการบินจริง จึงจะมีสิทธิขอเป็นผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินเพื่อซ่อมบำรุงอากาศยาน และจะใช้สิทธิทำการได้เฉพาะแต่ละกลุ่มอากาศยาน

ผู้ขอใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน เพื่อซ่อมบำรุงอากาศยานขนาดน้ำหนักไม่เกิน 5,700 กิโลกรัม ต้องมีประสบการณ์ในการซ่อมบำรุงอากาศยานไม่น้อยกว่า 4 ปี (ปกติเป็นผู้มีวุฒิการศึกษาระดับ ปวส. สายเทคนิค) หรือกรณีสำเร็จหลักสูตรซ่อมบำรุงอากาศยานที่ได้รับการรับรองจากสำนักการบินพลเรือน (หลักสูตร Aircraft Maintenance Engineer License จากสถาบันการบินพลเรือน) ต้องมีประสบการณ์ในการซ่อมบำรุงอากาศยานไม่น้อยกว่า 2 ปี จึงจะมีสิทธิขอเป็นผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินเพื่อซ่อมบำรุงอากาศยานแบบหนึ่งเครื่องยนต์หรือขนาดน้ำหนักไม่เกิน 5,700 กิโลกรัมได้ และเมื่อผ่านการอบรมหลักสูตรที่ได้รับการรับรองจากสำนักการบินพลเรือนของอากาศยานเฉพาะแบบขนาดหนักกว่า 5,700 กิโลกรัม เช่น A320 จึงจะมีสิทธิขอใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินเฉพาะแบบนั้นได้ เป็น Aircraft Maintenance Licensed Engineer

บุคลากรซึ่งมีสิทธิบำรุงรักษาอากาศยานนอกจากจะมีความรู้ภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติแล้ว ยังต้องมีความรู้และทักษะภาษาอังกฤษ (ทางการไทยกำหนดมาตรฐานคือ มีผลการทดสอบภาษาอังกฤษ TOEIC ที่ได้คะแนนไม่ต่ำกว่า 550 คะแนน) รวมทั้งยังต้องได้รับการอบรมเพิ่มเติมเป็นระยะ ๆ โดยผู้ได้ใบรับรองหน่วยซ่อมและผู้รับผิดชอบการซ่อมบำรุงอากาศยานของผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) ต้องดำเนินการให้ความรู้เพิ่มเติมตามข้ออย่างต่อเนื่อง (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 8 เรื่อง ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Licence)

2.7.3. สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน – Maintenance Training Organization

บุคลากรในสายงานซ่อมบำรุงอากาศยานหรือเครื่องบิน ใช้สิทธิทำการได้เฉพาะแต่ละกลุ่มอากาศยานด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) ตามที่ได้กล่าวมาแล้วพอสังเขปนั้นมีอยู่สามกลุ่มด้วยกัน 1) Support Staff คือช่างที่ไม่มีใบรับรอง (Non-certifying) ทำหน้าที่เป็นผู้ช่วยช่าง ทำงานตามที่ได้รับมอบหมายภายใต้การกำกับดูแลจากช่างที่มีใบรับรอง 2) Certifying Staff, without Aircraft Type rated คือช่างผู้มีใบรับรองทั่วไป ทำงานซ่อมบำรุงและรับรองงานในระดับพื้นฐาน และท้ายสุด Certifying Staff, with Aircraft Type rated คือนายช่างภาคพื้นดิน มีใบรับรองเฉพาะแบบอากาศยาน ทั้งนี้เส้นทางเดินการเติบโตจนเป็นนายช่างภาคพื้นดินมีใบรับรองซ่อมสำหรับเครื่องบินเฉพาะแบบ (Aircraft Maintenance License) ช่างเหล่านี้ต้องผ่านการทดสอบความรู้และทักษะพื้นฐานทางช่าง และผ่านการประเมินประสบการณ์ภาคปฏิบัติเป็นช่างที่มีใบรับรองทั่วไป (Basic Knowledge Examination/Practical Assessment) จากนั้นผ่านการทดสอบความรู้และประเมินประสบการณ์งานซ่อมบำรุงเครื่องบินเฉพาะแบบ (Aircraft Type, Theoretical Knowledge Examination, Practical Assessment and On the Job Training) ตามข้อกำหนดของทางการจากหน่วยงานที่ได้รับการรับรองในการสอบภาคทฤษฎีและประเมินภาคปฏิบัติ

สำหรับสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินของไทย สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) มีข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง การรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Training Organisation Certification : Part 147) ซึ่งเป็นทำนองเดียวกับข้อกำหนดกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป EASA Part 147

กรอบของการฝึกอบรมเป็นไปตามข้อกำหนดของไทย กล่าวโดยสรุปคือ

1. จัดให้มีแผนการฝึกอบรมที่ได้การรับรอง ซึ่งประกอบด้วยการฝึกอบรมเบื้องต้น (Initial Training) และการฝึกทบทวน (Recurring Training) เช่นหลักสูตรความรู้เกี่ยวกับอากาศยานชิ้นส่วนที่ต้องซ่อมบำรุง หลักสูตรการใช้เครื่องมือช่างอากาศ หลักสูตรเกี่ยวกับพัสดุอากาศยาน หลักสูตร Human Factor in Aircraft Maintenance เป็นต้น
2. แผนการฝึกอบรมต้องทำให้พนักงานที่ได้รับการแต่งตั้งให้ทำการบำรุงรักษา การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน หรือการดัดแปลง และการตรวจพินิจ สามารถทำงานตามที่มอบหมายให้นั้นได้
3. จัดทำประวัติการฝึกอบรมพนักงานแต่ละคนที่ได้รับการฝึกอบรมตามแผนการฝึกอบรมแล้ว และจะต้องเก็บรักษาไว้อย่างน้อย 2 ปี
4. บันทึกแผนการฝึกอบรมที่มีการแก้ไขให้สำนักงานการบินพลเรือนตามวิธีการที่กำหนดไว้ในคู่มือของหน่วยซ่อม

กรอบของการฝึกอบรมตามข้อกำหนดของทางการกล่าวพอสังเขปได้ว่า การฝึกอบรมสำหรับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาอากาศยานหรือเครื่องบิน (ทั้งลำตัวอากาศยาน เครื่องยนต์และชิ้นส่วนบริภัณฑ์อากาศยาน) นั้น กรอบการฝึกอบรมต้องเป็นที่ยอมรับของทางการ โดยผู้ที่เกี่ยวข้องกับงานบำรุงรักษาต้องได้รับการฝึกอบรมอย่างเหมาะสมต่อการปฏิบัติงาน ทั้งระดับผู้บริหาร ผู้ที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมด้านคุณภาพ ด้านการตรวจสอบภายใน ผู้ที่รับผิดชอบต่องานติดตามอย่างต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศ หัวหน้างาน ผู้ควบคุมงาน นายตรวจ ช่างทุกระดับงานต้องได้รับการฝึกอบรมอย่างพอเพียง ทั้งจำนวนบุคลากรและหัวข้อการฝึกอบรม ซึ่งการฝึกอบรมต้องมีทั้งภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติ ทั้งการฝึกอบรมเบื้องต้นและการฝึกต่อเนื่องเพิ่มทักษะและทบทวนความรู้ บุคลากรเหล่านี้ต้องได้รับการฝึกอบรมทั้งเรื่องที่เกี่ยวกับตัวอากาศยานและระบบงานต่าง ๆ ของอากาศยานทุกแบบที่ต้องบำรุงรักษาและในเวลาล่วงหน้าก่อนให้บริการ ทั้งนี้ช่างซึ่งทำหน้าที่ตรวจรับรองคุณภาพงาน และตรวจรับรองความสมควรเดินอากาศต้องได้รับการอบรมและฝึกงานจนเป็นที่พอใจจากหน่วยคุณภาพเสมอ (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 9 เรื่อง สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน – Maintenance Training Organization)

ผู้ที่เป็นฝ่ายบริหาร และผู้ที่ทำหน้าที่ประกันคุณภาพ รวมทั้งบุคลากรอื่นที่เกี่ยวข้อง อาทิ ผู้ทำหน้าที่ติดตามและประเมินความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ควรได้รับการอบรมในเทคนิคเรื่องการบริหารและจัดการซ่อมบำรุง และการคงไว้ซึ่งความสมควรเดินอากาศ อย่างเหมาะสมต่อภาระหน้าที่ของตน

ส่วนบุคลากรที่ทำงานกับงานบำรุงรักษาโดยตรงกับอุปกรณ์ต้องได้รับการอบรมในหัวข้อด้านองค์ประกอบของมนุษย์ในงานช่าง หรือ Human Factor in Aircraft Maintenance (อ่านเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 10 เรื่อง “ปัจจัยมนุษย์” กับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน – Human Factor in Aircraft Maintenance)

การฝึกอบรมต้องเป็นไปอย่างต่อเนื่อง ครอบคลุมความรู้เพิ่มเติมเมื่อมีการดัดแปลงทางเทคนิคของตัวอากาศยานและระบบอากาศยาน นอกจากนั้นหน่วยงานจะต้องให้ความสำคัญ จัดอบรมเพิ่มเติมกับบุคลากรในหัวข้อที่เกี่ยวข้องกับความเปลี่ยนแปลงของกฎระเบียบจากทางการ และขั้นตอนกระบวนการทำงานของหน่วยงาน

นอกจากเอกสารดังกล่าวข้างต้น สำนักงานการบินพลเรือน (กพท.) ยังได้ออกคำแนะนำ Guidance Material for Competency-Based Training and Assessment (CBTA) หรือ การฝึกอบรมและประเมินผลด้วยพื้นฐานของความสามารถในงาน เพื่อให้สถาบันฝึกอบรมบุคลากรด้านการบิน ซึ่งรวมถึงหน่วยงานฝึกช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Training Organization) เป็นแนวทางดำเนินการฝึกอบรมบุคลากรด้านช่าง ด้วยจุดประสงค์เพื่อให้การฝึกอบรมและประเมินผลด้วยพื้นฐานของความสามารถเฉพาะทางนี้ได้บุคลากรที่มีความสามารถหรือสมรรถนะเฉพาะทาง นำไปสู่การเสริมสร้างความปลอดภัยและมีประสิทธิผลในระบบการขนส่งทางอากาศ (ตามรายละเอียดในผนวกที่ 9)

2.8. การบริหารความปลอดภัยในการบิน (Safety Management)

การบริหารความปลอดภัยในการบิน (Safety Management) เป็นข้อกำหนดทางการที่ผู้ให้บริการทางการบินต้องรับผิดชอบต่อการบริหารที่เกี่ยวเนื่อง หรือ สนับสนุนโดยตรงต่อการปฏิบัติการบินอากาศยานอย่างปลอดภัย ซึ่งในบริบทของการบริหารนิรภัยการบินนั้น คำว่า “ผู้ให้บริการ” หมายถึงองค์กรใด ๆ ที่ต้องนำเอาระบบบริหารนิรภัยการบิน (Safety Management System, SMS) ตามกรอบของ ICAO Annex 19 ไปปฏิบัติ

เพื่อลดความสับสนระหว่าง Security กับ Safety ที่ทั้งคู่คำภาษาไทยคือ “ความปลอดภัย” ในที่นี่จะขอใช้คำ ”นิรภัย” เป็นหลัก และ “ปลอดภัย” ในประเด็นของ Safety เท่าที่จำเป็น

ในบริบทของการบินนั้น นิรภัย (ความปลอดภัย) คือ “สภาวะซึ่งความเป็นไปได้หรือโอกาสที่อาจก่ออันตรายให้กับคนหรือความเสียหายต่อทรัพย์สิน ถูกจำกัดลง และคงรักษาระดับความรุนแรง/ผลกระทบให้อยู่ในระดับที่รับได้หรือต่ำกว่านั้น ผ่านกระบวนการอย่างต่อเนื่องด้วยการระบุถึงปัจจัยอันตรายและบริหารความเสี่ยงในนิรภัยการบิน”

รูปที่ 22 ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ (Dr. James Reason)

2.8.1. ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ

สาเหตุของอุบัติเหตุอธิบายได้ตามทฤษฎี สวิสชีส โมเดล “ Swiss-Cheese Model” ดังรูปที่ 28 จากแนวคิดของ Professor Dr. James Reason โดย สวิสชีส โมเดล เป็นทฤษฎีที่กล่าวว่า การเกิดอุบัติเหตุมาจากความผิดพลาดหลายอย่างรวมกัน โดยเปรียบเทียบแผ่นชีสเนยแข็งแต่ละแผ่นเสมือนกับเครื่องป้องกันอุบัติเหตุ (Defenses) เช่น อุปกรณ์ป้องกันอันตราย กฎระเบียบความปลอดภัย เป็นต้น ส่วนรูหรือช่องโหว่บนแผ่นชีส เปรียบเสมือนความผิดพลาดต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นกับมาตรการป้องกันนั่นเอง ซึ่งอุบัติเหตุจะจุดประกายเกิดขึ้นเมื่อมีช่องโหว่หรือการละเลยต่อมาตรการป้องกันในระบบ (Defenses) ต่าง ๆ ซึ่งแต่ละแผ่นเสมือนแผ่นเนยแข็ง เกิดขึ้นในหลายแผ่นตรงในเวลาเดียวกัน ตัวอย่างช่องโหว่นั้นอาจเกิดขึ้นหลายปัจจัย เช่น การชำรุดของอุปกรณ์ หรือ การปฏิบัติงานที่ผิดพลาด ทั้งนี้ Swiss-Cheese Model ชี้นำว่าระบบงานที่ซับซ้อนเช่นกิจกรรมการบินค่อนข้างจะมีมาตรการป้องกันที่ดีมาก โดยประกอบด้วย Defenses หรือมาตรการป้องกันหลายชั้น ซึ่งความบกพร่องเพียงจุดเดียวยากที่จะนำไปสู่ผลลบในระบบได้ การละเมิดมาตรการป้องกันนั้น ในที่นี่อาจเป็นการชะลอผลลัพธ์ในการตัดสินใจของฝ่ายบริหารระดับสูง (เช่น ชะลออนุมัติส่งซ่อมเครื่องมือที่สำคัญ) ซึ่งซ่อนตัวแอบอยู่ในมุมมืด และจะออกผลก็ต่อเมื่อมีปัจจัยในการปฏิบัติการที่เหมาะสมเป็นการเฉพาะมากระตุ้น การปฏิบัติการที่เหมาะสมพอดีนี้อาจจะเป็นความผิดพลาดของคน หรือการล้มเหลวในขั้นตอนการปฏิบัติการช่วงหนึ่งที่นำไปสู่ช่องโหล่ของมาตรการป้องกันความปลอดภัยที่เป็นเกราะปกติ และนำไปสู่อุบัติเหตุในที่สุด สำหรับโมเดลของ Dr. Reason กล่าวว่าอุบัติเหตุทั้งหลายนั้นเป็นการประสานกันของเงื่อนไขที่กำลังออกฤทธิ์สำแดงและที่หลบซ่อนอยู่นั่นเอง

2.8.2. การบริหารความปลอดภัย (Safety Management)

การบริหารความปลอดภัยเป็นระบบการบริหารความเสี่ยงอย่างเป็นพลวัตปรับเปลี่ยนตลอดเวลาโดยมีพื้นฐานมาจากหลักการของระบบการบริหารคุณภาพ ด้วยขนาดโครงสร้างที่ได้รับการปรับให้เหมาะกับความเสี่ยงในการดำเนินงาน ประยุกต์ให้เข้ากับวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยขององค์กร นั่นคือการบริหารคุณภาพที่เป็นหลักหนุนของให้กับระบบบริหารความปลอดภัย เมื่อมีการประสานกันอย่างมีประสิทธิผลระหว่างระบบการบริหารความปลอดภัยและการบริหารคุณภาพย่อมให้ความมั่นใจในตัวผลิตภัณฑ์ที่มีความปลอดภัยและคุณภาพ กล่าวคือระบบการบริหารความปลอดภัยต้องอาศัยระบบการบริหารคุณภาพ กล่าวคือระบบการบริหารคุณภาพเป็นแผ่นกระดานกระโดดให้กับระบบการบริหารนิรภัยการบินนั่นเอง

นิรภัย/ความปลอดภัยและคุณภาพเกี่ยวเนื่องกัน โดยระบบบริหารความปลอดภัยใช้หลักการบริหารคุณภาพ ทว่าข้อกำหนดของความปลอดภัยนั้นได้รับการบริหารด้วยระบบงานที่มีพื้นฐานจากการพินิจพิเคราะห์ความเสี่ยงในความปลอดภัย มากกว่าสร้างความพึงพอใจให้กับลูกค้าด้วยผลิตภัณฑ์หรือเป้าหมายติเชิงพาณิชย์

2.8.3. เสาหลักทั้ง 4 ของระบบบริหารความปลอดภัยการบิน

กรอบงานของระบบบริหารความปลอดภัยหรือนิรภัยการบินโดย ICAO ประกอบด้วยองค์ประกอบหลัก หรือ เสาหลักทั้งสี่ คือ

เสาที่ 1 นโยบายความปลอดภัยและเป้าประสงค์ ระบบบริหารนิรภัยการบิน (SMS) ต้องมีนโยบาย เป้าประสงค์และกระบวนการทำงานที่กำหนดถึง บุคคล หน่วยงาน หน้าที่รับผิดชอบ อำนาจดำเนินการ ความรับผิดชอบสูงสุด และความคาดหวัง ที่สำคัญยิ่งคือ ความปลอดภัยต้องถือเป็นคุณค่าหลักขององค์กร

ระบบบริหารนิรภัยการบิน ต้องผนวกเอาข้อกำหนดที่ชัดเจนสำหรับทุกหน่วยปฏิบัติการด้วยระบบเอกสารที่ระบุถึงกระบวนการทำงาน การควบคุม การฝึกอบรม ขั้นตอนการวัดผล และระบบบริหารการเปลี่ยนแปลง

เสาที่ 2 การบริหารความเสี่ยง ระบบที่เป็นกิจจะลักษณะในการบ่งชี้และบริหารความเสี่ยงคือพื้นฐานในการควบคุมความเสี่ยงให้อยู่ในระดับที่รับได้ ระบบบริหารความเสี่ยงที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดีนั้น จะพรรณนากระบวนการที่คาบเกี่ยวระหว่างหน่วยงาน ระบุถึงตัววัดผลงาน (KPI) และวัดประเมินผลอย่างสม่ำเสมอ ตรวจประเมินความเสี่ยงอย่างมีหลักการ และดำเนินการควบคุมเพื่อบรรเทาความเสี่ยงนั้น

การบริหารความเสี่ยงให้ได้ประสิทธิผลต้องมีความเข้าใจอย่างดีในระบบงาน ระบบดังกล่าวประกอบด้วยตัวองค์กร กระบวนการทำงานและขั้นตอนการทำงาน คน เครื่องมือและอุปกรณ์ และอาคารสถานที่เพื่อใช้ปฏิบัติภารกิจขององค์กรให้ลุล่วง

เสาที่ 3 การประกันความปลอดภัย องค์กรต้องจัดให้มีการประชุมทบทวนการบริหารงานเป็นประจำเพื่อมั่นใจได้ว่าเป้าหมายนิรภัยการบินสัมฤทธิ์ผล

การประกันความปลอดภัยใช้ข้อมูลจากหลากหลายแหล่ง อาทิ การตรวจประเมิน การสอบสวนในเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับนิรภัยการบิน การเฝ้าติดตามตัวบ่งชี้ในขั้นตอนการทำงาน และข้อมูลที่รายงานมาจากพนักงานในระบบรายงานของพนักงาน หลักการสำคัญของการบริหารนิรภัยการบิน หรือ SMS คือระบบกำกับดูแลทั้งหลายเหล่านี้จะต้องถูกนำเข้าสู่ระบบของการประชุมติดตามในการบริหารงาน

เมื่อกล่าวถึงการตรวจประเมินภายในสำหรับระบบบริหารนิรภัยการบิน จะกำหนดความรับผิดชอบโดยตรงด้านนิรภัยการบินไว้ในทุกกระบวนการทำงานให้กับเจ้าของกระบวนงานนั้น ขณะเดียวกันผู้จัดการของหน่วยปฏิบัติการจะได้รับมอบหมายความรับผิดชอบให้เฝ้าติดตามกระบวนการทำงานของตนด้วยโปรแกรมตรวจประเมินภายใน

เสาที่ 4 การส่งเสริมนิรภัยการบิน ท้ายสุดแล้วองค์กรต้องส่งเสริมนิรภัยการบินอย่างต่อเนื่องให้เป็นคุณค่าหลัก ด้วยการดำเนินการให้เป็นวัฒนธรรมนิรภัยการบิน/ความปลอดภัยขององค์กร ซึ่งการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยนี้ต้องเริ่มที่ส่วนบนขององค์กร จากหัวหน้าผู้บริหาร CEO ลงไปถึงพนักงานระดับล่างสุด ทุกคนต้องเข้าใจบทบาทของตนในการคงไว้ซึ่งการปฏิบัติการอย่างปลอดภัย และมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการควบคุมและการลดความเสี่ยงให้ต่ำลง

ดูเพิ่มเติมได้ในภาคผนวกที่ 11 ระบบบริหารนิรภัยการบิน – Safety Management System

ตอนที่ 3 โครงสร้างองค์กรของหน่วยซ่อม

ผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) หรือผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อม (MRO) จะต้องจัดการสนับสนุนทางด้าน่การซ่อม (Engineering and Maintenance Support Arrangements) ให้สอดคล้องกับภาระงาน จนเป็นที่พอใจต่อทางการ ในด้านต่าง ๆ ได้แก่ด้านบุคลากร อาคารสถานที่ เครื่องมือและอุปกรณ์ กระบวนการและขั้นตอนการปฏิบัติงาน เอกสาร รวมทั้ง การจัดองค์กรของหน่วยซ่อม

ผู้ประกอบการจะต้องสนองตอบด้วยการบรรจุพนักงานที่มีคุณสมบัติได้ตามข้อกำหนดของทางการ กล่าวคือผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (สายการบิน) หรือผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อมจะต้องแต่งตั้งบุคคลใดบุคลหนึ่งหรือกลุ่มบุคคล โดยให้มีอำนาจ เอื้อต่อการปฏิบัติหน้าที่และความรับผิดชอบของเขานั้นอย่างเป็นที่มั่นใจได้ว่าองค์กรจะดำเนินการได้ตามข้อกำหนดของทางการ บุคคลเหล่านี้ซึ่งถูกแสดงไว้ในโครงสร้างบริหารขององค์กรเป็นผู้รับผิดชอบต่อหน้าที่ทั้งปวงตามที่ทางการกำหนด โดยบุคลากรฝ่ายบริหารจะต้องมีความสามารถและความรับผิดชอบ มีความเข้าใจและคุ้นเคยต่อข้อกำหนดของทางการ ข้อกำหนดของผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อมหรือข้อกำหนดของผู้ถือใบรับรองดำเนินการทางอากาศ ข้อกำหนดด้านความสมควรเดินอากาศและกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ รวมทั้งมีคุณสมบัติเหมาะสมและมีประสบการณ์ในงานต่อหน้าที่ที่ได้รับมอบหมาย ทั้งนี้การซ่อมบำรุงอากาศยานจะประสบผลสำเร็จได้นั้นต้องอาศัยการบริหารจัดการกิจกรรมต่าง ๆ ตามที่ได้กล่าวมาแล้วก่อนหน้านี้ในการซ่อมบำรุงอากาศยาน

3.1. การจัดองค์กรของหน่วยซ่อม

การจัดองค์กรของหน่วยซ่อม ในที่นี่หมายถึงฝ่ายช่าง อาจมีขนาดเล็กใหญ่แตกต่างกันตามแต่ภาระงานของผู้ประกอบการนั้น ๆ ทั้งนี้องค์กรของฝ่ายช่าง ต้องดำเนินงานให้ได้ตามข้อกำหนดของผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate) หรือผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อม (Repair Station Certificate) ทั้งนี้ฝ่ายช่างอาจจัดองค์กรประกอบด้วยงานต่าง ๆ ให้เหมาะสมกับขีดความสามารถที่ขอรับรอง โดยโครงสร้างองค์กรพื้นฐานของฝ่ายช่าง ประกอบด้วยผู้จัดการที่รับผิดชอบสูงสุด หรือ Accountable Manager เป็น “ผู้รับผิดชอบทั้งปวง” ต่อผลงานของหน่วยงาน และนอกจาก Accountable Manager แล้ว ปกติตามข้อเสนอแนะของทางการ โครงสร้างอง์กรของหน่วยซ่อมหรือฝ่ายเทคนิคของสายการบิน ดังตัวอย่างรูปที่ 22 ควรมีบุคลากรระดับบริหารงานหลักที่ขาดไม่ได้ คือ ผู้จัดการงานซ่อมบำรุง (Maintenance Manager) ผู้จัดการงานคุณภาพ (Quality Manager) ผู้จัดการวิศวกรรมและวางแผนซ่อมบำรุง (Engineering & Planning หรือ Continuing Airworthiness Manager) และผู้จัดการงานคลังพัสดุอากาศยาน (Aircraft Part Store Manager) รวมทั้งงานอื่น ๆ เช่น ผู้จัดการงานบริการทางเทคนิค (Technical Services Manager) เป็นต้น อย่างไรก็ดี นอกจากทักษะด้านภาษาอังกฤษแล้ว บุคลากรฝ่ายบริหารหน่วยซ่อมบำรุงต้องมีความรู้เรื่องการบริหารจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน มีความรู้ด้านกฎระเบียบด้านอุตสาหกรรมการบิน ความรู้เบื้องต้นด้านเทคนิคของบอากาศยานแบบที่ต้องบำรุงรักษา และความรู้ด้าน Human Factor in Aircraft Maintenance (ปัจจัยมนุษย์ด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน) รวมทั้งประสบการณ์ในงานตามหน้าที่ ในระดับเป็นที่ยอมรับของทางการ

รูป 22 ตัวอย่างโครงสร้างองค์กรพื้นฐานของหน่วยซ่อม (ฝ่ายช่าง)

3.2. ผู้บริหารหน่วยซ่อม

ข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง Guidance Material: Nominated Persons for AOC Engineering, and AMO/MRO, dated 27 Dec 2019 ได้กล่าวถึงโครงสร้างองค์กรของหน่วยซ่อมให้อ้างอิงพอสรุปได้ดังนี้

3.2.1. ผู้จัดการหน่วยซ่อม (Accountable Manager)

Accountable Manager (ผู้จัดการหน่วยซ่อม) เป็นผู้มีอาวุโสในงานที่ได้รับการแต่งตั้งจากผู้ถือใบรับรองผู้ประกอบการ ให้มีอำนาจหน้าที่และความรับผิดชอบต่อการปฏิบัติงานทั้งหมดของหน่วยซ่อม มีอำนาจบริหารและการเงิน สามารถจัดการโดยรวมเพื่อให้มั่นใจได้ว่าการซ่อมบำรุงเป็นไปตามมาตรฐานที่ทางการกำหนด และระบบบริหารคณภาพขององค์กร ซึ่งหมายถึงความรับผิดชอบต่อการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การดัดแปลง หรืองานอื่น ๆ ที่กระทบต่อความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ที่หน่วยซ่อมได้กระทำไป ขณะเดียวกันผู้รับผิดชอบโดยตรงไม่จำเป็นต้องกำกับดูแลพนักงานด้วยตนเอง สามารถมอบหมายให้ผู้อื่นดำเนินการนั้นแทน แต่ต้องพร้อมเสมอที่จะให้คำปรึกษาแก่พนักงานในเรื่องนโยบาย แนวทางการปฏิบัติงานหรือการตัดสินใจจากผู้มีอำนาจสูงกว่า รวมทั้งการควบคุมดูแลบุคลากรในหน่วยซ่อมให้ปฏิบัติตามคู่มือการบำรุงรักษา และรับผิดชอบจัดหาบุคลากรที่มีความรู้และความชำนาญในจำนวนที่เพียงพอแก่การปฏิบัติงาน รวมทั้งจัดให้มีนโยบายการฝึกอบรมบุคลากร

ในกรณีจ้างบำรุงรักษา ผู้ว่าจ้างต้องดำเนินการอบรมกับผู้รับจ้างบริการในการบำรุงรักษาให้ความรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับความแตกต่างของอากาศยานและระบบอากาศยานของผู้ว่าจ้าง รวมทั้งขั้นตอนและระบบคุณภาพของผู้ว่าจ้างอย่างพอเพียงก่อนให้บริการเสมอ

Accountable Manager อาจเป็นบุคลเดียวกันกับผู้จัดการงานซ่อมบำรุง (Maintenance Manager) ซึ่งตามปกติคือผู้รับผิดชอบสูงสุดของหน่วยซ่อม ต้องใคร่ครวญอย่างรอบด้านก่อนที่จะตัดสินใจใด ๆ ที่เกี่ยวกับการซ่อมบำรุงอากาศยาน คำถามหลักๆ เช่น

• งานบำรงรักษาใดจะใช้เวลาเท่าใด และสามารถทำได้ภายในหน่วยเอง
• ถ้าต้องจ้างซ่อม ควรจ้างซ่อมด้วยขอบเขตงานอย่างไร และที่แหล่งซ่อมใด
• รูปแบบการซ่อมบำรุงควรเป็นสัญญาแบบใด (คิดราคาตามแรงงานและพัสดุใช้ ฯลฯ)
• ระบบข้อมูลสารสนเทศอิเล็กทรอนิกส์จะเลือกใช้ให้เกิดประสิทธิผลได้อย่างใด

3.2.2. ผู้จัดการงานคุณภาพ (Quality Manager)

ผู้จัดการงานคุณภาพทำหน้าที่เสมือนตัวแทนของ Accountable Manager รับหน้าที่กำหนดมาตรฐานงานซ่อมบำรุง สร้างความมั่นใจในระบบคุณภาพ โดยทำการตรวจสอบภายในและทบทวนผล ทำหน้าที่กำกับดูแลแทน Accountable Manager ให้มีการปฏิบัติตามข้อตกลงทั้งหลายที่มีต่อทางการและระบบคุณภาพ ตามที่ระบุไว้ในคู่มือคุณภาพและคู่มือการปฏิบัติการที่ได้รับการรับรองจากทางการ นำข้อมูลการตรวจสอบภายใน และข้อบกพร่องในขณะปฏิบัติการ (Service Difficulty Report) มาประเมินความเสี่ยง แล้วจัดหามาตรการที่เหมาะสมเพื่อควบคุมข้อบกพร่องนั้น ๆ รวมทั้งรับผิดชอบในการบริหารความปลอดภัยในงานซ่อมบำรุงอากาศยาน หรือ Safety Management System (อ่านเพิ่มเติมภาคผนวกที่ 11 เรื่อง ระบบบริหารนิรภัยการบิน – Safety Management System)

ผู้จัดการงานคุณภาพ ควรมีประสบการณ์ในงานที่เกี่ยวข้องกับสายงานด้านระบบคุณภาพไม่น้อยกว่า 5 ปี ซึ่งในจำนวนนี้ไม่น้อยกว่า 2 ปี อยู่ในอุตสาหกรรมด้านการบิน และควรมีวุฒิการศึกษาระดับอุดมศึกษาที่เกี่ยวข้องกับงานในหน้าที่ หรือเป็นช่างที่มีคุณสมบัติเป็นช่างอากาศที่มีใบรับรองและมีการศึกษาเพิ่มเติมอันเป็นที่ยอมรับของทางการ

3.2.3. ผู้จัดการงานซ่อมบำรุง (Maintenance Manager)

รับผิดชอบการบำรุงรักษาอากาศยานและบริภัณฑ์อากาศยานตามขีดความสามารถที่ได้รับการรับรอง ต้องจัดให้มีระบบงานเพื่อให้มั่นใจได้ว่างานบำรุงรักษาทุกงานได้รับการปฏิบัติจนแล้วเสร็จและมีการลงบันทึกประวัติบำรุงรักษาทุกงานนั้น ๆ อย่างครบถ้วนก่อนที่จะมีการลงนามรับรองการซ่อมบำรุง (Maintenance Release) และก่อนการลงนามยืนยันความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Release) ของอากาศยานและบริภัณฑ์อากาศยาน

ผู้จัดการงานซ่อมบำรุง ควรมีประสบการณ์ในงานที่เกี่ยวข้องกับสายงานด้านบำรุงรักษาไม่น้อยกว่า 5 ปี ซึ่งในจำนวนนี้ไม่น้อยกว่า 2 ปี อยู่ในอุตสาหกรรมด้านการบิน และควรมีวุฒิการศึกษาอุดมศึกษาที่เกี่ยวข้องกับงานในหน้าที่ หรือเป็นช่างที่มีคุณสมบัติเป็นช่างอากาศที่มีใบรับรองและมีการศึกษาเพิ่มเติมอันเป็นที่ยอมรับของทางการ

3.2.4. ผู้จัดการงานวิศวกรรม (Engineering Manager)

ต้องจัดให้มีระบบงานเพื่อให้ความมั่นใจในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน รับผิดชอบสนับสนุนเอกสารเทคนิคในการบำรุงรักษา จัดทำโปรแกรมการซ่อมบำรุงอากาศยานตามที่ผู้ผลิตกำหนด สั่งดำเนินการตามคำสั่งทางเทคนิคด้านความปลอดภัยของทางการ (Airworthiness Directive) สนับสนุนวิธีการซ่อมและบำรุงรักษาให้กับช่างซ่อม เพื่อให้อากาศยานและบริภัณฑ์อากาศยานคงไว้ซึ่งมาตรฐานตามที่ผู้ผลิตกำหนดและใบรับรองความสมควรเดินอากาศจากทางการ

ผู้จัดการงานวิศวกรรม ควรมีประสบการณ์ในงานที่เกี่ยวข้องกับสายงานด้านวิศวกรรมซ่อมบำรุงไม่น้อยกว่า 5 ปี ซึ่งในจำนวนนี้ไม่น้อยกว่า 2 ปี อยู่ในอุตสาหกรรมด้านการบิน และควรมีวุฒิการศึกษาอุดมศึกษาที่เกี่ยวข้องกับงานในหน้าที่ และมีการศึกษาเพิ่มเติมอันเป็นที่ยอมรับของทางการ

3.2.5. ผู้จัดการงานวางแผน (Planning Manager)

รับผิดชอบในการวางแผนและประสานงานให้รายการบำรุงรักษาตามโปรแกรมซ่อมบำรุงและรายการที่ชำรุดบันทึกไว้ทุกรายการได้รับการปฏิบัติภายในเวลาที่กำหนด รวมทั้งทบทวนให้มั่นใจได้ว่ารายการซ่อมบำรุงได้รับการดำเนินการแล้วเสร็จตามเวลาที่กำหนด

ผู้จัดการงานวางแผนซ่อมบำรุงอากาศยาน ควรมีประสบการณ์ในงานที่เกี่ยวข้องกับสายงานด้านวิศวกรรมซ่อมบำรุงไม่น้อยกว่า 5 ปี ซึ่งในจำนวนนี้ไม่น้อยกว่า 2 ปี อยู่ในอุตสาหกรรมด้านการบิน และควรมีวุฒิการศึกษาอุดมศึกษาที่เกี่ยวข้องกับงานในหน้าที่ และมีการศึกษาเพิ่มเติมอันเป็นที่ยอมรับของทางการ

3.2.6. ผู้จัดการคลังพัสดุอากาศยาน (Aircraft Part Store Manager)

ฝ่ายช่างต้องสร้างความเชื่อมั่นได้ว่าพัสดุอากาศยานที่นำมาใช้ในงานบำรุงรักษานั้นมีคุณลักษณะตรงตามข้อกำหนด จึงเป็นหน้าที่ความรับผิดชอบของผู้จัดการคลังพัสดุอากาศยาน ต้องจัดให้มีระบบในการควบคุมการจัดหา ตรวจรับ จัดเก็บ และการจ่ายพัสดุอากาศยานอย่างมีประสิทธิผล แสดงถึงขั้นตอนการดำเนินการให้มั่นใจได้ว่าพัสดุอากาศยานที่มีคุณลักษณะถูกต้องผ่านเข้าสู่ระบบงานบำรุงรักษา และสามารถตรวจติดตามความมีตัวตนของพัสดุนั้น ๆ ได้ทุกเวลา (Traceability) นอกจากนั้นยังมีหน้าที่บริหารจัดการส่งชิ้นส่วนที่ชำรุดไปซ่อมและบำรุงรักษาจนกระทั่งนำกลับมาเป็นอะไหล่ และรับผิดชอบในการเรียกค่าชดเชยต่อความเสียหายของอุปกรณ์ตามสัญญาที่มีอยู่กับผู้ให้บริการ (อ่าเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 12 เรื่อง การชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพ – Warranty / Guarantee Claim)

ผู้จัดการคลังพัสดุอากาศยาน ควรมีความรู้พื้นฐานและประสบการณ์ด้านการจัดการโลจิสติกส์และการค้าระหว่างประเทศ รวมทั้งความรู้เบื้องต้นระบบพัสดุในอุตสาหกรรมอากาศยาน

3.2.7. พนักงานช่าง (Staff)

พนักงานช่างที่มีใบรับรอง (Certifying Mechanics) เมื่อพนักงานช่างผู้ใดที่ได้รับอำนาจจากหน่วยงานให้ลงนามรับรองความสมควรเดินอากาศได้นั้น ต้องผ่านการอบรมอย่างเหมาะสมต่อภาระงาน ทั้งต้องมีประสบการณ์และคุณวุฒิได้ตามข้อกำหนด ต้องถือใบรับรองซึ่งมีศักย์ระบุตรงตามอุปกรณ์อากาศยานที่รับผิดชอบ รวมทั้งมีความรู้ด้านการบริหารนิรภัยการบิน (Safety Management System) ระบบบริหารคุณภาพขององค์กร และ Human Factors in Aircraft Maintenance (ปัจจัยมนุษย์ในงานซ่อมบำรุงอากาศยาน)

พนักงานช่างที่ไม่มีใบรับรอง (Non-Certifying Mechanics) มีหน้าที่เป็นผู้ช่วยช่างทำงานซ่อมบำรุงได้ภายใต้การกำกับดูแลของช่างที่มีใบรับรอง แต่ทั้งนี้ต้องมีความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับอุปกรณ์อากาศยานที่ได้รับมอบหมายงาน รวมทั้งมีความรู้ในเรื่องปัจจัยมนุษย์ในการซ่อมบำรุงอากาศยาน ระบบบริหารนิรภัยการบิน และความรู้เบื้องต้นเรื่องระบบบริหารคุณภาพของหน่วยงาน เมื่อมีประสบการณ์ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานไม่น้อยกว่า 2 ปี สำหรับผู้ที่มีวุฒิการศึกษาจบจากสถาบันที่ได้การรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือน หรือมีประสบการณ์ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานไม่น้อยกว่า 4 ปี สำหรับผู้ที่มีวุฒิการศึกษาจบจากสถาบันที่ไม่ได้การรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือน จึงจะมีสิทธิสอบขอรับใบรับรองเป็นนายช่างภาคพื้นดินได้ต่อไป

นอกจากนั้นทักษะภาษาอังกฤษมีความสำคัญต่อบุคลากรช่างอากาศ ตามข้อกำหนดของทางการ

3.3. สามขาหลักสนับสนุนมาตรฐานงานซ่อมบำรุง

รูปที่ 23 แสดงให้เห็นสามขาหลักสนับสนุนมาตรฐานงานซ่อมบำรุง เสมือนเก้าอี้ต้องมี 3 ขา จึงจะตั้งอยู่ให้ใช้ประโยชน์ได้ ในที่นี่มีองค์ประกอบหลักทั้งสาม คือ การประกันคุณภาพ (Quality Assurance) งานวิศวกรรมและการวางแผนซ่อมบำรุง (Engineering and Planning) และ งานซ่อมบำรุง (Aircraft Maintenance) ที่ร่วมกันพยุงระบบมาตรฐานงานซ่อมบำรุงอากาศยานให้คงอยู่ได้ โดยมีงานพัสดุสนับสนุนให้งานซ่อมบำรุงเป็นไปอย่างราบรื่น ตามปกติแผนกซ่อมบำรุง ซึ่งเป็นกลุ่มใช้แรงงานโดยตรง โดยมีหน่วยงานงานด้านวิศวกรรมและวางแผนซ่อมบำรุงอากาศยาน เป็นผู้กำหนดวิธีการทางเทคนิคและโปรแกรมซ่อมบำรุงอากาศยาน รวมทั้งกรรมวิธีซึ่งนำไปสู่การคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ในเวลาเดียวกันหน่วยงานประกันคุณภาพรับผิดชอบงานกำกับดูแลให้ทุกหน่วยปฏิบัติตามคู่มือคุณภาพ มีแผนกการจัดการคลังพัสดุหรืออะไหล่อากาศยานให้การสนับสนุน ให้ความสมควรเดินอากาศของอุปกรณ์มีความต่อเนื่อง (Continuing Airworthiness) ตามมาตรฐานที่กำหนด ทั้งปวงเป็นกิจกรรมหลักในงานซ่อมบำรุงอากาศยานดังได้กล่าวมาแล้วในตอนต้นๆ ที่หน่วยซ่อมบำรุงของผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือสายการบิน และผู้ถือใบรับรองหน่วยซ่อมต้องมีอยู่ในโครงสร้างองค์กร

รูปที่ 23 สามขาหลักสนับสนุนมาตรฐานงานซ่อมบำรุง

3.4. ดิจิทัลเทคโนโลยีกับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน – Digital Technology for Aircraft Maintenance

ตามที่ได้กล่าวมาแล้วในตอนเริ่มต้นว่า การซ่อมบำรุงอากาศยานมีความสลับซับซ้อนมากขึ้นตามกาลเวลา ด้วยเป้าหมายทั้งเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ (Continuing Airworthiness) ยกระดับด้านความปลอดภัยในการปฏิบัติการของอากาศยาน และค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงอยู่ในระดับเหมาะสมและตรงเวลา ซึ่งนำไปสู่การบริหารจัดการในการซ่อมบำรุงอย่างมีประสิทธิผล โดยวิวัฒนาการดิจิทัลเทคโนโลยีได้มีส่วนสำคัญช่วยให้การซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้งในกิจกรรมการจัดทำเอกสารแผนการซ่อม การบันทึกประวัติการซ่อม เอกสารคู่มือการซ่อม ซึ่งพัฒนาเป็น ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการจัดการบำรุงรักษา (Computerized Maintenance Management System, CMMS) รวมทั้งพัฒนาระบบติดตามสมรรถนะการทำงานของอากาศยาน (Aircraft Condition Monitoring System) ดังรูปที่ 24 แยกย่อยเป็น Aircraft Health Monitoring Systems (AHMS) เฝ้าระวังการทำงานของอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่บนอากาศยาน และสมรรถนะของเรื่องยนต์ (Engine Health Monitoring System) เป็นต้น ดังจะกล่าวต่อไปดังนี้

รูปที่ 24 ระบบติดตามสมรรถนะการทำงานของอากาศยาน (Ref.: MTU)

3.4.1. ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการจัดการบำรุงรักษา (CMMS)

ตามแผนแบบของเครื่องบินแต่ละลำนั้นมีบริภัณฑ์อากาศยาน (Aircraft Component) ติดตั้งอยู่เป็นจำนวนมาก ประกอบกับเจ้าของเครื่องบินเช่น สายการบินอาจจะมีเครื่องบินแบบเดียวกัน หรือหลายแบบ (Model) อยู่ในครอบครองอยู่หลากหลาย และใช้บริภัณฑ์อากาศยานแบบเดียวกันมาจากแหล่งผู้ผลิต (Original Equipment Manufacturer, OEM) มากกว่าหนึ่งราย ขณะเดียวกันการถอดเปลี่ยนบริภัณฑ์นั้นอาจกลับมาติดตั้งบนอากาศยานลำเดิม หรือบริภัณฑ์อาจถูกส่งไปซ่อม แล้วนำกลับคืนสู่คลัง เก็บรักษาเป็นชิ้นอะไหล่แล้วหมุนเวียน (Rotable Part) ถูกนำไปติดตั้งกับอากาศยานลำอื่น ซึ่งทางเดินของบริภัณฑ์อากาศยานแต่ละชิ้นนั้นสลับซับซ้อนมาก การตรวจติดตาม (Tracking) สถานภาพและค่าซ่อมบำรุงบริภัณฑ์อากาศยานทำได้ยากยิ่งถ้าปราศจากระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา (Computerized Maintenance Management System, CMMS) นำมาช่วยจัดการติดตามงานดังกล่าว

การติดตามบริภัณฑ์อากาศยานด้วย CMMS

จุดประสงค์หลักข้อหนึ่งในการใช้ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการซ่อมบำรุงอากาศยาน คือใช้ติดตามข้อมูลทุกสถานะภาพอย่างใกล้ชิดของบริภัณฑ์อากาศยานทั่วไป บริภัณฑ์ประเภทหมุนเวียน (Rotable Component) และบริภัณฑ์หลักของอากาศยาน เช่นเครื่องยนต์ ทั้งในขั้นการใช้งานติดตั้งอยู่บนอากาศยาน ระหว่างการถอดเปลี่ยน (Replacement) หมุนเวียนกลับมาใช้งาน (Rotable) ระหว่างการซ่อม (Repair) และการเก็บรักษาอยู่ในคลังเป็นอะไหล่ (Spare) เพื่อให้ได้ข้อมูลนำเข้าในทุกขั้นตอนการบำรุงรักษาอากาศยานและบริภัณฑ์ ติดตามประสิทธิภาพการทำงานของระบบอากาศยานและบริภัณฑ์ที่เกี่ยวข้อง และบันทึกประวัติอุบัติการณ์ (Incident) นำไปวิเคราะห์อัตราความเชื่อมั่นการทำงาน (Reliability) หรืออัตราความพร้อมบิน (Serviceability) ของอากาศยาน และบริหารจัดการด้านความปลอดภัย (Safety Management) ของหน่วยซ่อม รวมทั้งใช้ปรับจำนวนพัสดุคงคลัง (Inventory Level) ให้สอดคล้องกับการปรับปรุงด้าน Aircraft Reliability และการติดตามค่าใช้จ่ายในการซ่อมบริภัณฑ์และอากาศยาน (Maintenance Cost) ได้อย่างแม่นยำและมีประสิทธิผล

ปกติการติดตามบริภัณฑ์อากาศยานจะพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่ามีชิ้นส่วนและบริภัณฑ์ หมุนเวียน (Rotable Component) คือเป็นชิ้นส่วนอากาศยานเมื่อชำรุด สามารถนำไปซ่อมกลับคืนสภาพ แล้วนำเข้าเก็บรักษาในคลังพัสดุ เป็นอะไหล่ใช้ในอนาคตต่อไป ดังนั้นบริภัณฑ์หมุนเวียนนี้จำเป็นต้องได้รับการเฝ้าติดตามทุกขณะเวลา เพื่อวิศวกรซ่อมบำรุงมีข้อมูลใช้วิเคราะห์ความเชื่อมั่นในการทำงาน (Reliability) และสายการบินสามารถรวบรวมค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาชิ้นส่วนบริภัณฑ์และอากาศยานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ผู้ปฏิบัติการในการบินหรือสายการบินและผู้บริการหน่วยซ่อมจะจัดหาบริภัณฑ์หมุนเวียน (Rotable Component) เป็นอะไหล่พร้อมกับการจัดซื้อเครื่องบิน หรือจัดซื้อบริภัณฑ์อากาศยานเพื่อเพิ่มจำนวนอะไหล่คงคลัง หรือขอยืมบริภัณฑ์อากาศยานประเภทหมุนเวียนมาเป็นการชั่วคราว ทันทีเมื่อทำการรับเข้าบริภัณฑ์ใหม่เข้ามาเจ้าหน้าที่ ซึ่งปกติคือช่างหรือวิศวกรจะพิมพ์ข้อมูลของบริภัณฑ์นั้นเข้าระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา (Computerized Maintenance Management System, CMMS) เพื่อสร้างฐานข้อมูลในการจัดการควบคุมแผนแบบเฉพาะของอากาศยาน (Aircraft Configuration) และสอบทวน (Tracking) สถานะภาพของบริภัณฑ์ประเภทหมุนเวียน ให้วิศวกรซ่อมบำรุงของสายการบินติดตามและวิเคราะห์ความเชื่อมั่นในการทำงาน และเจ้าหน้าที่พัสดุสามารถบริหารระบบระดับปริมาณพัสดุคงคลัง (Stock Level) ได้ต่อไป

เมื่อบริภัณฑ์ประเภทหมุนเวียนถูกถอดลงจากอากาศยาน ช่างจะบันทึกประวัติข้อมูลเฉพาะตัวของบริภัณฑ์นั้นเข้าระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อการบำรุงรักษา (CMMS) ข้อมูลนี้จะรวมสภาวะการณ์ทั้งหมดในวัฏจักรที่บริภัณฑ์ติดตั้งใช้งานอยู่บนอากาศยาน กล่าวคือ ขณะเมื่อถูกถอดลงจากอากาศยาน ช่วงเวลาขนส่ง ระหว่างการเข้าซ่อม และเมื่อถูกนำเข้าเก็บเป็นอะไหล่ในคลัง ซึ่งการสอบติดตามการเคลื่อนที่ของบริภัณฑ์จากระบบงานด้วยระหัสหมายเลขอุปกรณ์ (Part Number) และหมายเลขลำดับในสายการผลิต (Serial Number) ช่วยให้ระบุตำแหน่งของบริภัณฑ์ในทุกจุดของวัฏจักร สามารถกำหนดระยะเวลาที่บริภัณฑ์นั้นใช้ในการเดินทางระหว่างจุด ระยะเวลาที่เป็นอะไหล่อยู่ในคลัง ระยะเวลาที่ใช้ในการซ่อมคืนสภาพ และจำนวนชั่วโมงบิน (Flight Hour, FH) และจำนวนเที่ยวบิน (Flight Cycle, FC) อายุที่ใช้งานติดตั้งอยู่บนอากาศยาน กล่าวคือการสอบติดตามด้วยลักษณะดังกล่าวอัตราการถอดเปลี่ยน (Mean Time Between Removal, MTBR)ช่วยให้วิศวกรซ่อมบำรุงมีข้อมูลที่สำคัญต่อการวิเคราะห์ความเชื่อมั่นในการทำงานของบริภัณฑ์และระบบบอากาศยานได้ หรือประเมินคูณภาพการตรวจและซ่อมของช่าง (No-Failure Found Rate, NFF) และประมาณการความต้องการพัสดุคงคลัง (Inventory Stock) ของบริภัณฑ์นั้นได้อย่างมีประสิทธิผล

การใช้ประโยชน์จากระบบงาน CMMS

ในการใช้ประโยชน์จากระบบงาน CMMS โดยปกติผู้ประกอบการเดินอากาศหรือสายการบินจะให้ช่างบันทึกประวัติข้อมูลต่าง ๆ ของบริภัณฑ์อากาศยานด้วยการพิมพ์ข้อมูลนั้นผ่านแป้นพิมพ์ แต่เมื่อการพัฒนาของระบบงานอิเล็กทรอนิกส์ก้าวหน้าขึ้น การบันทึกข้อมูลอาจทำด้วยระบบการอ่านระหัสบาร์โค้ด (Barcode) หรือระหัสคลื่นสัญญาณวิทยุ (RFID/Radio Frequency Identification) ซึ่งช่วยลดระยะเวลาการบันทึกข้อมูลของช่างลงได้เป็นอย่างดี เพราะเนื่องจากข้อมูลหรือพารามิเตอร์ที่ได้รับการกำหนดให้เก็บบันทึกนั้นมีมากเพื่อสนองตอบการทำงานของระบบงานย่อยตามแต่ละผู้ประกอบการพัฒนาระบบการจัดการสอบติดตามและบำรุงรักษาบริภัณฑ์และอากาศยานเป็นการเฉพาะขึ้นมา ซึ่งตัวอย่างของพารามิเตอร์เหล่านี้ เช่น ระหัสหมายเลขเฉพาะของพัสดุ Part Number และ Serial Number จำนวนพัสดุแต่ละรายการที่มีคงคลัง ตำแหน่งที่อยู่ของบริภัณฑ์ในคลังและติดตั้งบนอากาศยาน หรือ ณ แหล่งซ่อม วันและสถานที่ที่ติดตั้งบริภัณฑ์บนอากาศยาน อายุประวัติการใช้งานจำนวนชั่วโมงบินทั้งหมด (TSN/Time Since New) และเที่ยวบินทั้งหมด (Cycle Since New, CSN) นับจากเริ่มใช้งาน จำนวนอายุใช้งานเริ่มนับจากการซ่อมใหญ่ล่าสุด (Time Since Overhaul, TSO) และจำนวนอายุใช้งานเริ่มนับจากการติดตั้งล่าสุด (Time Since Installation, TSI) พารามิเตอร์ทางด้านโปรแกรมและแผนงานซ่อมบำรุง และพารามิเตอร์ด้านการเงิน เช่น ราคาของบริภัณฑ์ ค่าซ่อม ค่าขนส่ง ค่าภาษี ฯลฯ

ด้วยการบันทึกข้อมูลตรวจติดตามบริภัณฑ์แต่ละชิ้นงานนั้น ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา CMMS (Computerized Maintenance Management System) จะสร้างเป็นฐานข้อมูลให้กับระบบวิศวกรรมความน่าเชื่อถือ (Reliability Engineering) นำไปคำนวณหาพารามิเตอร์เฉพาะของบริภัณฑ์แต่ละหมายเลข (Part Number) อื่น เช่น เวลาเฉลี่ยในการถอดเปลี่ยน (Mean Time Between Removal, MTBR) เวลาเฉลี่ยของการเสียของบริภัณฑ์ (Mean Time Between Failure, MTBF) เวลาเฉลี่ยในการถอดเปลี่ยนฉุกเฉิน (Mean Time Between Unscheduled Removal, MTBUR) อัตราการตรวจไม่พบการเสียของบริภัณฑ์ที่ถอดเข้าตรวจซ่อม (No Failure Found, NFF) พร้อมแยกข้อมูลสาเหตุการถอดเปลี่ยนตามระบบรหัสของ Air Transport Association (ATA) แสดงผลในรูปเส้นกราฟเมื่อมีข้อมูลในช่วงเวลาที่ยาวนานพอ

จากผลการวิเคราะห์เชิงวิศวกรรมความเชื่อถือข้างต้น สายการบินมีข้อมูลในการปรับปริมาณพัสดุคงคลังให้สอดคล้องกับความต้องการใช้บริภัณฑ์แต่ละรายการ และวิศวกรซ่อมบำรุงสามารถปรับปรุงอัตราการเชื่อถือของบริภัณฑ์ที่เป็นเป้าหมายได้อย่างมีประสิทธิผล และนอกจากจะเป็นฐานข้อมูลในงานวิศวกรรมและการบริหารงานพัสดแล้ว ยังเป็นฐานข้อมูลเพื่อระบบบริหารจัดการด้านความปลอดภัย (Safety Management System) ตามข้อกำหนดด้วยเช่นกัน

เมื่อบริภัณฑ์ถูกถอดลงจากอากาศยานและช่างรายงานเข้าระบบสารสนเทศ วิศวกรซ่อมบำรุงจะทำงานต่อด้วยการสร้างระบบเอกสารการซ่อมบำรุง ดำเนินการออกใบแจ้งซ่อม (Repair Order) โดยตรงผ่านระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา (Computerized Maintenance Management System) ส่งไปยังแหล่งซ่อมที่รับผิดชอบ และแหล่งซ่อมจะใช้ระบบงานของตนออกเอกสารใบซ่อม (Work Order) ระบุขั้นตอนการทำงาน วัสดุ เครื่องมือ และแรงงานช่างเพื่อซ่อมบริภัณฑ์นั้น พร้อมกับลงบันทึกการทำงานจำนวนวัสดุและชั่วโมงการทำงานจริง และผลการตรวจทดสอบทุกขั้นตอน รายงานกลับไปยังสายการบินให้ทราบค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา และเก็บประวัติการซ่อมของบริภัณฑ์อย่างครบถ้วน

กรอบการพัฒนาระบบดิจิทัลเพื่อจัดการงานซ่อมบำรุง

กรอบพัฒนาระบบดิจิทัลเพื่อจัดการงานซ่อมบำรุง (CCMMS: Customized Computerized Maintenance Management System) เกิดขึ้นได้จาก 3 ผู้มีส่วนร่วมด้วยกัน คือ ผู้พัฒนาระบบ (Software Developer) ผู้ประสานระบบ (System Integrator) และผู้ใช้ระบบ (User) ในที่นี่คือหน่วยซ่อม (รูปที่ 25 ผู้มีส่วนร่วมพัฒนาระบบดิจิทัลเพื่อจัดการงานซ่อมบำรุง)

ผู้พัฒนาระบบ จะนำเสนอผลงานที่เรียกว่า Software หรือ Solution System ซึ่งมีขนาดใหญ่ ประเภท Enterprise Resource Planning (ERP) System หรือระบบงานเป็นการเฉพาะเพื่องานซ่อมบำรุง แต่ทั้งนี้เป็นระบบไม่เจาะจงตรงกับสภาพแวดล้อมของลูกค้าแต่ละราย จำเป็นต้องนำระบบระดับตลาดเช่นนี้มาพัฒนาประยุกต์เป็น Customized Computerized Maintenance Management System (CCMMS) ให้เข้ากับสภาพการทำงานของผู้ใช้หรือหน่วยซ่อม ซึ่งผู้มีส่วนร่วมทั้งสาม คือ ผู้พัฒนาระบบ (Software Developer) ผู้ประสานระบบ (System Integrator) และผู้ใช้ระบบ (User) ต้องร่วมมือกัน

ปกติผู้ใช้ย่อมมีระบบงานเดิมงานอยู่แล้ว ซึ่งมีลักษณะเฉพาะที่สอดคล้องกับการบริหารงานของหน่วยงาน ตามกระบวนการทำงานปัจจุบันและบันทึกข้อมูลผลการทำงานอยู่เป็นจำนวนมาก เช่นประวัติซ่อมบำรุงเครื่องบินและอุปกรณ์อากาศยานแต่ละใบสั่งงาน ดังนั้นเมื่อผู้ใช้หรือหน่วยซ่อมประสงค์จะนำระบบงานใหม่เข้ามาทดแทน ก่อนอื่นหน่วยซ่อมต้องทบทวนระบบการบริหารองค์การ การจัดองค์กร กระบวนการการทำงาน ให้เป็นไปตามเป้าหมาย และควรเขียนเป็นคู่มือบริหารองค์กรใหม่ นอกจากนั้นหน่วยซ่อมต้องไม่ละเลยในการทำความสะอาดข้อมูล (Cleansing Data) ที่มีอยู่ทั้งหมดในระบบปัจจุบัน เป็นการป้องกันไม่นำขยะข้อมูลย้ายเข้าสู่ระบบงานใหม่

ในการพัฒนา CCMMS ต้องใช้ความรู้และแรงงานของทั้งผู้ประสานระบบและผู้ใช้ระบบเป็นจำนวนมาก ดังนั้นในการจัดจ้างผู้ประสานระบบ ผู้ใช้หรือหน่วยซ่อมต้องเจรจาแจงขอบเขตงาน (Statement of Work) หน้าที่และความรับผิดชอบของแต่ละฝ่ายให้ชัดเจน แล้วระบุไว้เป็นสัญญาว่าจ้าง

รูปที่ 25 ผู้มีส่วนร่วมพัฒนาระบบดิจิทัลเพื่อจัดการงานซ่อมบำรุง

ประเด็นปัญหาที่จะเกิดขึ้นค่อนข้างแน่นอนที่จะนำไปสู่ความล่าช้าและค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นจากงบประมาณ คือการบริหารจัดการและการตัดสินใจแก้ปัญหาหน้างานของฝ่ายผู้ใช้งานเอง เช่นหน่วยย่อยขององค์กรไม่ยึดกระบวนการทำงานที่ระบุไว้ในคู่มือปฏิบัติงานที่เห็นชอบกันไว้แล้ว หรือผู้ใช้งานเสนอขั้นตอนการทำงานที่ไม่สอดคล้องกับตรรกะอันควรจะเป็น หรือใช้เวลานานเกินควรในการถกเถียงในแต่ละปัญหาหน้างาน หรือโต้แย้งหน้าที่และความรับผิดชอบกันในกระบวนการทำงาน (เกี่ยงงานกัน) หรือย้อนกลับมาในปัญหาเดิมซ้ำแล้วซ้ำอีก นอกจากนั้นการนำข้อมูลจากระบบเก่าสู่ระบบใหม่ (Data Transfer) เป็นไปด้วยความล่าช้าเพราะมีข้อมูลเก่าที่ไม่จำเป็นหลงเหลืออยู่ซึ่งเจ้าของข้อมูลไม่ยินยอมให้ขจัดทิ้ง เป็นต้น ดังนั้นหัวหน้าโครงการของผู้ใช้ระบบงานต้องทุ่มเทเวลาให้กับโครงการและเข้าแก้ปัญหาและตัดสินใจด้วยความรวดเร็ว มิเช่นนั้นจะทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นโดยไม่ควรจะเกิดขึ้นได้

จากที่กล่าวมาในเรื่องระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับการบำรุงรักษา (Computerized Maintenance Management System) จะเห็นว่าเป็นระบบงานที่เกี่ยวพันกันหลายกิจกรรม บูรณาการการทำงานของหลายหน่วยงาน การใช้งานให้ได้ประสิทธิผลอย่างแท้จริง ต้องอาศัยวินัยของผู้ใช้งานทุกภาคส่วน ใส่ข้อมูลเข้าระบบอย่างถูกต้องและครบถ้วนสม่ำเสมอตลอดเวลา เพื่อให้ได้ข้อมูลที่ถูกต้องออกมาและนำไปใช้ประโยชน์ต่อตามที่สร้างระบบไว้ต่อไป กล่าวคือ ถ้านำข้อมูลที่ไม่ถูกต้องเข้าระบบ ข้อมูลที่ได้ออกมาก็เสมือนขยะนั่นเอง หรือ Garbage in – Garbage out !

3.4.2. ดิจิทัลเทคโนโลยีกับงานรซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นลานจอด – Airplane Health Management (AHM)

วิวัฒนาการดิจิทัลเทคโนโลยีมีส่วนสำคัญช่วยให้การซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นลานจอดมีค่าใช้จ่ายที่ลดลง ด้วยระบบงานที่เรียกว่า Airplane Health Management (AHM) กล่าวคืออากาศยานหรือเครื่องบินยุคใหม่จะติดตั้งระบบบริหารจัดการซ่อมบำรุงอากาศยานหรือ On-board Maintenance หรือ Central Maintenance System (CMS) ซึ่งมีอุปกรณ์หลัก คือ Central Maintenance Computer (CMC) ประกอบด้วยตัวรับสัญญานดิจิทัลจากอุปกรณ์อิเล็กโทรนิกส์ เช่น จาก Flight Warning System หรือ Autopilot System เป็นต้น ทั้งนี้ข้อมูลที่ระบุ Defect จะแยกเป็น 3 ระดับ คือ Defect Class 1 เป็นรายการ Defect ที่มีผลต่อสมรรถนะ (Flight Deck Effect) ดังระบุไว้ในเอกสาร Minimum Maintenance Equipment List (MMEL) ให้ต้องมีการซ่อมบำรุงก่อนเที่ยวบินครั้งต่อไป โดยปกติ Defect ประเภทนี้จะแสดให้นักบินเห็นทันทีบนจอภาพแสดงผลกลาง Central Fault Display System (CFDS) ถูกส่งผ่านเข้าระบบสื่อสารรายงาน Aircraft Communication Addressing And Reporting System (ACARS) Defect Class 2 เป็นรายการ Defect ที่ยอมให้ชะลอการซ่อมบำรุงได้จนกระทั่งอากาศยานบินถึงสนามบินหลักของสายการบิน และ Defect Class 3 เป็นรายการ Defect ที่ยอมให้ชะลอการซ่อมบำรุงได้จนกระทั่งถึงเวลาอากาศยานเข้ารับการซ่อมบำรุงตามแผน (ระยะการซ่อมประจำเดือน)

ข้อมูล Defect ทุกรายการจะถูกบันทึกไว้ทที่ Central Maintenance Computer (CMC) เมื่อช่างต้องการก็สามารถถ่าย (Download) ข้อมูลมาดำเนินการซ่อมบำรุงตามขั้นตอนต่อไป สำหรับข้อมูลบางรายการเร่งด่วนระบบจะถูกออกแบบให้เลือกข้อมูลส่งออกจาก CMC แล้วแสดงผลทันที (Real Time) ให้นักบินได้เห็นบนแผงหน้าปัด Multi-purpose Control and Display Unit (MCDU) และรายงานส่งจากอากาศยานขณะบินผ่านระบบ ACARS ลงสู่ภาคพื้นตามหน่วยงานที่วางระบบไว้ และ นอกจากนี้ข้อมูลยังถูกส่งผ่านไปที่ Multi-purpose Disc Drive Unit (MDDU) หรือ Data Loader เมื่อช่างมีความต้องการดึงรายงานข้อมูล Defect ที่เกิดขึ้น (รูปที่ 26 เส้นทางเดินของข้อมูลในระบบ On-board Maintenance)

รูปที่ 26 เส้นทางเดินของข้อมูลในระบบ On-board Maintenance

3.4.3. ระบบติดตามสมรรถนะของเครื่องยนต์ (Engine Health Monitoring System)

การติดตามสมรรถนะของเครื่องยนต์ หรือ Engine Health Monitoring หรือ Engine Condition Monitoring (ECM) ซึ่งเป็นระบบย่อยของ Aircraft Health Monitoring System คือกระบวนการทำงานด้วยหลักเฝ้าตรวจอย่างต่อเนื่อง (Monitor) ค่าวัด (พารามิเตอร์) ที่มีนัยสำคัญในการส่อไปถึงการชำรุดที่กำลังจะเกิดขึ้น และประเมินสมรรถนะของเครื่องยนต์ ซึ่งค่าพารามิเตอร์ใช้ใน ECM แสดงไว้ตามรูปที่ 27 ประกอบด้วยค่าวัด 1) Pressure Ratio คือค่าอัตราส่วนความกดอากาศ ณ จุดก่อนไหลเข้าชุด Fan Modul เทียบกับ ณ จุดความกดอากาศไหลออกจาก Low Pressure Turbine 2) N1 Rotation Speed (RPM) คือความเร็วรอบเพลาของ Fan – Low Pressure Compressor – Low Pressure Turbine 3) N2 Rotation Speed (RPM) คือความเร็วรอบเพลาของ High Pressure Compressor – High Pressure Turbine 4) Exhaust Temperature (EGT) อุณหภูมิเครื่องยนต์ ด้วยค่าความร้อนของมวลอากาศที่ออกจากชุด Low Pressure Turbine 5) Fuel Flow Rate อัตราการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง 6) Oil Pressure อัตราแรงดันของน้ำมันหล่อลื่นของเครื่องยนต์ และ 7) การสั่นของเครื่องยนต์ (Engine Vibration: Fan Bearing / Turbine Casing)

รูปที่ 27 ระบบติดตามสมรรถนะของเครื่องยนต์ (Ref.: SOFEMA AVIATION SERVICES)

ระบบการติดตามสมรรถนะของเครื่องยนต์ ECM จะใช้ระบบและอุปกรณ์มาตรฐานของอากาศยานมาสนับสนุนการทำงานจับค่าสัญญาน (Sensor) วัดค่าพารามิเตอร์อย่างต่อเนื่องขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน แล้วส่งผลทันทีไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์ Engine Monitoring Unit (EMU) และส่งต่อไปยังชุด Central Maintenance Computer (CMC)

ในอดีต ก่อนจะมีระบบ ACARS นักบินต้องจดค่าพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ที่แสดงบนแผงหน้าปัดเพื่อให้ช่างนำไปจัดทำรายงาน Engine Condition Trend Monitoring Report (ECTM Report) ซึ่งข้อมูลที่จำเป็นนี้ได้ถูกส่งมาให้หน่วยงานที่รับผิดชอบด้วยความล่าช้า จัดทำรายงาน ECTM Report ได้ล่าช้า ไม่เป็นเวลาปัจจุบัน (Real Time) ต่อเหตุการณ์ และบ่อยครั้งข้อมูลบางส่วนขาดหาย รายงานทำได้ไม่สมบูรณ์ที่จะนำมาวิเคราะห์สมรรถนะของเครื่องยนต์ตามข้อกำหนดได้
เมื่อดิจิทัลเทคโนโลยีพัฒนาขึ้น ช่างสามารถดำเนินการดึงข้อมูล (Load) ผ่าน Data Loader เมื่อเรื่องบินลงจอดเรียบร้อยแล้ว ได้ข้อมูลครบถ้วน นำข้อมูลภาษาดิจิทัลไปแปลงเป็นภาษาปกติและทำรายงานอ่านแนวโน้มตัวพารามิเตอร์ยืนยันสมรรถนะการทำงานของเรื่องยนต์ในเที่ยวบินที่ผ่าน ๆ มา นั่นคือรายงานที่ทำได้นี้ยังเป็นรายงานแบบไม่เป็นเวลาปัจจุบัน ช่างไม่ได้ข้อมูลเร็วพอเพื่อวิเคราะห์สภาพเครื่องยนต์ในเที่ยวบินต่อไปได้

ในยุคปี 2000 วิวัฒนาการด้านเทโนโลยีดิจิทัลมีความก้าวหน้าขึ้น ข้อมูลพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์สามารถถูกส่งด้วยเวลาปัจจุบันผ่านระบบสื่อสาร ACARS สู่ภาคพื้นดินไปยังหน่วยงานที่รับผิดชอบเพื่อจัดทำ ECTM Report ซึ่งเริ่มด้วยการแปลงสัญญานในรูปแบบภาษาดิจิทัลให้เป็นภาษาปกติ แล้วจัดทำเป็นรายงานดำเนินการวิเคราะห์การทำงานของเครื่องยนต์ ทันทีที่รวบพบพารามิเตอร์ตัวใดเข้าใกล้เกณฑ์ผิดปกติ ช่างย่อมดำเนินการคู่มือซ่อมบำรุงได้ทันการตาม

ตามที่กล่าวมาข้างต้นระบบติดตามสมรรถนะของเครื่องยนต์ (Engine Health Monitoring System) จะทำงานได้ประสิทธิผลนั้น ขึ้นกับหลายองค์ประกอบด้วยกัน กล่าวคือ

• การจัดเก็บข้อมูล (Data Acquisition)
• การลงข้อมูลเข้าสู่ระบบ (Data Entry)
• การวิเคราะห์ข้อมูล (Data Analysis)
• การติดตามดำเนินการ (Follow-up Actions)
• อุปกรณ์และซอฟท์แวร์คอมพิวเตอร์ (Computer Hardware and Software)

กล่าวโดยรวม การนำดิจิทัลเทคโนโลยีมาช่วยสนับสนุนการจัดการซ่อมบำรุง ทั้งกิจกรรม Aircraft / Engine Health Monitoring System หรือ Computerized Maintenance Management System ก็ตาม มีข้อดีอยู่หลายประการ ประเด็นแรกเมื่อช่างสามารถทราบแนวโน้มการเสื่อมสมรรถนะหรือสภาพของอุปกรณ์ได้ล่วงหน้า ช่างย่อมมีเวลาตรวจและบำรุงรักษาอากาศยานได้ก่อนที่ความเสียหายรุ่นแรงจะเกิดขึ้น ซึ่งช่วยยกระดับความปลอดภัยในการซ่อมบำรุง เพิ่มระดับความเชื่อมั่นการใช้งานของอากาศยาน (Dispatch Reliability) และการนำอากาศยานเข้าบริการได้รงเวลา นอกจากนั้นช่างสามารถวางแผนซ่อมบำรุงพร้อมจัดเตรียมเครื่องมือ อุปกรณ์อะไหล่และกำลังคนได้ล่วงหน้า ลดระยะเวลาซ่อมบำรุง ซึ่งท้ายสุดนำไปสู่การลดจำนวนอะไหล่ที่ต้องสะสม (Inventory Spare Parts) และค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงอากาศยาน

บทสรุป

หัวใจของงานซ่อมบำรุงอากาศยาน คือการคงความต่อเนื่องในการสมควรเดินอากาศนั้น ซึ่งหมายถึงทุกขั้นตอนจะต้องให้ความมั่นใจได้ว่าทุกขณะเวลาของช่วงเวลาอายุใช้งาน อากาศยานจะต้องมีสภาพใช้งานได้อย่างปลอดภัยตามข้อกำหนดของความสมควรเดินอากาศ

หน่วยซ่อมบำรุงหรือฝ่ายเทคนิคของสายการบิน รับผิดชอบการบำรุงรักษาอากาศยานและบริภัณฑ์อากาศยาน ซึ่งมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง สำหรับสายการบินค่าใช้จ่ายนี้ปกติจะอยู่ประมาณ 20-25% ของค่าใช้จ่ายดำเนินการ รองจากค่าเชื้อแพลิงและค่าใช้จ่ายด้านเจ้าหน้าที่ประจำเครื่องบิน นอกจากนี้ยังเป็นกิจกรรมที่ใช้แรงงานสูง (Labor intensive) ปัญหาด้านแรงงานสัมพันธ์เป็นประเด็นหนึ่งที่องค์กรควรให้ความสำคัญ การบริหารแรงงานอย่างมีประสิทธิภาพเพื่อรองรับภาระกิจการบำรุงรักษาอากาศยานที่ลานจอด เป็นภาระงานที่ท้าทายผู้จัดการหน่วยงานเป็นอย่างมาก ที่ต้องมีแรงงานจำนวนพอเพียงสอดคล้องกับภาระงานจำนวนเที่ยวบินที่แตกต่างกันในแต่ละช่วงเวลาของวัน และ ณ จุดที่ลงจอดซึ่งกระจายอยู่ในภูมิภาคต่าง ๆ กันไป

นอกจากปัญหาด้านแรงงานและกิจกรรมทางเทคนิคอื่น ๆ ตามที่ได้กล่าวมานั้น การสนับสนุนพัสดุอากาศยานให้พอเพียงและทันเวลากับความต้องการในงานซ่อมบำรุงก็มีความสำคัญและอาจเกิดสภาวะวิกฤตได้เช่นกัน อันเนื่องจากเวลาที่มีจำกัด และระยะทางที่ห่างไกลของผู้ให้บริการและจุดที่ต้องการใช้พัสดุนั้น ตัวอย่างเครื่องบินของสายการบินหนึ่งของไทยเกิดยางระเบิดที่ประเทศบังคลาเทศ ต้องได้รับการสนับสนุนการซ่อมจากกรุงเทพ ดังนั้นผู้รับผิดชอบฝ่ายช่างหรือฝ่ายเทคนิคของสายการบิน (Accountable Manager) จำเป็นต้องเตรียมความพร้อมด้านห่วงโซ่พัสดุและการสนับสนุนทางเทคนิคให้พร้อมและมีประสิทธิภาพตลอดเวลา ซึ่งเทคโนโลยีสารสนเทศอิเล็กทรอนิกส์ในยุคปัจจุบันย่อมมีความจำเป็น และสนองตอบการบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงอากาศยานและบริหารพัสดุได้อย่างมีประสิทธิผล

หน่วยซ่อมหรือฝ่ายช่างของสายการบินนั้น (ดังที่ระบุใน AOCR) มีความสำคัญต่อการดำเนินธุรกิจขององค์กรไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากิจกรรมอื่น เนื่องจากเป็นหน่วยงานหนึ่งที่รับผิดชอบต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการ กล่าวคือต้องบำรุงรักษาอุปกรณ์การบินให้ได้ตามมาตรฐานความปลอดภัย จึงเป็นเรื่องปกติที่เราจะได้ยินคำกล่าวของหลายสายการบินที่ชี้ถึงมาตรฐานการซ่อมบำรุงอากาศยานที่ไม่ยอมละเลยในด้านความปลอดภัย (อ่าเพิ่มเติมในภาคผนวกที่ 13 เรื่อง หน่วยซ่อม – Aircraft Maintenance Organization)

ทั้งหมดคือสาระของ “การจัดการซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Management”

00000000000000000000000000000

ภาคผนวก

ภาคผนวกที่ 1

1. ความเป็นมา และวัตถุประสงค์

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ International Civil Aviation Organization (ICAO) เริ่มจาก พฤษภาคม ค.ศ. 1947 ในการประชุมครั้งแรกของ ICAO ด้วยสมาชิก 32 ประเทศเห็นชอบพร้อมเพรียงกัน ให้ ICAO เป็นทบวงการชำนาญพิเศษ (Specialized Agency) ของสหประชาชาติ และมีการลงนามก่อตั้งขึ้นในวันที่ 3 ธันวาคม ค.ศ. 1947 โดยอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (The Convention on International Civil Aviation) หรือ อนุสัญญาชิคาโก (Chicago Convention) มีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ ณ เมืองมอนตริออล ประเทศแคนาดา และมี 7 สำนักงานภูมิภาค ซึ่งสำนักงานภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิกตั้งอยู่ ณ กรุงเทพฯ ปัจจุบัน ICAO มีภาคีสมาชิก จำนวนปัจจุบัน 193 ประเทศ และกลุ่มธุรกิจการบิน เช่น สมาพันธ์การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA: International Air Transport Association), สมาคมนักบินสายการบินระหว่างประเทศ (IFALPA) เป็นต้น เพื่อร่วมมือกับภาคีสมาชิกในด้านต่าง ๆ คือด้านความปลอดภัยในการบิน (Aviation Safety) ด้านขีดความสามารถและประสิทธิภาพในการเดินอากาศ (Air Navigation Capacity and Efficiency) ด้านความมั่นคงปลอดภัยและอำนวยความสะดวก (Security & Facilitation) ด้านพัฒนาการเชิงเศรษฐศาสตร์ในการขนส่งทางอากาศ (Economic Development of Air Transport) และด้านการปกป้องสภาวะแวดล้อม (Environmental Protection) และประเทศภาคีสมาชิกมีหน้าที่และความรับผิดชอบคือปฏิบัติให้ได้ตามอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (อนุสัญญาชิคาโก) ซึ่งประเทศไทยเข้าเป็นสมาชิกเมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2490

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) มีวัตถุประสงค์หลักคือ ความปลอดภัยอันสูงสุดของการบิน (Aviation Safety) ด้วยขอบเขตอำนาจหน้าที่และการดำเนินงาน คือ

1. เป็นหน่วยงานกลางระหว่างประเทศภาคีสมาชิกในการออกกฎระเบียบและมาตรฐานข้อปฏิบัติด้านการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
2. ส่งเสริมและพัฒนาการบิน ท่าอากาศยาน ความปลอดภัยในการบิน และเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศสำหรับการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
3. ให้ความช่วยเหลือทางวิชาการแก่ประเทศภาคีสมาชิกโดยจัดโครงการฝึกอบรมและให้บริการผู้เชี่ยวชาญ โดยการประสานกับ UNDP ในการหาแหล่งทุนสนับสนุน

ทั้งนี้ ICAO จะกำหนดมาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติในกิจการการบินทุกประเภท หรือที่เรียกว่า Standards and Recommended Practices (SARPs) อาทิ กฎข้อระเบียบ ข้อบังคับ การออกแบบอากาศยาน มาตรฐานระบบสื่อสารและวิทยุช่วยบิน ซึ่งปกติออกเป็นแบบเอกสารทางเทคนิค ICAO Document และ บทบัญญัติภาคพนวกของอนุสัญญาชิคาโก เรียกว่า Annex ต่อสาธารณะ ปัจจุบันมีทั้งสิ้น 19 Annex (ตารงที่ 1)

ตารางที่ 1 ICAO Annex

2. โครงการตรวจประเมินด้านความปลอดภัย (ICAO’s Universal Safety Oversight Audit Programme)

เพื่อให้ได้วัตถุประสงค์หลักคือ ความปลอดภัยอันสูงสุดของการบิน (Aviation Safety) เป็นไปได้อย่างมีประสิทธิผล องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศใช้เครื่องมือที่เรียกว่าโครงการตรวจประเมิน หรือ ICAO’s Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) ตามหลักการเฝ้าประเมินแบบต่อเนื่อง Continuous Monitoring Approach (CMA) โดยเป็นการเฝ้าประเมินความปลอดภัยด้านการบินที่เหมาะสมทั่วโลก ปฏิบัติการตรวจประเมิน หรือ audits ระบบการกำกับความปลอดภัยด้านการบินของประเทศสมาชิก ซึ่งการตรวจประเมินมุ่งเน้นขีดความสามรถของประเทสมาชิกในการกำกับความปลอดภัยด้านการบิน โดยจะตรวจประเมินและวิเคราะห์ว่าประเทศภาคีดำเนินการในปัจจัยที่วิกฤตต่อระบบการกำกับปลอดภัยด้านการบินอย่างมีประสิทธิผลและสม่ำเสมออย่างไร เพื่อให้ประเทศภาคีสร้างความมั่นใจในการประยุกต์ใช้ข้อกำหนดมาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติในกิจการการบิน (Standards and Recommended Practices และ ICAO Annex)

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ ICAO ได้เริ่มโครงการตรวจประเมินมาตรฐานการบิน USOAP มาตั้งแต่มกราคม ค.ศ.1999 (พ.ศ.2542) เพื่อตอบสนองต่อความวิตกกังวลอย่างกว้างขวางทั่วโลกต่อการกำกับดูแลในความปลอดภัยด้านการบินที่เหมาะสม โดยโครงการตรวจประเมินความปลอดภัย USOAP ของ ICAO เริ่มต้นด้วยกิจกรรมต่าง ๆ ที่ประกอบด้วยการตรวจประเมินอย่างสม่ำเสมอและเป็นภาคบังคับต่อระบบกำกับด้านความปลอดภัยในการบินของประเทศภาคีสมาชิก

โครงการเฝ้าตรวจประเมินความปลอดภัย USOAP ของ ICAO เน้นที่ขีดความสามารถในการดำเนินการกำกับดูแลความปลอดภัยการบินของประเทศด้วยการวิเคราะห์ประเมินว่าประเทศนั้นนำเอาปัจจัยที่วิกฤตต่อความปลอดภัยด้านการบิน (ตาราง 2 Critical Elements/CEs และดูรายละเอียดได้ใน ICAO Annex 19) ไปประยุกต์ใช้กำกับดูแลมีประสิทธิผลและสม่ำเสมออย่างไร เพื่อให้ประเทศสมาชิกสามารถแสดงความเชื่อมั่นในการนำเอาข้อกำหนดมาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติและเอกสารแนะนำในกิจการการบินที่เกี่ยวข้องของ ICAO (Standards and Recommended Practices และ ICAO Annex)

ตารางที่ 2 ปัจจัยวิกฤตต่อระบบการกำกับดูแลความปลอดภัยด้านการบิน

โครงการเฝ้าตรวจประเมินความปลอดภัย USOAP ของ ICAO ซึ่งต่อมาได้พัฒนาเป็น USOAP CMA ประกอบด้วย 4 ขั้นตอนหลัก

1. Collection of safety information รวบรวมข้อมูลความปลอดภัยด้านการบินจากผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจากภายในของ ICAO (เช่นสำนักงานประจำภูมิภาค) และผู้มีส่วนเกี่ยวข้องภายนอกองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ เช่นหน่วยงานความปลอดภัยด้านการบินของสหภาพยุโรป (European Aviation Safety Agency, EASA) หรือ สมาคมขนส่งทางอากาศนานาชาติ (International Air Transport Association/, IATA) เป็นต้น ซึ่งข้อมูลที่ได้มาจาก คำถามเกี่ยวเนื่องกับกิจกรรมด้านการบินของประเทศสมาชิก (State Aviation Activity Questionnaires, SAAQ) และคำถามทางการเพื่อการตรวจสอบภายในของประเทศสมาชิก (Protocol Questionnaires, PQ) ใช้เป็นมาตรฐานกับทุกประเทศสมาชิก โดยสื่อสารผ่านระบบอีเล็กทรอนิกส์ไฟล์ รวมทั้งแผนแก้ไขข้อบกพร่อง (Corrective Action Plan, CAP) ฯลฯ
2. Determination of State safety risk profile ประเมินภาพความเสี่ยงความปลอดภัยด้านการบินของประเทศสมาชิก เริ่มจาก Safety risk factors (ทบทวนกิจกรรมการตรวจประเมินและการแก้ข้อบกพร่องครั้งที่ผ่านมา และระดับปริมาณการจราจรทางการบิน) Safety risk indicators (ความหย่อนยานในประสิทธิผลของการนำคำแนะนำ ICAO Annex ไปปฏิบัติ, ปริมาณ Significant Safety Concern (SSC) หรือ ข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัยที่ยังคงค้างอยู่, ระดับการยอมรับในแผนแก้ไขข้อบกพร่อง, การเปลี่ยนแปลงในองค์กรที่มีนัยสำคัญ ฯลฯ) และ Safety risk profile โดยICAO จะนำองค์ประกอบ และตัวชี้วัดความเสี่ยงที่รวบรวมมาได้ข้างต้น นำมาประเมินสภาวะความเสี่ยงในที่สุด
3. Prioritization and conduct of USOAP CMA activities ตามผลประเมินสภาวะความเสี่ยงด้านความปลอดภัยร่วมกับดุลพินิจด้านงบประมาณที่ได้รับและทรัพยากรที่มี ประเทศภาคีจะถูกจัดอันดับความเร่งด่วน ในการตรวจประเมิน โดยขอบข่ายของการประเมินตามโครงการตรวจประเมิน USOAP CMA มีพื้นฐานมาจาก คำถามทางการที่เกี่ยวข้อง (PQs/Protocol Questionnaires, PQs) ระดับปริมาณกิจกรรมด้านการบินของประเทศสมาชิก การตรวจประเมินภายในของประเทศสมาชิก และการร้องขอจากประเทศสมาชิก
4. Update of LEI/EI การสอบทานข้อมูลความปลอดภัยที่รวบรวมมาจะช่วยให้ ICAO ปรับปรุงอย่างต่อเนื่องถึงความหย่อนยานในประสิทธิผลของการใช้คำแนะนำ ICAO ในประเด็นขีดความสามารถต่อการกำกับดูแลความปลอดภัยด้านการบินของประเทศสมาชิก โดยความหย่อนยานในประสิทธิผลของการใช้คำแนะนำ ICAO จากผลการตรวจประเมินครั้งก่อนหน้าจะรายงานอยู่ในระบบเว็บไซต์ของ ICAO

3. ผลการตรวจประเมิน USOAP CMA – “ธงแดง”

“ธงแดง” หรือ “Red Flag” นี้เป็นผลการตรวจประเมินมาตรฐานของประเทศสมาชิกในการกำกับดูแลความปลอดภัยด้านการบิน ซึ่งตรวจประเมินตามโครงการ Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) ของ ICAO

รูปที่ 1 แสดงผลประเมินความปลอดภัยตามโครงการ USOAP CMA ของ ICAO ในอัตราร้อยละความมีประสิทธิผล (El/Effective level, %) โดยกำหนดการประเมินใน 8 ประเด็น ซึ่งมาจากการนำเอาข้อกำหนดมาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติไปบังคับใช้ (เอกสาร ICAO Annex) คือ Legislation, Organization, Licensing, Operation, Airworthiness, Accident Investigation, Air Navigation Services และ Aerodromes ทั้งนี้อัตราร้อยละความมีประสิทธิผลการนำเอาข้อกำหนดมาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติไปบังคับใช้ อัตราร้อยละ (%) ของ Protocol Questionnaires(PQ) ที่แต่ละประเทศสมาชิกนำไปปฏิบัติสำฤทธิ์ผลได้เทียบเท่ากับ PQ ทั้งหมด เมื่อมีผลประเมินภายหลังเวลาให้แก้ไขข้อบกพร่องแล้ว ICAO จะประกาศผลให้ทราบโดยทั่วกัน กรณีที่มีผลต่ำกว่าเกณฑ์ประเทศนั้นจะได้รับเครื่องหมายเป็น “ธงแดง” ดังเช่นกรณีของประเทศไทยเมื่อปี พ.ศ. 2558

รูปที่ 1 เปรียบเทียบผลประเมิน USOAP CMA ไทย (2015) / สิงค์โปร์ (2010) / มาเลย์เซีย (2016)
(ที่มา http://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx)

โครงการ USOAP CMA ใช้ Protocol Questionnaires (PQ) เป็นเครื่องมือหลักในการตรวจสอบและประเมินการกำกับดูแลความปลอดภัยในการบินของประเทศสมาชิก ผลการประเมินตามโครงการ USOAP CMA ของ ICAO ขึ้นอยู่กับจำนวนผ่านเกณฑ์ในระดับที่พอใจ “satisfied/dissatisfied” ของ Protocol Questionnaires ทั้งนี้ PQ แต่ละรายการจะมีพื้นฐานมาจากอนุสัญญาชิคาโก มาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติ (SARPs) ตามบทบัญญัติภาคผนวกของอนุสัญญา (Annexes)

USOAP CMA ผลการตรวจเป็นทางการ เมื่อพบข้อบกพร่องแต่ละรายการมีเวลาแก้ไขตามระดับความเร่งด่วน คือ เร่งด่วนทันที (Immediate Priority) เร่งด่วน (High Priority) และระดับอื่น ๆ (Other Priority) ปกติเมื่อพ้นเวลา 120 วัน (รูปที่ 2)

รูปที่ 2 ข้อบกพร่อง (Finding)ที่ตรวจพบตามผลการตรวจประเมินของ ICAO

ICAO จะประกาศผลการตรวจประเมินให้ทราบโดยทั่วกันในเว็บไซด์ และข้อบกพร่องใดนับว่ามีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย หรือ Significant Safety Concern (SSC) เกิดในกรณีเมื่อประเทศที่รับการตรวจประเมินได้ปล่อยให้ผู้ที่ถือใบอนุญาตหรือใบรับรองใช้สิทธิตามเอกสารนั้น ทั้งที่บกพร่องไม่เป็นไปตามข้อกำหนดขั้นต่ำของประเทศสมาชิก และขาดมาตรฐานตามบทผนวกของอนุสัญญาชิคาโก อันเป็นผลทันทีที่จะก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อความปลอดภัยในการบินพลเรือนสากล (รูปที่ 3 แสดงกลไกแก้ “ธงแดง” จากผลตรวจประเมิน)

รูปที่ 3 แสดงกลไกแก้ “ธงแดง” จากผลตรวจประเมิน

เมื่อได้รับรายงานผลการประเมินและมีข้อบกพร่อง ประเทศที่รับการตรวจต้องแก้ไขข้อบกพร่องแต่ละรายการตามเงื่อนไขเร่งด่วน ดังระบุไว้ในรายงานผลการตรวจประเมิน โดยแจ้งความก้าวหน้าของแผนการแก้ไขผ่านระบบอีเล็กทรอนิกส์เมล์ เมื่อประเทศสมาชิกแก้ไขข้อบกพร่องเสร็จสมบูรณ์จะแจ้ง ICAO ซึ่ง ICAO จะตรวจประเมินซ้ำรายการเหล่านั้น เมื่อผลเป็นที่พอใจ ICAO จะแจ้งให้ประเทศสมาชิกภาคีทราบ แต่ถ้าได้ผลการแก้ไขไม่ผ่าน ICAO จะแจ้งให้ประเทศผู้รับการตรวจดำเนินแก้ไขข้อบกพร่องนั้นใหม่

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ ICAO จะไม่ออกบทลงโทษต่อประเทศที่มีผลตรวจประเมินความปลอดภัย USOAP ต่ำกว่ามาตรฐาน แต่จะนำผลประเมินนี้ลงประกาศต่อสาธารณะผ่านเว็บไซต์ (ICAO Flight Safety Information Exchange (FSIX) website) ดังรูปที่ 1 โดยจะให้เป็น “ธงแดง-Red Flag” กับประเทศที่ผลประเมินความปลอดภัยด้านการบินต่ำกว่ามาตรฐาน ส่งผลที่ตามมาให้ประเทศสมาชิกอาจนำผลตรวจประเมินความปลอดภัย USOAP CMA ของ ICAO นี้ไปพิจารณามาตรการต่อประเทศที่ได้รับ “ธงแดง-Red Flag” เช่น บางประเทศสมาชิกอาจจะระงับการให้สายการบินของประเทศนั้นเพิ่มเส้นทางบินเข้าประเทศตน หรือ ขอเข้ามาตรวจประเมินมาตรฐานความปลอดภัยการบินเป็นกรณีพิเศษ (ข้อมูลเพิ่มเติมดูใน http://www.icao.int/usoap.)

กรณีของประเทศไทย (รูปที่ 1 เปรียบเทียบผลประเมิน USOAP CMA ไทย 2015 / สิงค์โปร์ 2010 / มาเลย์เซีย 2016) ได้รับการตรวจประเมินมาตรฐานความปลอดภัย USOAP CMA จาก ICAO มีผลต่ำกว่ามาตรฐานได้รับ “ธงแดง-Red Flag” จาก ICAO เมื่อ มิถุนายน ปี 2558 ส่งผลให้ประเทศญี่ปุ่นและจีนประกาศระงับอนุมัติการเพิ่มเที่ยวบินแบบประจำ และระงับอนุมัติการบินแบบเช่าเหมาลำของสายการบินที่จดทะเบียนไทย สำหรับประเทศสหรัฐอเมริกาได้ขอมาตรวจประเมินมาตรฐานการกำกับดูแลความปลอดภัยในการบินของประเทศไทย พบว่าการกำกับดูแลความปลอดภัยในการบินของประเทศไทยต่ำกว่ามาตรฐานที่ ICAO กำหนด สหรัฐอเมริกาจึงลดมาตรฐานด้านการบินของไทยจากกลุ่มที่ 1 (Category 1) เป็นกลุ่มที่ 2 (Category 2) ไม่อนุมัติการเพิ่มเที่ยวบินใด ๆ กับสายการบินที่จดทะเบียนไทย และไม่อนุญาตให้สายการบินของสหรัฐอเมริกาส่งผู้โดยสารมาให้กับสายการบินของไทย

0000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 2

ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ – Air Operator Certificate (AOC)

มีประเด็นที่ใคร่นำเสนอขยายความทำความเข้าใจกัน ในประเด็น AOC คืออะไร มีความสำคัญ และจะดำเนินการขอรับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศได้อย่างไร

1. ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ – ความสำคัญ

ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ มีคำเต็มว่า Air Operator Certificate (ซึ่งเรียกง่าย ๆ ว่าใบรับรองสายการบิน หรือ AOC) การออกใบรับรองเพื่อยืนยันว่าผู้ครอบครองเอกสารหรือผู้ถือใบรับรองนี้ผ่านการพิจารณาว่ามีความสามารถที่จะปฏิบัติการบินกับเครื่องบินของตนได้อย่างปลอดภัย หรือดังข้อความ “The issue of a Certificate signifies only that the holder is considered “competent to secure the safe operation” of the Operator’s aircraft.” ที่ระบุไว้ในประกาศ เรื่องข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate Requirements) ของสำนักการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ทั้งนี้เงื่อนไขก่อนออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) ขึ้นอยู่กับผู้ประกอบการ ที่ต้องแสดงต่อเจ้าหน้าที่ก่อนออกใบรับรองหรือก่อนอนุญาตเพิ่มเติม ให้เห็นว่าตนนั้นเหมาะสมต่อการประกอบการและสามารถปฏิบัติการได้อย่างปลอดภัย กล่าวคือ

• มีองค์การ/หน่วยงาน/บุคลากร
• นโยบายและโปรแกรมการฝึกอบรม
• กระบวนการกำกับและควบคุมการปฏิบัติการบิน
• การปฏิบัติการภาคพื้น
• และการจัดการด้านการซ่อมบำรุง

ดังนั้น “ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ” หรือ AOC มีความหมายถึงใบรับรองที่อนุญาตเพื่อให้ผู้ประกอบการดำเนินการธุรกิจขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ตามระบุ หรือกล่าวให้เข้าใจในอีกมุมหนึ่งคือ ถ้าจะปฏิบัติการในกิจการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ได้ ก็ต้องมีใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศอยู่เสมอนั่นเอง

ด้วยเหตุนี้ผู้ประกอบการเดินอากาศหรือสายการบินจำเป็นต้องดำเนินการการขอใบรับรองดังกล่าวตามขั้นตอนของข้อกำหนดขอการบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ Air Operator Certificate Requirement (AOCR) โดยสำนักการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ซึ่งจะออกใบรับรอง AOC ตามข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ โดยมี 5 ขั้นตอน

1. การเตรียมการเบื้องต้น เช่น ศึกษาเอกสารต่าง ๆ ของแต่ละสายการบิน
2. ยื่นคำขออย่างเป็นทางการ
3. ตรวจสอบเอกสารและหลักฐานต่าง ๆ ตามข้อกำหนด
4. ตรวจสอบการปฏิบัติการ (ภาคพื้น และ ภาคอากาศ)
5. ออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ AOC พร้อมอนุญาต Operations Specifications

2. ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ AOC-Requirement

เป็นประกาศของสำนักการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ที่สอดคล้องกับมาตรฐานและข้อพึงปฏิบัติขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) โดยมีเนื้อหา อาทิ ขั้นตอนการประเมินผู้ประกอบการและการพิจารณาออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พร้อมการอนุญาตขีดความสามารถตามลักษณะเฉพาะทางการปฏิบัติการบิน (Operations Specifications) รวมทั้งกล่าวถึงขอบเขตความรับผิดชอบของผู้บริหารและลักษณะเฉพาะของบุคลากร เอกสารคู่มือต่าง ๆ การบริหารคุณภาพ การบริหารความปลอดภัย เป็นต้น ทั้งนี้ข้อกำหนดทั้งหลายข้างต้น ส่วนใหญ่ผู้ประกอบการต้องระบุเป็นเอกสารคู่มือ พร้อมทั้งมีระบบงาน บุคลากรและเครื่องมือ ที่เหมาะสมและสอดคล้องกับเอกสารคู่มือ ตามที่ระบุไว้ในข้อกำหนดของทางการ เช่น

1. Operations Manual
2. Aircraft Flight Manual
3. GMM-General Maintenance Manual
4. Safety Management Manual
5. Quality Assurance Manual
6. Training Manual
7. และ อื่น ๆ เป็นต้น

ตามขั้นตอนของสำนักการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) เพื่อออกใบรับรอง AOC นั้น เมื่อผู้ประกอบการได้ยื่นเอกสารคู่มือตามข้อกำหนดแล้ว กพท. จะตรวจสอบเนื้อหาและความถูกต้องสมบูรณ์ของเอกสารและหลักฐานต่าง ๆ จากนั้นก่อนที่ กพท. จะออกออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พร้อมการอนุญาตขีดความสามารถตามลักษณะเฉพาะทางการปฏิบัติการบิน เจ้าหน้าที่นายตรวจจะลงประเมินการปฏิบัติการจริงของผู้ประกอบการตามเอกสารคู่มือเหล่านั้น ผู้ประกอบการต้องแสดงให้เห็นว่ามีการบริหารองค์การ/หน่วยงาน/บุคลากร นโยบายและโปรแกรมการฝึกอบรม กระบวนการกำกับและควบคุมการปฏิบัติการบิน การปฏิบัติการภาคพื้น และการจัดการด้านการซ่อมบำรุงเหมาะสมต่อการประกอบการ และสามารถปฏิบัติการได้อย่างปลอดภัย

สำนักงานการบินพลเรือนไทยได้ออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศให้นั้น เป็นเพียงบ่งชี้ว่าผู้ถือใบรับรองมีความสามารถเฉพาะที่จะคงความปลอดภัย (Safety) ในการปฏิบัติการบินกับอากาศยานของตน แต่ไม่ได้เป็นการปลดภาระความรับผิดชอบแต่ประการใดให้กับผู้ประกอบการหรือผู้ควบคุมการบินในการที่จะต้องปฏิบัติให้เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎเกณฑ์จากทางการและปฏิบัติการแต่ละเที่ยวบินให้ปลอดภัย

จากข้อความข้างต้นและสถานภาพของใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ จึงมีคำถามว่า เมื่อสายการบินใด ไม่ผ่านการตรวจประเมินตามประกาศฉบับใหม่ (พ.ศ. 2562) เรื่องข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ Air Operator Certificate Requirement (AOCR) และไม่ได้ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศฉบับใหม่ จาก กพท. (รูปที่ 1 ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ) ภายหลัง 30 มิถุนายน 2560 นี้ ทาง กพท. จะยังคงอนุญาตให้ปฏิบัติการบินได้ต่อไปอีกหรือ แม้จะปฏิบัติการบินเฉพาะภายในประทศ

รูปที่ 1 ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate/AOC)

0000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 3

ชิ้นส่วนอากาศยานที่ถูกขโมย – Stolen Aircraft Parts

“จากเงินตอบแทนที่สูง ยั่วยวนให้มีการขโมยชิ้นส่วนเครื่องบินกันมากมาย”
ไม่เกินความจริงนักถ้าจะกล่าวว่า การขโมยชิ้นส่วนหรืออะไหล่อากาศยานหรือเครื่องบิน เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นมากมายเสมือนเป็นเรื่องปกติธรรมดา ทั้งนี้ตามสถิติของผู้จัดจำหน่ายอะไหล่เครื่องบินรายหนึ่งได้แสดงรายการของชิ้นส่วนเครื่องบินโดยสารที่ถูกขโมยในช่วงเวลา 3 ปีในอดีตนั้นมีอยู่ประมาณ 7000 รายการ

สำหรับวงการเครื่องบินขนาดเล็ก หรือ General Aviation ก็อยู่ในสภาพเดียวกัน ตามรายงานอย่างเป็นทางการของประเทศผู้นำด้านการบินหนึ่งว่า มีชิ้นส่วนเกือบ 6000 รายการ ถูกขึ้นบัญชีว่าถูกขโมยไป

1. บริภัณฑ์วิทยุและเครื่องช่วยเดินอากาศถูกขโมยมากที่สุด

บริภัณฑ์อากาศยาน เป็นประเภทวิทยุสื่อสารและเครื่องช่วยเดินอากาศ หรือ Communication Radio / Avionics เป็นชิ้นอากาศยานส่วนใหญ่ (รูปที่ 2) หรือประมาณร้อยละ 75 จากจำนวนประมาณ 6000 รายการข้างต้นที่ถูกขโมย ทั้งนี้เพราะเป็นอุปกรณ์ที่ขายได้ง่ายและมีราคาสูง

รูปที่ 1 วิทยุสื่อสารและเครื่องช่วยเดินอากาศถูกขโมยเป็นส่วนใหญ่

เมื่อพูดถึงการขโมยชิ้นส่วนในวงการเครื่องบินส่วนใหญ่แล้วกระจายอยู่ในประเทศสหรัฐฯ เฉพาะอย่างยิ่งในเขตของสนามบินเล็ก ๆ ที่ไกลหูไกลตาผู้คน (รูปที่ 2) เมื่อมีการขโมยเกิดขึ้น ย่อมใช้เวลานานเป็นอาทิตย์หรือเดือน จนกว่ารายงานมาถึงศูนย์กลาง (Aviation Crime Prevention Institute) ที่เป็นหน่วยงานทางการของสหรัฐฯ ซึ่งรับผิดชอบในเรื่องการป้องกันการขโมยอะไหล่เครื่องบิน

รูปที่ 2 เครื่องบินจอดไกลหูไกลตายั่วยวนให้มิจฉาชีพขโมยชิ้นส่วนเครื่องบิน

ถึงกระนั้นแม้แต่ในประเทศไทยเกิดขึ้นได้เหมือนกัน โดยส่วนราชการของไทย (กรมบัญชีกลาง) ได้รายงานว่าเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2552 ส่วนราชการได้ตรวจพบว่า เครื่องยนต์อากาศยานแบบ Pratt & Whitney Canada PT6A-45R, S/N PCE – 84356 จำนวน 1 เครื่อง ได้สูญหายไปจากคลังพัสดุ

พวกหัวขโมยเหล่านี้ (ต้องนำมาเล่าให้ฟังในที่นี่ เพื่อให้ผู้เกี่ยวข้องในไทยทั้งส่วนราชการและผู้ประกอบการได้ตระหนักและระมัดระวัง) มีวิธีการมากมายในการหลบหลีกการพิสูจน์ทราบถึงชิ้นอุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยานที่ได้ถูกขโมยมา วิธีหนึ่งที่ทราบกันดีคือ นำอุปกรณ์ที่ขโมยมานั้นสับเปลี่ยนขึ้นติดตั้งกลับไปที่เครื่องบินลำใดลำหนึ่ง ในลักษณะเช่นนี้ป้ายหมายเลขลำดับการผลิต หรือ Serial Number จะถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ลับสายตา จงใจให้ตรวจสอบเห็นได้ยาก จะเห็นอีกครั้งก็เมื่อมีการนำเครื่องบินเข้าซ่อมขั้นโรงงาน สำหรับอะไหล่ที่ถูกสับเปลี่ยนมาได้คือชิ้นที่ถูกขโมยมานั่นเอง และจะถูกนำไปขายโดยไม่อาจถูกตรวจสอบได้เลยว่าเป็น Stolen Part Number / Stolen Serial Number และเป็นชิ้นส่วนน่าสงสัยว่าไม่ผ่านการรับรองให้ใช้งานได้ Suspected Unapproved Part (SUP) ประเภทหนึ่ง

สายสืบของทางการสหรัฐฯ ผู้หนึ่งซึ่งเคยขโมยชิ้นอะไหล่เครื่องบิน ได้เล่าให้ฟังถึงขั้นตอนของการทำงานขโมยว่า การเริ่มงานนั้นอยู่ที่ร้านเบียร์ โดยเข้าตีสนิทหา “เพื่อน” ที่มีเพื่อนร่วมงานซึ่งทำงานเข้าถึงชิ้นอะไหล่เครื่องบินได้ง่าย โดยเริ่มขโมยจากอุปกรณ์ชิ้นเล็ก ๆ และราคาต่ำก่อน จากนั้นจึงขยายไปยังอุปกรณ์ขนาดใหญ่ๆ ที่มีราคาสูงขึ้น

2. อะไหล่บริภัณฑ์อากาศยานของสายการบิน

ปกติสายการบินพาณิชย์จะไม่ยินดีนักที่จะพูดถึงเรื่องการขโมยอะไหล่ Stolen Spare Part กันเท่าใดนัก เพราะนั่นหมายถึงการมีช่องโหว่เรื่องการรักษาความปลอดภัยตามข้อกำหนด และอาจรวมถึงการนำเอาอุปกรณ์ที่ไม่ได้รับการรับรองที่ ไม่มีความปลอดภัยในการบินไปติดตั้งใช้งาน ซึ่งบริษัท Inventory Locator Services (ILS) ของ Boeing เป็นผู้แทนจัดจำหน่ายอะไหล่เครื่องบินรายใหญ่รายหนึ่ง ได้ประมาณการว่าในอดีตที่ผ่านมา วงการบินพาณิชย์สูญเสียค่าใช้จ่ายเนื่องจากอะไหล่ถูกขโมยไป แต่ละปีมีมูลค่าสูงถึง 500 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งจะรวมถึงรายการชิ้นส่วนอะไหล่มากกว่า 7000 รายการ ที่อยู่ในบัญชีที่ทางราชการและสายการบินในสหรัฐฯ แจ้งสูญหายไว้

ทั้งทางราชการและสายการบินต่างก็มีความเห็นสอดคล้องกันว่า อะไหล่และอุปกรณ์บริภัณฑ์ที่ถูกขโมยเป็นชิ้นส่วนผิดกฎหมาย เรียกว่าเป็น Unapproved Part ซึ่งยังคงเป็นปัญหาที่สำคัญประการหนึ่งของอุตสาหกรรมการบินอยู่จนทุกวันนี้ เพราะอุปกรณ์เหล่านี้สามารถมีปะปนอยู่ได้กับตัวแทนจัดจำหน่าย หรือที่เราหมายถึงบุคคลนี้ว่า Broker ซึ่งเขาเหล่านี้ไม่ได้ถูกกฎหมายควบคุมเป็นการเฉพาะแต่ประการใด ใครก็ตามในสหรัฐอเมริกา (ไม่มีข้อมูลว่ามีการควบคุมเป็นการเฉพาะในประเทศไทยเช่นกัน) ถ้าต้องการประกอบอาชีพเป็น Broker จำหน่าย Aircraft Parts ขายชิ้นส่วนของเครื่องบิน เพียงแค่จดทะเบียนการค้าแล้วเปิดสำนักงานพร้อมอุปกรณ์สื่อสาร และประกาศโฆษณาตนเองเป็น “Aircraft Parts Dealer” ถึงการให้บริการจัดหาและขายอะไหล่บริภัณฑ์เครื่องบินเท่านั้น ก็พอเพียงต่อการเริ่มต้นธุรกิจของตนแล้ว ซึ่งมีบุคคลเหล่านี้อยู่เป็นจำนวนมากในวงการ

ไม่มีใครยืนยันได้ชัดเจนว่าผู้บริหารของสายการบินหรือผู้ควบคุมคลังพัสดุอากาศยานของสายการบิน ควรเป็นผู้รับผิดชอบต่อการสูญหายของชิ้นส่วนเหล่านั้น โดยขั้นตอนปกติเริ่มเมื่อมีอุปกรณ์ของเครื่องบินถูกแจ้งว่าชำรุดและถูกจำหน่าย และบันทึก “Scrapped” เป็นเศษซากแล้ว จากนั้นชิ้นส่วนนี้จะถูกกำจัดออกไปจากบัญชีพัสดุของสายการบิน หรือ “Go-out the Door”

ในอดีตทางการสหรัฐฯ เคยตรวจพบชิ้นส่วนที่ถูกขโมยในพื้นที่ของเมือง Miami ส่วนใหญ่เป็นพัสดุที่มาจากคลังของสายการบินในสหรัฐฯ ขนาดใหญ่ที่ล้มละลายปิดตัวไปแล้ว ทั้งนี้เป็นที่เข้าใจกันว่าพนักงานบางคนของสายการบินนั้นที่ทุจริต คงได้ขโมยพัสดุเหล่านั้นออกมาจากคลังโดยพลการ ซึ่งตลาดส่วนใหญ่ของชิ้นส่วนที่ผิดกฎหมายจะอยู่ในประเทศแถบทวีปอเมริกาใต้นั่นเอง สำหรับประเทศไทยไม่มีหน่วยงานใดจัดทำข้อมูลในเรื่องนี้แต่อย่างใด

3. เครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุ

เครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุเป็นอีกแหล่งที่มาของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมย เช่นกรณีของเครื่องบินแบบ B757 ของสายการบินหนึ่งของสหรัฐฯ เกิดอุบัติเหตุตกใกล้กับสนามบิน Cali ของประเทศโคลัมเบีย ในหลายปีที่ผ่านมา สถานที่เกิดเหตุเป็นเชิงเขาสูงประมาณ 9000 ฟิต ยากแก่การเข้าถึง ชิ้นส่วนเครื่องบินแตกกระจัดกระจายไปโดยรอบเป็นระยะทางกว่ากิโลเมตร ทีมกู้ภัยของทางการต้องเดินทางอย่างยากลำบากผ่านภูมิประเทศที่เป็นป่าทึบและเต็มไปด้วยอันตรายจากงูพิษ แม้ว่าเฮลิคอปเตอร์บินจะสามารถนำคณะกู้ภัยและสอบสวนอุบัติเหตุไปส่งยังบริเวณใกล้เคียงได้ แต่ทีมงานของทางการก็ยังต้องเดินเท้านานอีกประมาณ 4-5 ชั่วโมงจึงจะถึงจุดหมาย (รูปที่ 3)

รูปที่ 3 เครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุเป็นอีกแหล่งของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมย

อย่างไรก็ดีในขณะที่ทีมงานกู้ภัยของทางการทำงานอยู่นั้น พวกเขาเห็นว่าชิ้นส่วนของเครื่องบินที่ประสบอุบัติเหตุนี้ได้ถูกลำเลียงออกไปจากที่เกิดเหตุชิ้นแล้วชิ้นเล่าจากผู้แปลกปลอม โดยมีเฮลิคอปเตอร์นิรนามบินเข้าออกอย่างต่อเนื่องอยู่ในบริเวณไม่ห่างไกลไปจากทีมกู้ภัยด้วยเช่นกัน

เจ้าหน้าที่ของสายการบินนี้ได้จัดทำบัญชีรายการอุปกรณ์ชิ้นส่วนที่สูญหายไปจากเครื่องบินลำนั้น ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ถูกขโมยไป มีทั้งเครื่องยนต์แบบ Rolls-Royce ทั้ง 2 เครื่องยนต์ อุปกรณ์เครื่องช่วยเดินอากาศ Avionics ฐานล้อ Landing Gear อุปกรณ์ตรวจจับควันไฟ Smoke Detector และช่องเก็บสัมภาระเหนือศีรษะ Overhead Bins โดยสายการบินได้แจ้งความต่อทางการสหรัฐฯ ตามข้อกำหนด และประกาศให้ทราบโดยทั่วไปถึงหมายเลข Part Number/Serial Number ของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมยไป

ชิ้นส่วนที่ถูกขโมยไปนั้น บางครั้งเราอาจตรวจย้อนประวัติกลับไปถึงผู้ใช้ผู้ครอบครองเดิมได้ ทั้งนี้เพราะป้ายแสดงคามเป็นเจ้าของยังติดไว้บนชิ้นส่วนอยู่ ซึ่งเป็นมาตรการของสายการบินทั้งหลายยึดถือปฏิบัติกันตามปกติ และหลายครั้งได้ช่วยในเรื่องนี้ไว้มาก เช่นตัวอย่างของอุปกรณ์ช่วยผลิตกำลังสำรองหรือ Auxiliary Power Unit (APU) ของสายการบินหนึ่ง ได้ถูกขโมยไปจากรถบรรทุกขณะขนส่งเพื่อไปเข้าโรงซ่อม Overhaul เมื่อหลายปีมาแล้ว แต่หลังจากนั้นหนึ่งปีผ่านมาผู้แทนจำหน่ายอะไหล่ในเมือง Seattle, Washington ได้ตรวจพบแผ่นป้ายแสดงเจ้าของจากสายการบินในสหรัฐฯ ติดอยู่บน APU เครื่องหนึ่ง จึงได้โทรศัพท์ไปแจ้งยังสายการบินนั้น ซึ่ง APU นี้เป็นหนึ่งของชิ้นส่วนเครื่องบินจำนวนหลายพันรายการที่ถูกขโมยไป

ชิ้นส่วนที่ถูกขโมยไป ไม่ว่าจะเป็นชิ้นใหม่ หรือเก่าที่ชำรุดเสียหาย เมื่อมีการนำไปขายต่อพร้อมเอกสารปลอม ย่อมถือว่าเป็นชิ้นส่วนที่ผิดกฎหมาย และเป็นชิ้นส่วนที่ไม่ผ่านการรับรอง คือเป็น Unapproved Parts เพราะอาจเป็นชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ที่ไม่ได้รับการซ่อมบำรุงตามคู่มือ หรือเอกสารเทคนิค (SB) ของผู้ผลิต หรือ เอกสาร AD Note ของทางการอย่างถูกต้องครบถ้วน ไม่มีเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงอย่างถูกต้อง ไม่มีความสมควรเดินอากาศ และเป็นชิ้นส่วนที่ไม่มีความปลอดภัยต่อการนำไปติดตั้งใช้งาน ดังนั้นก่อนที่จะจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่เครื่องบินจากผู้ขายที่ไม่ใช้ผู้ผลิต (OEM) ควรตรวจสอบข้อมูล “Aviation Stolen Parts Database” จาก Aviation Suppliers Association (ASA) ว่าชิ้นส่วนนั้นไม่ได้ถูกขโมยมาเสียก่อน

0000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 4

สมรรถนะของอากาศยาน – Aircraft Performance

หลายท่านคงสงสัยถึงกรณีผู้โดยสารของสายการบินถูกจำกัดน้ำหนักสัมภาระที่ต้องการนำไปด้วย โดยบางสายการบินให้นำสัมภาระแบบไม่คิดค่าใช้จ่ายได้เพียง 5 กิโลกรัม บางสายการบินให้น้ำหนักไม่เกิน 20 กิโลกรัม ถ้าเกินจะต้องจ่ายเงินค่าน้ำหนักเพิ่ม เพราะเหตุใด น้ำหนักที่ผู้โดยสารขนไปด้วยมีความสำคัญต่อเที่ยวบินนั้นอย่างไร หรือท่านอาจจำเหตุการณ์ในอดีตที่สายการบินหนึ่งได้ให้บริการเที่ยวบินตรงระหว่างกรุงเทพ-นิวยอร์ก ซึ่งใช้เวลาบินประมาณ 16 ชั่วโมง แต่ท้ายสุดก็ต้องหยุดให้บริการนี้ไปเพราะแบกรับค่าใช้จ่ายและผลดำเนินการขาดทุนในเส้นทางนี้ไม่ไหว แม้จะมีผู้โดยสารใช้บริการเต็มทุกเที่ยวบินนี้ก็ตาม หรือกล่าวให้ตรงกับหัวข้อบทความก็คือ แม้อากาศยานที่นำมาให้บริการจะมีสมรรถนะบรรทุกผู้โดยสารพร้อมพัสดุภัณฑ์ (Payload) ได้เต็มพิกัดและบินได้ระยะทางไกลระหว่างจุดบินขึ้นและบินลงหรือพิสัยบิน (Range) ก็ยังทำกำไรไม่ได้ ถึงกระนั้น ผู้อ่านบางท่านอาจจะสงสัยว่าทำไมไม่ขนพัสดุภัณฑ์และบรรทุกผู้โดยสารให้มากขึ้น มีข้อจำกัดอย่างไร คำตอบคือ อากาศยานทุกลำไม่สามารถแบกรับน้ำหนักโดยรวมขณะเคลื่อนตัวบนทางขับ (Taxi) ก่อนบินขึ้นเกินกว่าเกณฑ์ตามที่ออกแบบไว้ได้ (รูปที่ 1) หรือที่เรียกว่า Maximum Designed Take-off Weight นั่นเอง

รูปที่ 1 เครื่องบินไม่สามารถแบกน้ำหนักขณะบินขึ้นเกินเกณฑ์ที่ออกแบบไว้ได้

ปกติรายละเอียดน้ำหนักส่วนต่าง ๆ ที่สะสมอยู่บนอากาศยาน จะถูกระบุอยู่ในแผนแบบของอากาศยาน หรือที่เราเรียกกันว่า Aircraft Specification ทั้งน้ำหนักของตัวอากาศยาน (ในที่นี่จะเน้นเฉพาะอากาศยานหรือเครื่องบินเชิงพาณิชย์) ขนาดแรงขับของเครื่องยนต์ ความเร็วสูงสุดในการบิน พิสัยบิน ฯลฯ และเมื่อนำน้ำหนักบรรทุกและพิสัยบิน (Payload – Range) มาพิจารณาร่วมกัน เราจะได้ภาพสมรรถนะของอากาศยานในรูปแบบ Payload – Range Diagram อย่างไรก็ตามก่อนที่จะลงลึกในเรื่องสมรรถนะของอากาศยาน เราควรมาทำความเข้าใจถึงโครงสร้างน้ำหนักของเครื่องบินหรืออากาศยาน เป็นพื้นฐานพอสังเขปดังนี้

เมื่อเราจินตนาการว่าอากาศยานลำหนึ่งเริ่มจากแผ่นโลหะแผ่นแรกถูกตัดเป็นส่วนหนึ่งของลำตัวอากาศยาน นั่นก็หมายความว่าเริ่มเกิดน้ำหนักของอากาศยานขึ้นนับจากโลหะแผ่นแรกนั้น ณ จุดเริ่มประกอบลำตัว (รูปที่ 2)

รูปที่ 2 น้ำหนักอากาศยาน-ลำตัวส่วนหน้าของอากาศยาน B747

และเมื่อนำส่วนต่าง ๆ ของอากาศยานมาประกอบเข้าด้วยกัน ย่อมได้น้ำหนักโครงสร้างอากาศยานเพิ่มขึ้นตามลำดับจนเป็นลำตัวอากาศยานที่สมบูรณ์ ดังรูปที่ 3 (อากาศยานในสายการประกอบจุดสุดท้าย) โดยผู้ผลิตกำหนดไว้เป็นข้อมูลเฉพาะทางเทคนิคพื้นฐาน Basic Aircraft’s Specification เริ่มตั้งแต่น้ำหนักโครงสร้างของอากาศยาน จนถึงน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดตามแผนแบบ ซึ่งต้องได้การรับรองแบบอย่างเป็นทางการ (Type Certificate) น้ำหนักเหล่านี้ย่อมมีผลกระทบต่อน้ำหนักบรรทุก (Payload) และพิสัยบิน (Range) ของอากาศยานหรือเครื่องบิน

รูปที่ 3 สายการประกอบจุดสุดท้าย-น้ำหนักลำตัวอากาศยาน (MWE)

1. โครงสร้างของน้ำหนักอากาศยาน (Building up Aircraft Weight)

มาจากเป้าประสงค์ในการแผนแบบ (Design Objectives) โดยเป็นไปตามภารกิจเฉพาะ (Mission) ของอากาศยานนั้น ๆ ปกติผู้แผนแบบอากาศยานเพื่อการพาณิชย์จะนำความต้องการของลูกค้ารายใหญ่ เช่น น้ำหนักบรรทุก พิสัยบิน แรงขับเครื่องยนต์ ฯลฯ มาพิจารณาประกอบการออกแบบอากาศยาน ทั้งนี้น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของอากาศยานจะเป็นไปตามความแข็งแรงของโครงสร้างของอากาศยาน (Structural Limits) และเป็นข้อมูลที่ใช้ในการรับรองแผนแบบต่อทางการ (Certificated Weights) ซึ่งโครงสร้างน้ำหนักอากาศยานประกอบขึ้นมาจากส่วนต่าง ๆ และมีส่วนใดบ้างนั้น อธิบายเพิ่มเติมได้ดังนี้

โดยเริ่มจาก 1) น้ำหนักโครงสร้างลำตัวอากาศยาน (Weight of Aircraft Structure) เพิ่มด้วย 2) น้ำหนักอุปกรณ์ใช้ในการปฏิบัติการตามภารกิจ (Aircraft Operational Item) ของสายการบิน เช่น เก้าอี้นั่งของผู้โดยสาร 3) น้ำหนักบรรทุกของภารกิจ (Payload) เช่น ผู้โดยสารพร้อมสัมภาระ และพัสดุภัณฑ์ แต่ไม่รวมน้ำหนักของเชื้อเพลิง (Fuel) รวมเป็นน้ำหนักท้ายสุดเพื่อปฏิบัติภารกิจ (Final Operating Weight/Zero Fuel Weight) และ 4) เมื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิงจะได้น้ำหนักของเครื่องบินขณะก่อนบินขึ้น (Take-off Weight) จากนั้นเมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกเผาผลาญลดลงไปขณะก่อนบินลงก็จะเกิด 5) น้ำหนักขณะบินลงสู่พื้น (Landing Weight) โดยคำเฉพาะที่เกี่ยวกับโครงสร้างน้ำหนักอากาศยาน ที่ระบุไว้ในแผนแบบอธิบายเพิ่มเติมได้ดังนี้

1) Manufacturer Weight Empty (MWE หรือบางครั้งเรียกย่อว่า MEW) เป็นน้ำหนักอากาศยานตามโครงสร้างและการประกอบจากโรงงาน เริ่มจากโลหะแผ่นแรกประกอบเป็นส่วนลำตัว ปีก ฐานล้อ พร้อมมีเครื่องยนต์ติดตั้งเรียบร้อย (รูปที่ 3) แต่ยังไม่ประกอบอุปกรณ์ที่ใช้บริการตามภารกิจ (Operational Items) ของสายการบิน เช่นเก้าอี้นั่งของผู้โดยสาร ชุดครัว ตู้เก็บสัมภาระ ห้องน้ำ ฯลฯ ก่อนบรรทุกสัมภาระพัสดุภัณฑ์ ผู้โดยสาร และยังไม่เติมเชื้อเพลิง เป็นน้ำหนักเปล่าโดยแท้ของอากาศยาน

2) Operating Weight Empty (OWE หรือบางครั้งเรียกย่อว่า OEW) หมายถึงน้ำหนักของอากาศยานที่อยู่ในสภาพพร้อมปฏิบัติภารกิจ หรือใช้งานบริการผู้โดยสาร ประกอบด้วย Manufacturer’s Weight Empty รวมกับน้ำหนักของอุปกรณ์และพัสดุเพื่อใช้ตามภารกิจ ที่เรียกว่า Operator’s Items (อุปกรณ์บริการผู้โดยสาร) แต่จะไม่รวมน้ำหนักบรรทุกของสัมภาระพัสดุภัณฑ์ น้ำหนักผู้โดยสาร และน้ำมันเชื้อเพลิง

Operator’s Items ได้แก่อุปกรณ์ที่นำขึ้นติดตั้งบนอากาศยานเพื่อปฏิบัติงานได้ตามความจำเป็นในภารกิจสายการบิน (Actually operated in service) เช่นเก้าอี้ผู้โดยสาร (รูปที่ 4 อุปกรณ์บริการผู้โดยสาร-เก้าอี้ผู้โดยสาร) ชุดครัว ภาชนะและอุปกรณ์บริการผู้โดยสาร เครื่องอุปโภคและบริโภค (Catering/Catering Equipment) ห้องน้ำ เอกสารประจำเครื่อง พนักงานประจำเครื่องบินพร้อมกระเป้าสัมภาระส่วนตัว น้ำในระบบห้องน้ำ น้ำมันหล่อลื่นในเครื่องยนต์ และน้ำมันเชื้อเพลิงค้างท่อและก้นถัง

รูปที่ 4 อุปกรณ์บริการผู้โดยสาร-เก้าอี้ผู้โดยสาร และชุดครัว Galley

3) Maximum Zero-Fuel Weight (MZFW) ในสภาพก่อนเติมน้ำมันเชื้อเพลิง (Zero-Fuel) เป็นน้ำหนัก Operating Weight Empty (OWE) รวมกับน้ำหนักบรรทุก (Payload) ประกอบด้วยพัสดุภัณฑ์ ผู้โดยสาร และสัมภาระของผู้โดยสาร ดังรูป 5 และรูป 6 ซึ่งเป็นส่วนของ Payload

รูปที่ 5 น้ำหนักบรรทุก – ผู้โดยสารและสัมภาระ

4) Maximum Design Take-Off Weight (MDTOW) คือน้ำหนักสูงสุดตามแผนแบบของอากาศยานบนทางขับก่อนที่จะบินขึ้น (take-off) โดยได้รับการรับรองแบบจากทางการ และเมื่อคิดบวกน้ำหนักของน้ำมันใช้ในการขับอากาศยานไปตามทางขับก่อนบินยกตัวขึ้น คือ Maximum Ramp Weight นั่นเอง ปกติเราจะเรียกพิกัดน้ำหนักสูงสุดนี้อย่างสั้นๆว่า Maximum Take-Off Weight (MTOW) ประกอบด้วยน้ำหนักทั้งหมดของอากาศยานพร้อมอุปกรณ์ (OWE) น้ำหนักบรรทุก (Payload) และน้ำหนักเชื้อเพลิง (Fuel)

รูปที่ 6 น้ำหนักบรรทุก – พัสดุภัณฑ์

5) Maximum Landing Weight (MLW) เป็นพิกัดน้ำหนักประกอบด้วย OWE รวมกับ Payload (รูปที่ 5 และรูปที่ 6) น้ำหนักบรรทุก (ผู้โดยสารพร้อมสัมภาระ และพัสดุภัณฑ์) และน้ำมันเชื้อเพลิงค้างเหลือในถังเชื้อเพลิงขณะบินลงแตะพื้นทางวิ่ง คือน้ำหนักพิกัดสูงสุดตามแผนแบบที่อากาศยานจะนำบินลงสู่พื้นทางขับได้ ซึ่งเห็นได้จากข้อเท็จจริงเมื่อช่างเติมน้ำมันให้กับอากาศยานเรียบร้อยแล้ว นักบินก็สามารถนำอากาศยานขึ้นบินตามภารกิจจนถึงจุดหมายปลายทาง

ขณะนักบินนำอากาศยานบินลงแตะพื้นทางขับ (Landing) ขณะนั้นอากาศยานต้องมีน้ำหนักไม่เกินพิกัดสูงสุดที่กำหนดอยู่ในแผนแบบ เพราะถ้ามีน้ำหนักบินลง (Maximum landing weight) เกินกว่าพิกัดกำหนด ซึ่งอาจทำให้โครงสร้างอากาศยานรับภาระกรรมเกินเกณฑ์และเกิดความเสียหายได้

โครงสร้างน้ำหนักอากาศยาน (Building-up Aircraft Weight) ประกอบด้วยน้ำหนักส่วนต่าง ๆ ประกอบรวมกัน (รูปที่ 7 โครงสร้างน้ำหนักอากาศยาน) เริ่มจากน้ำหนักอากาศยานตามโครงสร้างซึ่งประกอบจากโรงงาน (Manufacturer Weight) เมื่อติดตั้งอุปกรณ์บริการผู้โดยสาร (Operator’s Items) เราจะได้น้ำหนักเปล่าอากาศยานก่อนนำเข้าบริการ ซึ่งเรียกว่า Operating Weight Empty ครั้นเมื่อนำ Payload คือผู้โดยสารขึ้นเครื่องบิน และบรรทุกสินค้าสัมภาระพร้อมอาหารบริการผู้โดยสาร อากาศยานจะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเรียกว่าน้ำหนักอากาศยานก่อนเติมเชื้อเพลิง หรือ Maximum Zero-Fuel Weight (MZFW) และเมื่ออากาศยานได้รับการเติมเชื้อเพลิงตามแผนการบิน อากาศยานพร้อมขับเคลื่อน ดังนั้นอากาศยานจะมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดนี้อย่างสั้นๆว่า Maximum Take-Off Weight (MTOW) คือประกอบด้วยน้ำหนักทั้งหมดของอากาศยานพร้อมอุปกรณ์ น้ำหนักบรรทุกและน้ำหนักเชื้อเพลิง และถ้าบรรทุกน้ำหนักและเติมเชื้อเพลิงได้เต็มตามแผนแบบ อากาศยานจะมีน้ำหนักบินขี้นสูงสุดตามแบบหรือ Maximum Designed Take-Off Weight (MDTOW)

รูปที่ 7 โครงสร้างน้ำหนักอากาศยาน

ตัวอย่างเช่น น้ำหนักตามแผนแบบของ A340-500 ของสายการบินหนึ่งมีน้ำหนักอากาศยานเปล่าก่อนบินบริการ (ติดตั้งอุปกรณ์บริการ) Operating Empty (OEW) 170,400 kg และน้ำหนักสูงสุดก่อนบินขึ้น Max Takeoff (MTOW) 365,000 kg

2. สมรรถนะของอากาศยาน (Payload–Range)

“เพื่อให้ถึงเป้าหมาย (Range) แบบไม่หยุดพัก อาจจะต้องปรับลดจำนวนน้ำหนักบรรทุก Payload”

สมรรถนะของอากาศยานนั้นมีความสำคัญ เพราะเป็นข้อจำกัดในความสามารถทางเทคนิคที่อากาศยานจะทำประโยชน์ได้ ทั้งนี้เราจะพิจารณาจากความสัมพันธ์ระหว่างน้ำหนักบรรทุกและระยะพิสัยบิน (Payload–Range) ข้อจำกัดนี้เป็นสิ่งที่ผู้ผลิตอากาศยานหรือเครื่องบินจะต้องยืนยันและประกันตามสัญญาให้กับผู้ซื้อ

1) If volumetric payload inferior to structural payload เช่น จำกัดด้วยจำนวนที่นั่ง

รูปที่ 8 ความสัมพันธ์ระหว่างน้ำหนักบรรทุกกับพิสัยบิน (Payload– Range Diagram)

Payload หมายรวมถึงน้ำหนักผู้โดยสารพร้อมสัมภาระส่วนตัวของผู้โดยสาร (Passenger and Belonging) สินค้าปลอดอากร และพัสดุไปรษณียภัณฑ์ทั้งหมด (Mail and Cargo) ซึ่งรูปที่ 8 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างน้ำหนักบรรทุกกับพิสัยบิน (Payload–Range Diagram) เมื่อบรรทุกเต็มพิกัด จนถึงจุด A เครื่องบินจะบินตามเส้นทาง ระหว่างจุดเริ่มต้น 0 จนถึงจุด X ด้วยปริมาณเชื้อเพลิงที่เติมไว้ ถ้าเติมเชื้อเพลิง แต่ได้ไม่เต็มถัง ถึงจุดเครื่องบินมีน้ำหนักสูงสุดถึง MTOW (พิจารณาตามรูปที่ 9 น้ำหนักน้ำมันเชื้อเพลิง และ Payload–Range Diagram ตามรูปที่ 8 ไปพร้อมกัน) อากาศยานจะบินเดินทางได้ถึงจุด X

รูปที่ 9 น้ำหนักน้ำมันเชื้อเพลิง และ Payload–Range Diagram

ถ้าต้องการบินไกลกว่านั้น ก็ต้องลดน้ำหนักบรรทุกลงจากจุด A มาอยู่ทีจุด B เช่น บรรทุกผู้โดยสารเต็มที่นั่ง โดยลดน้ำหนักพัสดุภัณฑ์ลงบางส่วน แต่เติมน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ยังคงรักษาพิกัดน้ำหนักถึงจุด MTOW สูงสุดไว้ เพื่อทำให้บินได้บินไกลถึงจุด Y และเมื่อลดน้ำหนักบรรทุก Payload ลงถึงจุด C เช่นลดพัสดุไปรษณียภัณฑ์ทั้งหมด เหลือเพียงผู้โดยสารเป็น Payload เต็มที่นั่ง บินด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงเต็มถังและขณะที่ MTOW ยังคงหนักสูงสุดเต็มพิกัด เพื่อทำให้ได้พิสัยบินไกลถึง P

และเมื่อยังลดน้ำหนักบรรทุก (เครื่องบินมี MTOW ต่ำกว่าพิกัดสูงสุด) ในที่นี่คือผู้โดยสารลดน้อยลงไปจนหมด ด้วยเชื้อเพลิงเต็มถังก็จะบินได้พิสัยไกลสุดถึงจุด Z

กล่าวโดยสรุป เมื่อสายการบินต้องการให้บริการบินตรงในเส้นทาง กรุงเทพ-นิวยอร์ก ใช้เวลา 16 ชั่วโมงบิน ด้วยอากาศยานแบบ A340-500 ซึ่งมีสมรรถนะพื้นฐาน ดังแสดงไว้ในตารางที่ 1 (สมรรถนะพื้นฐาน เครื่องบินแบบ A340-500) เพื่อให้ถึงเป้าหมาย (Range) แบบไม่หยุดพักและใช้เชื้อเพลิงเต็มพิกัดสายการบินต้องวางแผนการปฏิบัติการบินให้สอดคล้องกับภารกิจ โดยพิจารณาถึงการสิ้นเปลืองของน้ำมันเชื้อเพลิงและการคำนวนพิสัยบิน อาจจะต้องปรับลดจำนวนน้ำหนักบรรทุก Payload (ผู้โดยสารพร้อมสัมภาระ และพัสดุไปรษณียภัณฑ์) เช่น ต้องจำกัดน้ำหนักบรรทุก ทั้งจำนวนผู้โดยสารที่ควรบรรทุกได้ 300 ที่นั่ง เหลือเพียง 210 ที่นั่ง โดยไม่มีพัสดุภัณฑ์ ต่ำกว่าสมรรถนะพื้นฐานของอากาศยาน (พิจารณาตามรูปที่ 9 ซึ่งอาจจะมีเชื้อเพลิงเต็ม และน้ำหนักบรรทุกเป็นจุด C หรือต่ำกว่า) ขณะที่อากาศยานมี MTOW ต่ำกว่าพิกัดสูงสุด ในลักษณะเช่นนี้ย่อมขาดรายได้บางส่วนไปในทุกเที่ยวบิน จึงเป็นข้อจำกัดยิ่งที่เที่ยวบินนี้จะสามารถสร้างผลกำไรให้ได้ และยิ่งมีค่าใช้จ่ายปฏิบัติการแต่ละเที่ยวบินสูงขึ้นเมื่อเชื้อเพลิงมีราคาสูงขึ้น

ตารางที่ 1 สมรรถนะพื้นฐาน เครื่องบินแบบ A340-500 (ตัวอย่าง)

000000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 5

รายการเทคนิคของเครื่องบิน – Aircraft Configuration

Aircraft Configuration ปกติแล้วอาจมีหลายความหมาย ทว่าในที่นี่หมายถึงรายการทางเทคนิคที่ผู้ซื้อประสงค์และเสนอเพิ่มเติมจาก Basic Aircraft Specification ของผู้ผลิต กล่าวคือเป็นรายการเฉพาะทางเทคนิค (Aircraft Configuration) ตามที่สายการบินผู้ซื้อต้องการได้เลือกและจัดทำเป็น Airline’s Aircraft Specification นั่นเอง

ในสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ ดังได้กล่าวมาแล้วนั้น ผู้ขาย (ผู้ผลิต) จะให้รายละเอียดของข้อมูลทางเทคนิคเครื่องบินแบบพื้นฐาน หรือ Basic Aircraft Specification ซึ่งผู้ซื้อต้องทบทวนและกำหนดและเลือกรายการทางเทคนิค (Technical Review) หรือ จัดทำรายการเทคนิคของเครื่องบิน (Aircraft Configuration) ให้สอดคล้องกับความต้องการของผู้ซื้อหรือสายการบิน ทั้งด้านการปฏิบัติการบิน การซ่อมบำรุงและการพาณิชย์ ตามกระบวนการที่เรียกว่า “Specification Change/Specification Review” ทั้งนี้ประกอบด้วยการเลือกรายการทางเทคนิคและอุปกรณ์ที่ผู้ผลิตกำหนดให้เป็น “Option” เช่น การจัดบริเวณที่นั่งพร้อมระบบบริการผู้โดยสาร หรือ Location of Passenger Accommodations (LOPA) การเลือกน้ำหนักบินขึ้นสงสุดของเครื่องบิน การเลือกแบบเครื่องยนต์ เป็นต้น ท้ายสุดเพื่อให้ได้เป็นรายละเอียดข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องบินเฉพาะแบบของสายการบิน เรียกว่า Airline’s Aircraft Specification

1. Technical Review

เป็นกิจกรรมทบทวนรายการทางเทคนิคของเครื่องบิน Aircraft Specification เช่น ระบบมาตรวัด เป็น Metric System หรือ US Customary Units ควรเลือกระบบใด หรือควรมีส่วนที่พักของนักบินหรือไม่ เป็นต้น โดยฝ่ายเทคนิคซึ่งประกอบด้วยฝ่ายปฏิบัติการบินและฝ่ายช่าง จะร่วมกันกำหนดและเลือกรายการทางเทคนิคของเครื่องบินใหม่ ประชุมร่วมกับผู้ผลิต เพื่อให้ได้ Aircraft Configuration ระบุเป็น Airline’s Aircraft Specification เฉพาะของลูกค้าแต่ละรายนั้น ๆ ซึ่งการประชุมนี้จะดำเนินการกันหลายครั้ง และใช้เวลานับตั้งแต่การประชุมครั้งแรกจนสิ้นสุดครั้งสุดท้าย ประมาณ 6 – 12 เดือน แล้วแต่ขนาดของเครื่องบิน

กระบวนการ Technical Review เริ่มด้วยการศึกษาเอกสาร Basic Aircraft Specification และ Aircraft Specification’s Option Document (Option List) ซึ่งผู้ผลิตจัดทำขึ้นประกอบด้วยรายการปรับเปลี่ยนทางเทคนิคให้ผู้ซื้อเลือก และยืนยันในเอกสารที่เรียกว่า Specification Change Notice (SCN) หรือ Request For Change (RFC)

ตัวอย่างเช่น RFC: THA21L001H – Installation of ventilation system and temperature control for lower deck forward cargo compartment (ตารางที่ 1) เป็นรายการแจ้งการติดตั้งระบบระบายอากาศและควบคุมอุณหภูมิในห้องเก็บสินค้าส่วนหน้า เพิ่มเติมจาก Specification พื้นฐาน ให้สายการบินลูกค้าได้พิจารณาถึงขอบเขตงานที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งอุปกรณ์ที่ต้องติดตั้ง น้ำหนักเครื่องบินที่เปลี่ยนแปลง และ ราคาที่ผู้ซื้ออาจจะต้องรับผิดชอบเพิ่มเติม

ตารางที่ 1 ตัวอย่าง Request for Change รายการปรับเปลี่ยน Aircraft Specification

ปกติรายการอุปกรณ์ตาม SCN/RFC มีอยู่สองลักษณะ กล่าวคือ อุปกรณ์ที่ผู้ขายหรือผู้ผลิตเครื่องบินรับผิดชอบจัดหา หรือเรียกว่า Seller Furnished Equipment (SFE) และอุปกรณ์อีกลักษณะที่ผู้ซื้อเครื่องบินหรือสายการบินต้องรับผิดชอบจัดหา หรือเรียกว่า Buyer Furnished Equipment (BFE) เช่นเก้าอี้ผู้โดยสาร หรือชุดครัว เป็นต้น

จุดที่ต้องใช้เวลาค่อนข้างมากคือการจัดที่นั่งให้กับผู้โดยสาร เพราะการจัดที่นั่งนี้จะเกี่ยวข้องกับข้อกำหนดของทางการและมาตรฐานการบริการของสายการบิน ทั้งด้านความปลอดภัย การให้ความสะดวกสบายและอุปกรณ์สาระบันเทิงให้กับผู้โดยสาร ซึ่งท้ายสุดจะกำหนดเป็นรายละเอียดอยู่บนเอกสารลักษณะแบบพิมพ์ที่เรียกโดยทั่วไปว่า Location of Passenger Accommodations (LOPA) ดังตัวอย่างรูปที่ 2

รูปที่ 2 ตัวอย่าง LOPA ของสายการบินหนึ่ง

2. Location of Passenger Accommodations (LOPA)

Location of Passenger Accommodations (LOPA) เป็นแผนภูมิทางเทคนิคหรือพิมพ์เขียวภายในห้องพักผู้โดยสารบนเครื่องบิน แสดงตำแหน่งเก้าอี้ที่นั่งของผู้โดยสาร ที่นั่งพนักงานต้อนรับ ชุดครัว (Galleys) ห้องสุขา (Lavatories) ตู้เก็บสัมภาระ ม่าน แผงกั้นระหว่างชั้นที่นั่ง อุปกรณ์นิรภัย (Emergency Equipment) ฯลฯ ทั้งนี้ผู้ผลิตจะนำเสนอ “Baseline Layout” ให้สายการบินได้พิจารณาและจัดทำ LOPA ที่สมบูรณ์ของสายการบิน

LOPA ในอีกความหมายหนึ่งคือผลิตภัณฑ์ของสายการบินเพื่อให้บริการต่อลูกค้านั่นเอง จะจัด LOPA ให้เสร็จลงตัวได้นั้น ใช้เวลาและแรงงานพอสมควร โดยเริ่มจากข้อกำหนดเบื้องต้นของสายการบินว่าต้องการเครื่องบินมีจำนวนผู้โดยสารเท่าใด ชั้นผู้โดยสารแบบใด แบบชั้นประหยัดเท่านั้น หรือมีชั้นธุรกิจ และชั้นหนึ่งด้วย รวมทั้งแผนเส้นทางบิน ข้อมูลเหล่านี้จำเป็นสำหรับทีมงานเพื่อนำไปจัด LOPA จัดวางตำแหน่งของเก้าอี้ผู้โดยสาร ชุดครัวเตรียมอาหารและเครื่องดื่ม ห้องสุขา ตู้เก็บสัมภาระ ม่านและแผงกั้นชั้นที่นั่ง ฯลฯ ด้วยข้อจำกัดหลายประการ กล่าวคือ ความต้องการของฝ่ายการพาณิชย์ที่ต้องการผลิตภัณฑ์ที่แข่งขันกับคู่แข่งได้ และฝ่ายบริการผู้โดยสารที่ต้องการให้บริการได้อย่างราบรื่น ด้วยที่นั่งที่พร้อมสมบูรณ์ด้วยความสะดวกสบายต่อผู้โดยสาร มีระบบสาระบันเทิงเป็นส่วนตัว และให้บริการระบบสื่อสารสำหรับผู้โดยสารที่ทันสมัย รวมทั้งการวางตำแหน่งของห้องสุขาและชุดครัวอย่างเหมาะสม ในตำแหน่งที่ผู้ผลิตจัดโครงสร้างเครื่องบินและระบบน้ำ-ไฟฟ้ารองรับให้ขณะที่ฝ่ายปฏิบัติการบินมีเป้าหมายให้เครื่องบินมีระบบควบคุมบังคับการบินที่ทันสมัย และเทียบได้กับมาตรฐานของฝูงบินที่มีอยู่ปัจจุบัน ฯลฯ ทั้งนี้โดยปกติสายการบินไม่ควรกำหนดความต้องการให้แตกต่างจาก Option List เพราะอาจมีค่าใช้จ่ายที่สูง และต้องคำนึงถึงข้อกำหนดของทางการอีกด้วย

ขณะเดียวกันเพื่อให้เครื่องบินได้รับการประกอบสมบูรณ์ตาม Airline’s Aircraft Specification / Airline’s Configuration สายการบินจำเป็นต้องจัดหาอุปกรณ์ที่รับผิดชอบคือ BFE ตามที่เลือกไว้ใน RFC เช่น อุปกรณ์วิทยุสื่อสารสำหรับปฏิบัติการบิน เก้าอี้ผู้โดยสาร ชุดครัว ชุดสาระบันเทิง-Inflight Entertainment System เป็นต้น ให้ทันตามกำหนดเวลา อุปกรณ์เหล่านี้บางรายการมีเวลาส่งมอบไม่น้อยกว่า 10-12 เดือน เช่นเก้าอี้ผู้โดยสาร เป็นต้น

จากที่กล่าวมาทั้งหมด จะเห็นได้ว่ามีกิจกรรมหลากหลายที่ผู้ซื้อเครื่องบิน ต้องรับผิดชอบดำเนินการกำหนดรายการทางเทคนิคจัดทำ Aircraft Configuration ให้เป็น Customized Aircraft Specification จำเฉพาะของผู้ซื้อ

000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 6

สัญญาเครื่องบิน – Aircraft Agreement

บทความนี้ขอใช้ข้อความสั้นๆ ว่า “สัญญาเครื่องบิน” อ่านแล้วอาจมีคำถาม จำเป็นต้องขยายความหมายให้ชัดเจน ในที่นี่คือสัญญาต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับเครื่องบิน ซึ่งผู้ครอบครองเครื่องบินและผู้อยู่ในธุรกิจการบินควรมีความรู้เกี่ยวกับสัญญาต่าง ๆ เหล่านี้ เพราะการละเลยต่อเงื่อนใขสัญญาอาจนำมาซึ่งค่าใช้จ่ายที่สูงให้กับผู้ผิดสัญญาได้ ซึ่งจะขอนำเสนอดังนี้

1. Purchase/Sales Agreement for New Aircraft สัญญาจัดหาเรื่องบินใหม่
2. Agreement of Purchase for Used Aircraft สัญญาจัดหาเครื่องบินเก่า
3. Aircraft Lease Agreement สัญญาเช่าเครื่องบิน

มีความเป็นไปได้ที่ผู้อยู่ในธุรกิจการบิน โดยเฉพาะผู้บริหารขององค์กรจำต้องเข้ามาเกี่ยวข้อง ไม่โดยตรงก็โดยอ้อมกับสัญญาเครื่องบิน เป็นผู้ลงนามในสัญญา หรือเป็นผู้เข้าร่วมเจรจาจัดทำร่างสัญญา ให้ความเห็นต่อสัญญา หรือเป็นผู้นำสัญญานั้นไปปฏิบัติ โดยทั่วไปสัญญาเครื่องบินมีเนื้อความเป็นภาษาอังกฤษที่ซับซ้อน ด้วยเหตุนี้เราควรมาทำความเข้าใจเบื้องต้นเกี่ยวกับสัญญาเครื่องบิน โดยสัญญาใดเมื่อเราได้ลงนามแล้ว เราย่อมต้องปฏิบัติตาม ก่อนจะลงนามจำเป็นที่เราในฐานะคู่สัญญาต้องจัดให้มีเงื่อนใขที่ยอมรับได้และนำไปปฏิบัติได้ มิเช่นนั้นเราอาจทำผิดเงื่อนใขสัญญา หรือขาดความเข้าใจและละเลย ท้ายสุดอาจนำไปสู่ค่าใช้จ่ายสูงที่ไม่ควรต้องเสียเปล่าได้

“สัญญาใดเมื่อเราได้ลงนามแล้ว เราย่อมต้องปฏิบัติตาม”

เนื้อหาของบทความนี้มาจากประสบการณ์ทำงานของผู้เขียน ซึ่งมิใช่นักกฎหมาย แต่เป็นเจ้าหน้าที่เทคนิค ที่ได้มีโอกาสร่วมนั่งเจรจาต่อรองสัญญาเครื่องบิน บางครั้งเป็นผู้ให้ความเห็นข้อสัญญาในประเด็นทางเทคนิค และเป็นผู้ต้องนำสัญญาเครื่องบินมาปฏิบัติต่อ ดังนั้นบทความนี้พยายามเขียนโดยใช้ข้อความง่ายๆ ให้ผู้ที่มิได้จบวิชากฎหมายอ่านเข้าใจ และถ้าท่านใดต้องการคำอธิบายอย่างลึกซึ้งในประเด็นทางกฎหมาย ท่านจำเป็นต้องสอบถามจากนักกฎหมายโดยตรง

บทความนี้มีเนื้อหาค่อนข้างยาว ผู้เขียนได้แบ่งนำเสนอเป็นหลายตอนด้วยกัน ตอนแรกเป็นความรู้เบื้องต้นของกฎหมาย แล้วตามด้วยข้อตกลงเบื้องต้น สัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ สัญญาซื้อขายเครื่องบินเก่า และสัญญาเช่าเครื่องบิน

ก่อนที่จะลงลึกในตัวสัญญานั้น เราควรทำความเข้าใจเบื้องต้นของกฎหมาย เชื่อมโยงกับการค้าระหว่างประเทศ เนื้อหาบางส่วนจะอ้างอิงประเด็นธุรกิจขนส่งทางทะเล เนื่องจากเป็นธุรกิจที่เกิดมานานก่อนธุรกิจขนส่งทางอากาศ แง่มุมทางกฎหมายที่เกี่ยวกับอากาศยานได้อ้างอิงมาจากเรือเดินทะเล ทั้งประเด็นในเรื่องสัญชาติ การจดทะเบียน ธงแห่งความสะดวก สภานภาพของอากาศยาน และกฎเกณฑ์ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับสัญญาเครื่องบิน ซึ่งปกติแล้วสัญญาเหล่านี้จะเกี่ยวข้องกับการทำธุรกิจระหว่างประเทศ มีผู้ซื้อและผู้ขายอยู่ต่างเขตอำนาจศาลกัน การมอบสินค้าด้วยการขนส่งผ่านทางอากาศยาน เป็นการส่งและรับข้ามเขตแดนประเทศ ซึ่งถือเป็นการค้าระหว่างประเทศ ผู้ร่างสัญญาส่วนใหญ่เป็นผู้ที่จบจากโรงเรียนกฎหมายในสหรัฐอเมริกา หรือฝรั่งเศส หรืออังกฤษ และใช้ภาษาอังกฤษเขียนสัญญา ดังนั้นสัญญาจะมีคำเฉพาะหรือข้อความ หรือแนวคิดของผู้ร่างที่เราควรรู้ กล่าวคือ

1. ความเข้าใจเบื้องต้นของกฎหมาย ที่เกี่ยวข้องกับสัญญา

เป็นที่ทราบกันดีว่าในการทำธุรกิจหรือการค้าระหว่างประเทศ ย่อมต้องมีการทำสัญญาซื้อขาย อันเป็นเรื่องปกติ เพราะการค้านั้นเริ่มต้นจากการมีสัญญาซื้อขาย โดยจะมีการเจรจาตกลงในเงื่อนไขต่าง ๆ เช่น ราคาสินค้า การส่งมอบ การรับประกันสินค้า การจ่ายเงิน การเรียกร้องค่าเสียหาย การประกันภัย การระงับข้อพิพาท การบังคับใช้กฎหมาย เป็นต้น หัวข้อเหล่านี้ย่อมเกี่ยวข้องกับกฎหมาย อนุสัญญาระหว่างประเทศ และกฎเกณฑ์ต่าง ๆ บ่อยครั้งที่ผู้แทนของผู้ประกอบการสายการบิน แม้จะเป็นเจ้าหน้าที่ฝ่ายเทคนิคหรือฝ่ายช่างอาจได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมในการเจรจาจัดทำสัญญาซื้อ ขาย หรือเช่าเครื่องบิน หรือการซื้อบริการจ้างซ่อมเครื่องบิน และแม้จะไม่ได้เข้าร่วมเจรจาแต่ก็ต้องนำสัญญานั้นมาอ่านทำความเข้าใจและนำไปปฏิบัติ เมื่อมีโอกาสรู้พื้นฐานความเป็นมาของตัวกฎหมายและกฎเกณฑ์ต่าง ๆ รูปแบบของการร่างสัญญา โครงสร้างของสัญญา และความหมายของคำเฉพาะที่ใช้ในสัญญาแล้ว ย่อมช่วยให้อ่านสัญญาทั้งหลายได้ง่ายและเข้าใจได้มากขึ้น หรือมีความมั่นใจระดับหนึ่งในการเข้าร่วมเจรจาร่างสัญญา

1.1. การค้าระหว่างประเทศ

ตามข้อเท็จจริงที่ว่าการค้าถือเป็นส่วนหนึ่งของการทำธุรกิจ การค้าระหว่างประเทศเกิดขึ้นเมื่อมีองค์ประกอบหรือการเชื่อมโยงระหว่างประเทศเข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งมิได้ดูที่สัญชาติของผู้ทำธุรกรรม แต่จะพิจารณาตามกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ International Trade Law ในที่นี่คือเมื่อผู้ซื้อและผู้ขายอยู่ต่างเขตอำนาจศาล (Jurisdiction) มีการมอบสินค้าข้ามเขตแดนประเทศ ซึ่งการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างประเทศถือเป็นองค์ประกอบเกี่ยวโยงระหว่างประเทศอย่างหนึ่ง ตามที่ได้กล่าวมาแล้วว่า การค้านั้นเริ่มต้นจากการที่มีสัญญาซื้อขาย ปกติการค้าระหว่างประเทศจะเป็นไปตามกฎหมาย หรือกฎเกณฑ์ที่กำหนดนิติสัมพันธ์ระหว่างบุคคลในคู่สัญญา ทั้งนี้กฎหมายออกโดยรัฐ ส่วนกฎเกณฑ์ออกโดยองค์กรที่ไม่ใช่ภาครัฐ เช่น International Commercial Term (Incoterm) ซึ่งเป็นกฎเกณฑ์ในทางการค้าระหว่างประเทศ Rules for the Interpretation of Trade ออกโดย International Chamber of Commerce (ICC) เป็นต้น

สำหรับกฎหมายนั้นมีอยู่สองลักษณะ ประเภทแรกคือกฎหมายมหาชน (Public Law) ที่รัฐออกมาเป็นนโยบาย (Policy) มีผลบังคับใช้ต่อประชาชน หรือกับรัฐอื่น เช่นกฎหมายเกี่ยวกับคนเข้าเมือง พระราชบัญญัติศุลกากร พระราชบัญญัติภาษี ฯลฯ และกฎหมายประเภทที่สองคือกฎหมายเอกชน (Private Law) มีผลบังคับใช้ระงับข้อพิพาท (Litigate) ระหว่างบุคคล นิติบุคคล เอกชน หรือรัฐกับเอกชน เช่น กฎหมายแพ่ง และพาณิชย์ พ.ร.บ. ขนของทางทะเล ฯลฯ นอกจากนั้นระบบของกฎหมายที่ใช้กันแพร่หลายมีอยู่สองระบบคือ ระบบโรมัน Civil Law ยึดหลักสุจริต (good faith) ตามพื้นฐานของนักปรัชญาหรือพระ (Priest) ที่มี ศีลธรรม (Moral) เป็นที่ตั้ง เช่น กฎหมายของฝรั่งเศส เยอรมัน อิตาลี ตัวอย่าง เมื่อมีการผิดนัดข้อสัญญา ผู้ผลิต (ผู้ขาย) เครื่องบินไม่สามารส่งมอบสินค้าเครื่องบินได้ตามเวลาดังระบุไว้ในสัญญาซื้อขายที่ยึดตามกฎหมายฝรั่งเศส ซึ่งมีข้อสัญญาให้โอกาสผู้ขายหามาตรการบรรเทาต่อผู้ซื้อก่อนจะยกเลิกสัญญา เช่น โดยเสนอส่วนลดราคาเครื่องบินแบบใหม่ให้เมื่อผู้ซื้อยอมยืดระยะเวลาส่งมอบอีกหนึ่งปี โดยไม่ถือว่ามีการผิดนัดสัญญาแต่อย่างใด และอีกระบบหนึ่งคือ Common Law ให้ความสำคัญต่อการทำธุรกิจ (Practical) มาจากกฎเกณฑ์ของพ่อค้า (Law of Merchants) ซึ่งตระหนักในข้อกำหนด ประเพณีและวิธีปฏิบัติทางการค้าเป็นสำคัญ มีความเด็ดขาด (Absolute) เช่น ประเทศอังกฤษ สหรัฐอเมริกา และประเทศที่มีสายสัมพันธ์กับอังกฤษ ตัวอย่าง ถ้าผู้ขายไม่สามารถส่งมอบสินค้าได้ภายในเวลาที่กำหนด ผู้ซื้อย่อมขอยกเลิกสัญญาได้ทันที ด้วยความจริงดังกล่าวข้างต้น สัญญาเครื่องบินส่วนใหญ่จะถูกร่างโดยให้มีการบังคับใช้กฎหมายของประเทศผู้ผลิตจากฝรั่งเศสหรือสหรัฐอเมริกา

กฎหมาย อนุสัญญาระหว่างประเทศ และกฎเกณฑ์ต่าง ๆ ที่อาจเกี่ยวข้องกับร่างสัญญาการค้า และสัญญาเครื่องบิน ซึ่งเราควรศึกษาทำความเข้าใจดังตัวอย่างในที่นี่ เช่น

1. พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497
2. ประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พ.ศ. 2560
3. พระราชบัญญัติว่าด้วยการขัดกันแห่งกฎหมาย พุทธศักราช 2481
4. พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2560
5. ICC International Commercial Term (Incoterm 2010) เป็นต้น

พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 และประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พ.ศ. 2560 มีกฎเกณฑ์หลายประการที่ผู้ครอบครองอากาศยานพาณิชย์และผู้ประกอบการเดินอากาศต้องปฏิบัติตาม เช่น กำหนดให้ต้องจดทะเบียนอากาศยาน อากาศยานต้องได้รับการซ่อมบำรุงให้มีความปลอดภัย ต้องจัดให้มีระบบคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน และอากาศยานต้องมีเอกสารประจำเครื่อง เป็นต้น ข้อกำหนดทั้งหลายเหล่านี้อาจเป็นส่วนสำคัญเชื่อมโยงกับร่างสัญญาเครื่องบินได้
พระราชบัญญัติว่าด้วยการขัดกันแห่งกฎหมาย พุทธศักราช 2481 กล่าว่า “ถ้าจะต้องใช้กฎหมายต่างประเทศบังคับ ให้ใช้กฎหมายนั้นเพียงที่ไม่ขัดต่อความสงบเรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดีของประชาชนแห่งประเทศสยาม” ดังนั้นเมื่อมีประเด็นใดที่เชื่อมโยงกับขัดกับหลักกฎหมายดังกล่าว เราควรทักท้วงตามเหตุผลนี้

ICC International Commercial Term (Incoterm 2010) เป็นกฎเกณฑ์ในธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศที่ควรทราบคือ Incoterms® 2010 Rules มี 11 ข้อ สำหรับในทุกเส้นทางของการขนส่ง (ข้อ 1-7) และสำหรับเส้นทางขนส่งทางทะเลและทางบก (ข้อ 8-11) ซึ่งได้แก่

1. EXW EX WORKS
2. FCA FREE CARRIER
3. CPT CARRIAGE PAID TO
4. CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
5. DAT DELIVERED AT TERMINAL
6. DAP DELIVERED AT PLACE
7. DDP DELIVERED DUTY PAID
8. FAS FREE ALONGSIDE SHIP
9. FOB FREE ON BOARD
10. CFR COST AND FREIGHT
11. CIF COST INSURANCE AND FREIGHT

เช่นกรณีระบุในสัญญาซื้อขายให้ผู้ขายส่งมอบสินค้าแบบ EXW ซึ่งหมายความว่า ผู้ซื้อต้องรับผิดชอบการขนสินค้าเริ่มตั้งแต่หน้าโรงงานของผู้ขายหรือผู้ผลิตเอง เช่น การซื้อขายเครื่องบินใหม่จากผู้ผลิตโดยตรง ผู้ซื้อ เช่นสายการบินไทย ต้องไปดำเนินการรับมอบเครื่องบิน ณ โรงงานผู้ผลิต และรับผิดชอบนำเครื่องบินจากโรงงานผลิตออกนอกเขตแดนของผู้ผลิต เช่นประเทศฝรั่งเศสเอง เป็นต้น

Free On Board (FOB) เป็นอีกตัวอย่างหนึ่ง โดยปกติแล้วจะต้องระบุท่าเรือด้านส่งออกควบคู่ไว้ด้วย เช่น เมื่อสายการบินหนึ่งทำสัญญาซื้อขายเก้าอี้ผู้โดยสารจากผู้ขายในประเทศเยอรมัน ได้กำหนดการส่งมอบสินค้าเป็นแบบ FOB, Hamburg หมายความว่าผู้ขายจะรับผิดชอบทุกประการในการขนส่งสินค้าจากโรงงานจนกระทั่งสินค้านั้นถูกดำเนินการส่งออก (ศุลกากร) และนำขึ้นวางบนเรือสินค้า ณ ท่าเรือส่งออก ที่ Hamburg จากนั้นความรับผิดชอบในการขนส่งสินค้าจะเป็นของสายการบินผู้ซื้อทันทีเมื่อสินค้าเก้าอี้ถูกวางเรียบร้อยแล้วบนเรือรับขน ซึ่งถือเป็นจุดส่งมอบสินค้า

เมื่อได้ทำความเข้าใจเบื้องต้นเกี่ยวกับกฎหมายและกฎเกณฑ์ในการทำการค้าแล้ว เราจำเป็นต้องต่อรองระบุวิธีการขนส่งสินค้าให้ถูกต้องอย่างเหมาะสมตามกฎเกณฑ์สากล และจากนี้เราควรมีความรู้เรื่องเครื่องบินหรืออากาศยานในแง่มุมของกฎหมาย โดยสรุปคือ

1.2. สถานภาพทางกฎหมายของอากาศยาน (Legal Status of Aircraft)

ก่อนอื่นเราควรทำความเข้าใจกับคำว่า Aircraft (อากาศยาน หรือบางครั้งอาจเรียกว่า เครื่องบิน) เสียก่อน กล่าวคือตาม พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. ๒๔๙๗ ระบุ “อากาศยาน” หมายความรวมถึง เครื่องทั้งสิ้นซึ่งทรงตัวในบรรยากาศ โดย ปฏิกิริยาแห่งอากาศ เว้นแต่วัตถุซึ่งระบุยกเว้นไว้ในกฎกระทรวง สำหรับความหมายจากอนุสัญญากรุงปารีส 1919 Paris Convention กล่าวไว้ “Aircraft” หมายถึง “สิ่งประดิษฐ์ใดที่ทรงตัวอยู่ได้ในอากาศอันเนื่องจากแรงปฏิกิริยาโต้ตอบจากมวลอากาศ” ต่อมาใน Chicago Convention 1944 ได้เพิ่มข้อความ “ยกเว้นอันเนื่องจากแรงมวลอากาศที่สะท้อนจากผิวหน้าพื้นดิน” ทั้งนี้เพื่อไม่รวม Hoover craft ในความหมายนี้นั่นเอง สำหรับจรวดและดาวเทียมก็ไม่รวมอยู่ด้วยเช่นกัน

โปรดสังเกตว่าอนุสัญญาของสหประชาชาติ (U.N. Convention) ที่เกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศมีดังนี้ Paris Convention 1919 และ Chicago Convention 1944 เป็นสาระของการควบคุมและการประสานงานในการขนส่งทางอากาศ (ดังเช่น พระราชบัญญัติการเดินอากาศของประเทศไทย) Warsaw Convention 1929 และอนุสัญญาเพื่อการรวบรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการรับขนระหว่างประเทศทางอากาศ ค.ศ. 1999 (Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 1999) สำหรับสิทธิและหน้าที่ในทางแพ่งที่เกิดจากการให้บริการขนส่งทางอากาศ (สำหรับประเทศไทยคือ พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. ๒๕๖๐)

1.3. สัญชาติและทะเบียน (Nationality and Registration)

สถานภาพ (Characterization) ลักษณะเฉพาะที่สำคัญของ Aircraft ก็คือ เป็นสินทรัพย์ที่ไม่ติดอยู่กับที่ สามารถ เคลื่อนที่ได้ (สังหาริมทรัพย์) หรือ moveable chattels และ ถือเป็นสมบัติส่วนบุคคล (Personal Property) มีสัญชาติ (Nationality) ทั้งนี้อนุสัญญา Chicago Convention กล่าวว่า “Aircraft have the nationality of the State in which they are registered.” It means that nationality is determined by the place of registration and not by the nationality of aircraft’s owner or operator. นั่นคืออากาศยานจะมีสัญชาติตามประเทศที่ได้รับจดทะเบียนไว้ มิได้มีสัญชาติตามสัญชาติของเจ้าของหรือผู้ประกอบการ และในการจดทะเบียนก็มีข้อกำหนดให้ปฏิบัติตามอนุสัญญาและพระราชบัญญัติของไทย คือ ต้องติดสัญลักษณ์แสดงสัญชาติอากาศยาน ปกติคือธงชาติ นั่นเอง Chicago Convention requires that every aircraft carrying its nationality mark. Before an international flight, the pilot in command must ensure that the aircraft is airworthy, duly registered…. เป็นการบ่งบอกให้ทราบว่าอากาศยานต้องมีการจดทะเบียนและติดสัญลักษณ์แสดงสัญชาติ ซึ่งเชื่อมโยงได้ว่าอากาศยานอยู่ในเขตอำนาจศาลของรัฐตามธงสัญลักษณ์แสดงสัญชาตินั้น (Jurisdiction over Aircraft-เขตอำนาจศาล ที่จะกล่าวต่อไป) ดังรูปที่ 1

รูปที่ 1 อากาศยานต้องจดและติดทะเบียน (HS-TQA) และสัญลักษณ์แสดงสัญชาติ (ธงชาติไทย)

1.4. ธงแห่งความสะดวก (Flags of Convenience)

ตามที่กล่าวมาแล้วธุรกิจขนส่งทางอากาศโดยเครื่องบินนั้น มีสภาพคล้ายและเทียบเคียงกับบริษัทเดินเรือพาณิชย์ทางทะเลที่เรือและเครื่องบินต้องติดสัญลักษณ์แสดงสัญชาติ ดังนั้นเราควรมาทำความเข้าใจเรื่อง “ธงแห่งความสะดวก” (Flags of Convenience) ซึ่งเป็นแนวปฏิบัติปกติทางธุรกิจเดินเรือทางทะเล เริ่มจากผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งทางทะเลผ่านน่านน้ำสากล จะนำเรือพาณิชย์ของตนไปจดทะเบียนตามกฎหมายที่ต่างประเทศอื่นใดนอกประเทศของผู้เป็นเจ้าของเรือ ตามวิธีปฏิบัติปกติ ธงแห่งความสะดวก (Flags of Convenience) ทั้งนี้เพื่อความสะดวกแห่งการทำธุรกิจและการเงิน เพราะประเทศที่จดทะเบียนนั้นเอื้อประโยชน์ทางด้านภาษี ค่าแรงานและมีกฎเกณฑ์อื่นที่ดีหรือผ่อนปรนกว่า เช่นด้านความปลอดภัยที่ผ่อนปรนมากกว่าประเทศเจ้าของเรือ ดังตัวอย่างที่เราจะเห็นเจ้าของเรือมีสัญชาติญี่ปุ่น นำเรือไปจดทะเบียนในประเทศไลบีเรีย (Liberian) เรือดังกล่าวจะปักธง (Flying Flag) ด้วยแสดงสัญชาติธง (Flag State) ของเรือเป็นประเทศไลบีเรีย (รูปที่ 2) กล่าวคือเรือมีเจ้าของสัญชาติญี่ปุ่นบริษัทนี้อยู่ภายใต้เขตอำนาจศาลของไลบีเรีย อีกด้านหนึ่งมีมุมมองต่อ ธงแห่งความสะดวก (Flags of Convenience) เป็นในเชิงลบ ที่ยังคงโต้เถียงกันว่าเป็นวิธีการในลักษณะของการเลี่ยงบาลี คือเป็นการเอาธงของประเทศนั้น ๆ เช่นประเทศปานามา หรือ ไลบีเรีย หรือประเทศในหมู่เกาะคารีเบียน มาใช้บังหน้าเพื่อประโยชน์ของตัวเองก็ว่าได้

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

รูปที่ 2 ธงแห่งความสะดวก-เรือเจ้าของชาติญี่ปุ่นจดทะเบียนในไลบีเรียและติดธงชาติไลบีเรีย

สำหรับธุรกิจขนส่งทางอากาศโดยสายการบินนั้น มีสภาพคล้ายเคียงกับบริษัทเดินเรือขนส่งทางทะเล แต่มีประเด็นให้สังเกต คือผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศนั้นใช้เครื่องบินพาณิชย์ (Commercial Aircraft) ประกอบกิจการ ในเส้นทางบินที่ต้องมี “สิทธิการบิน” ที่เน้นความสำคัญของความเป็นเจ้าของและควบคุมอย่างเข้มข้น “substantial ownership and effective control” กับประเทศคู่สัญญา Bilateral Agreement โดยในการเจรจาสิทธิการบิน Traffic Right ประเทศคู่สัญญา ซึ่งปกติจะกำหนดให้ผู้ประกอบการสายการบินที่ได้สิทธิการบิน ต้องจดทะเบียนอากาศยานในประเทศของสายการบินนั้น (ประเทศไทยกำหนดให้ผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศหรือสายการบินไทยต้องจดทะเบียนเครื่องบินในประเทศไทย) เป็นการจำกัดโอกาสของการใช้ประโยชน์จาก “ธงแห่งความสะดวก” ไปโดยปริยาย สำหรับผู้ให้เช่าเครื่องบิน Operating Lessor อาจมีความวิตกกังวลในประเด็นความเสี่ยงทางการเมืองและเขตอำนาจศาล โดยเจ้าของทุนของเครื่องบินต้องการนำแนวปฏิบัติของ ธงแห่งความสะดวก (Flags of Convenience) มาผูกบังคับใช้กับคู่สัญญา ประสงค์ที่จะให้การจดทะเบียนเฉพาะในบางประเทศ เช่น USA หรือ Ireland ตามแนวปฏิบัติธงแห่งความสะดวก ขณะนี้บางประเทศได้เริ่มประยุกต์แนวทางของการมีสัญญาต่อกัน Bilateral Agreement ที่จะโอนความรับผิดชอบการกำกับดูแลจากประเทศจดทะเบียน State of Registry ในส่วนที่เกี่ยวกับการปฏิบัติการใช้เครื่องบินไปยังประเทศของผู้เป็นผู้ปฏิบัติการ Operator’s Home State

1.5. เสรีภาพทางอากาศ (Freedoms of the Air)

เสรีภาพทางอากาศ “Freedoms of the Air” หรือเรียกทั่วไปว่า “สิทธิการบิน” (Traffic Right) คือ สิทธิการบินเชิงพาณิชย์ที่ประเทศหนึ่งให้แก่สายการบินของอีกประเทศหนึ่ง สำหรับทำการบินเข้ามาในอาณาเขตของตน ซึ่งขยายความมาจากหลักเสรีภาพทางอากาศ “Freedoms of the Air” ของอนุสัญญาด้านการบินพลเรือน Convention on International Civil Aviation of 1944 หรือที่รู้จักกันทั่วไปว่า Chicago Convention ปัจจุบันเสรีภาพทางอากาศหรือสิทธิการบินแบ่งได้เป็น 9 ลักษณะ ตัวอย่าง สิทธิการบินลักษณะที่ 1 เป็นสิทธิให้สายการบิน บินผ่านน่านฟ้าได้เท่านั้น สิทธิการบินลักษณะที่ 2 เป็นสิทธิให้สายการบิน บินลงจอดด้วยเหตุผลทางเทคนิค ไม่ใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ เช่น เติมเชื้อเพลิงได้เท่านั้น เป็นต้น

1.6. เขตอำนาจศาลเหนืออากาศยาน (Jurisdiction over Aircraft)

Jurisdiction over Aircraft เขตอำนาจศาล หรือ เขตอำนาจอธิปไตยเหนืออากาศยาน มีหลายรูปแบบ เช่น

• Territorial Jurisdiction แต่ละประเทศย่อมมีเขตอำนาจศาล (Jurisdiction) ต่ออากาศยานเหนือพื้นอาณาเขตของประเทศตนไม่ว่าอากาศยานลำนั้นจะมีสัญชาติใด หรือ
• Quasi-territorial Jurisdiction แต่ละประเทศย่อมมีเขตอำนาจศาลต่ออากาศยานประเทศตนเมื่ออยู่บนหรือเหนือน่านน้ำและน่านฟ้าสากล
• Personal Jurisdiction แต่ละประเทศย่อมมีเขตอำนาจทางศาลต่ออากาศยานประเทศตนเมื่ออยู่บนหรือในอาณาเขตของประเทศอื่น โดย Personal Jurisdiction มีอันดับรองต่อจาก Quasi-territorial Jurisdiction และ Territorial Jurisdiction

1.7. สิทธิในตัวอาศยาน (Rights in Aircraft)

สิทธิในตัวอากาศยาน Rights in Aircraft เมื่อพูดถึงประเด็นสิทธิครอบครอง ความเป็นเจ้าของ และการใช้ประโยชน์จากอากาศยาน ซึ่งในที่นี่ถือเป็นทรัพย์สินประเภทหนึ่ง โดยแต่ละประเทศจะยึดหลักกฎหมายที่แตกต่างกันนำมาใช้บังคับ เช่น ประเทศอังกฤษยึดถือกฎหมายของสถานที่ของอากาศยานอยู่ ณ ขณะเวลานั้น “lex situs” (กฎหมายแห่งถิ่นที่ทรัพย์ตั้งอยู่ Law of the place where the property is situated, law of the place where the aircraft was located at the relevant time.) ประเทศสหรัฐ ใช้กฎหมายบังคับตามสถานที่ที่มีการทำธุรกรรมกับอากาศยาน “lex actus” (กฎหมายแห่งถิ่นที่ทำนิติกรรม Law of the place where the instrument of transfer was executed, the law of the place where an act is done or a transaction takes place.) ส่วนในข้อตกลงอนุสัญญาที่เจนีวา Geneva Convention on International Recognition of Rights in Aircraft กล่าวถึงประเด็นการยอมรับในสิทธิ์ที่มีต่ออากาศยาน คือขอให้ประเทศสมาชิกยอมรับในสิทธิเหนือสินทรัพย์ สิทธิของการเช่า และการครอบครองหลักทรัพย์ ตามหลักกฎหมายของสถานที่ที่จดทะเบียนอากาศยานนั้น “lex registri” (Law of the place where the aircraft is registered.)

Jurisdiction and Choice of Laws (Governing Law) เขตอำนาจทางศาล และการเลือกใช้กฎหมาย เป็นหัวข้อหนึ่งที่มีความสำคัญ ซึ่งกล่าวถึงเขตอำนาจศาล และการเลือกกฎหมายของประเทศใดประเทศหนึ่ง นำมาบังคับใช้ในสัญญา เมื่อเกิดการละเมิดสัญญา มีคดีความ หรืออุบัติเหตุที่เกิดกับบุคคล หรืออุบัติการณ์ภายในอากาศยาน ณ กาลเทศะต่าง ๆ ทั้งนี้อาจหาความรู้เพิ่มเติมได้จากหนังสือ McNair “Law in the Air” โดยเนื้อความที่ McNair (นำเสนอเป็นเชิงวิจารณ์ในเรื่อง การละเมิดบนเที่ยวบิน หรืออุบัติการณ์ที่เชื่อมโยงกับตัวอากาศยาน อาทิ การชนกันระหว่างอากาศยาน หรืออากาศยานชนกับสิ่งก่อสร้างอื่น ๆ รวมทั้งนิติกรรม การเกิด ตาย หรือแต่งงานกันบนอากาศยาน)

1.8. อากาศยานในประเด็นของกฎหมายขัดกัน (Aircraft in the Conflict of Laws)

ในมุมมอง ของนักกฎหมายแล้ว มอง “Aircraft” หรือ อากาศยาน เชื่อมโยงไปถึงเขตอำนาจทางศาลหรือทางกฎหมายของประเทศที่ได้จดทะเบียนอากาศยานนั้นไว้ เช่นเดียวกับ เรือ “Ship” กล่าวคือ อากาศยานถือเป็นสังหาริมทรัพย์ Moveable Property คือเป็นสินทรัพย์ที่เคลื่อนที่ได้ และรวมอยู่ในหมวด “Goods” สินค้า ชนิดหนึ่ง

ทว่าในแง่มุมของเรือกับเขตอำนาจทางศาลแล้ว เรือถือเป็นสินทรัพย์ที่มีลักษณะพิเศษ แตกต่างไปจากรถยนต์ซึ่งก็เป็นสังหาริมทรัพย์เช่นกัน คือเรือนั้นมีสัญชาติ Nationality ของประเทศที่รับจดทะเบียน Nationality where they are registered เมื่อเกี่ยวโยงถึงบุคคล หรือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นบนเรือเดินทะเลแล้ว โดยปกติจะเป็นคดีความอันถูกบังคับใช้ด้วยกฎหมายของประเทศที่เรือลำนั้นได้ติดธงแสดงสัญชาติไว้ ที่เรียกกันว่า “Law of the Flag” (A principle of maritime and international law; that the sailors and vessel will be subjected to the laws of the state corresponding to the flag flown by the vessel.)

สำหรับมุมมองอื่นนั้น รถยนต์ไม่ได้มีคุณลักษณะเช่นเรือเดินทะเลและอากาศยาน ดังตัวอย่างของรถท่องเที่ยวจากอังกฤษ ผู้โดยสารเกิดทะเลาะวิวาทกันขณะเดินทางอยู่ในฝรั่งเศส ก็เข้าข่ายของกฎหมายฝรั่งเศส เสมือนกับรถนั้นได้หยุด และเกิดวิวาทกันภายนอกรถ อีกตัวอย่างเป็นรถพยาบาลจากอังกฤษวิ่งมารับผู้โดยสารข้ามทะเลขึ้นจากท่าเรือในประเทศฝรั่งเศสเพื่อกลับไปคลอดบุตรที่ลอนดอน อังกฤษ แต่ได้คลอดบุตรระหว่างทางในฝรั่งเศสในรถพยาบาลจากอังกฤษ ซึ่งก็ย่อมเป็นไปตามกฎหมายฝรั่งเศส เสมือนกับคลอดในรถหรือโรงพยาบาลของฝรั่งเศส ไม่อยู่ในหลัก “Law of the Flag” ต่างจากถ้าสุภาพสตรีคนนี้คลอดบุตรบนเรือโดยสารเดินทะเลนั้นก่อนขึ้นท่าเรือ สัญชาติของทารกนั้นก็จะถูกกำหนดโดยธงของเรือ ตามหลัก “Law of the Flag”

แม้ว่าในหลายประเทศเมื่อพิจารณาในประเด็นทางกฎหมาย จะเห็นถึงความสมเหตุสมผล อนุโลมให้อากาศยานมีลักษณะเช่นเรือ “Ship” แต่ในบางประเทศ เช่น อังกฤษ มีแนวพิจารณาที่แตกต่าง ไม่ประยุกต์ใช้ “Law of the Flag” อย่างที่กล่าวมาในข้างต้น เมื่อเกี่ยวกับคดีความอาญา
ICAO Legal Committee ในปี 1959 ได้ร่วมกันพิจารณาถึงสถานภาพทางกฎหมายของอากาศยาน ด้วยการนำแนวปฏิบัติสากลที่มีกับเรือ “Law of the Flag” มาประยุกต์ใช้กับอากาศยาน ทั้งนี้สอดคล้องตามอนุสัญญาเจนีวา – สิทธิในอากาศยาน ซึ่งได้ขยายความพอสังเขปไว้แล้วในตอนต้น “lex registri”

จากเนื้อหาข้างต้นที่กล่าวมาเป็นแง่มุมของกฎหมายและกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับการทำร่างสัญญาการค้าระหว่างประเทศและตัวอากาศยาน ตอนต่อไปจะกล่าวถึงตัวร่างสัญญาเครื่องบิน โดยเริ่มต้นที่ข้อตกลงเบื้องต้น หรือ Term Sheet แล้วตามด้วยสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่
เนื้อหาข้างต้นได้กล่าวถึงความเข้าใจเบื้องต้นของกฎหมาย ซึ่งเกี่ยวข้องกับสัญญาซื้อขายที่เป็นองค์ประกอบของการทำธุรกิจการค้าระหว่างประเทศ และได้ทำความเข้าใจเกี่ยวกับสถานภาพของอากาศยานในประเด็นทางกฎหมาย สำหรับเนื้อหาที่จะกล่าวต่อไปคือ “ข้อตกลงเบื้องต้น” ที่คู่สัญญาจะต้องนำไปพิจารณาและใช้อ้างอิงในการจัดทำร่างสัญญาซื้อขาย จึงขอเชิญชวนผู้อ่านมาทำความเข้าใจกับเอกสาร “ข้อตกลงเบื้องต้น” ดังนี้

2. ข้อตกลงเบื้องต้น (Term Sheets)

ก่อนเข้าสู่กระบวนการจัดทำร่างสัญญาซื้อขายเครื่องบิน คู่สัญญาจะพิจารณา ต่อรองและยอมรับในข้อเสนอเบื้องต้น (Term Sheet) เสียก่อน ทั้งนี้ปกติแล้ว ข้อเสนอเบื้องต้นมาจากผู้ขาย โดยจะอ้างอิงและเป็นคำตอบเอกสารแสดงเจตจำนงจัดหาของผู้ซื้อ (Request for Quotation) นั่นเอง ดังนั้นเราควรมาทำความเข้าใจเกี่ยวกับเอกสารข้อตกลงเบื้องต้น (Term Sheets) กล่าวคือ

2.1. ข้อตกลงเบื้องต้น – พันธะทางกฎหมาย

ข้อตกลงเบื้องต้น หรือที่เรียกกันทับศัพท์ว่า “Term Sheet” หรือ “Letter of Intent” หรือ “Heads of Agreement “ หรือ “Memorandum of Understanding” หรือ “Memorandum of Agreement” แล้วแต่จะเรียกขานนั้นมีความหมายอันเดียวกัน เพื่อบันทึกสาระสำคัญ (ด้วยภาษาปกติไม่เน้นภาษากฎหมาย) ที่เรียกว่า Essential Terms ในความตกลงเบื้องต้นร่วมกันระหว่างคู่เจรจา ล่วงหน้าก่อนการลงนามในเอกสารสัญญาทางการ Formal Contract อันสลับซับซ้อน และปกติข้อตกลงเบื้องต้น (Letter of Intent, LoI) จะถูกผนวกเป็นส่วนหนึ่งของสัญญา ดังนั้นคู่สัญญาฝ่ายผู้ซื้อจะต้องพิจารณาเงื่อนไขในข้อตกลงเบื้องต้นให้รอบครอบ และต่อรองให้ได้เงื่อนไขที่ต้องการ ก่อนที่จะแจ้งตอบรับข้อตกลงเบื้องต้น เพราะร่างสัญญาที่จะเจรจาต่อไปย่อมยึดถือเงื่อนไขตามข้อตกลงเบื้องต้นที่ได้ยอมรับเรียบร้อยแล้ว

ทั้งนี้ Essential Terms ในเอกสารข้อตกลงเบื้องต้นสำหรับการซื้อขายเครื่องบินใหม่จะระบุรายละเอียด เช่น แบบและรุ่นเครื่องบิน พร้อมหมายเลขเอกสารข้อมูลเฉพาะทางเทคนิค (Aircraft Specification) จำนวนเครื่องบิน ราคา เงินมัดจำสัญญา กรอบเวลาจ่ายเงิน ระยะเวลาส่งมอบ สถานที่ส่งมอบ และวันสิ้นสุดข้อเสนอเบื้องต้น เป็นต้น

ประเด็นสำคัญอีกประการคือ Whether or not the document is binding? แล้วเอกสารนี้จะมีผลผูกพันทางกฎหมายหรือไม่เมื่อฝ่ายหนึ่งละเลยหรือไม่? ซึ่งควรพิจารณาดูจากกฎหมายของแต่ละประเทศ

ในประเทศอังกฤษจะมองดูเจตนารมณ์ Intention เป็นสิ่งสำคัญ ซึ่งพิจารณาได้จากถ้อยความเชิงส่อให้ตีความได้ว่าจะไม่มีการผูกพันเชิงกฎหมายต่อกัน เช่น “This document is intended to, and does not , create any legally binding agreement.” ส่วนถ้อยความซึ่งปกติมีความหมายแทนได้เช่นกัน “Subject to contract” แต่บางครั้งอาจไม่เป็นตามนั้น

สำหรับกรณีที่เอกสารนั้นมิได้ระบุชัดเจนถึงพันธะทางกฎหมาย ก็พิจารณาจากโครงสร้างของเอกสาร Matter of construction กล่าวคือถ้าเอกสารสัญญามีเนื้อหาประเด็นสำคัญอยู่เป็นปกติ ก็ถือได้ว่ามีพันธะกันแล้ว แม้ว่ายังต้องตกลงในสาระอื่นอีกก็ตาม ซึ่งไม่อาจถือได้ว่าขาดความชอบธรรมในการมีพันธะทางกฎหมาย binding นอกเสียจากจะมีข้อบังคับปฏิบัติตามไม่ได้ unworkable หรือบังคับใช้ตามกฎหมายไม่ได้ too uncertain to be enforced

ถ้าแม้นว่าเอกสารกำหนดให้ต้องมีการลงนามในสัญญาทางการ Execution of a formal agreement อย่างชัดเจน แต่บางกรณีก็ขึ้นอยู่กับจุดประสงค์ของเอกสาร หรือแล้วแต่คู่เจรจาซึ่งอาจมองเห็นว่าเอกสารยังไม่สมบูรณ์เมื่อยังมิได้ลงนามในสัญญา แต่เอกสาร Term Sheet จะมีผลบังคับใช้ legally bindingได้เมื่อได้ลงนามในสัญญานั้นเสียก่อน และสัญญา formal agreement ดังกล่าวก็มีวัตถุประสงค์เพียงเพื่อ แสดงออกทางพิธีการของข้อตกลงที่มีผลทางกฎหมายเท่านั้น

ในประเทศสหรัฐอเมริกามองว่าเอกสารแสดงเจตจำนงนี้ อันประกอบด้วยสาระสำคัญทางธุรกิจ จะบ่งบอกให้มีการลงนามในตัวสัญญา และจะมีผลทางกฎหมายหรือไม่ ให้พิจารณาความสำคัญอยู่ที่เจตนารมณ์ของคู่เจรจา Whether the document which sets all essential terms, but contemplates the execution of a formal agreement, is binding depends on the intent of the parties.

แต่ในฝรั่งเศสให้ความสำคัญต่อ LoI, MoU, Preliminary Agreement เสมือนให้มีผลบังคับใช้ทางกฎหมาย นอกเสียจากว่าจะมีข้อความขัดแย้งกันอย่างชัดเจน

เพื่อมิให้เกิดข้อโต้แย้งเป็นพันธะผูกพันกันภายหลัง เราควรตอบปฏิเสธเป็นลายลักษณ์อักษรก่อนวันสิ้นสุดมีผลบังคับ (Validity) เมื่อไม่ต้องการรับข้อเสนอของข้อตกลงเบื้องต้นนั้น

นอกจากรายละเอียดของจำนวนสินค้า ในที่นี่คือเครื่องบิน รุ่น/แบบ Specification Number เวลาส่งมอบเบื้องต้น และสถานที่ส่งมอบเครื่องบิน ยังรวมทั้งราคาของเครื่องบินและแผนการชำระเงินแล้ว ปกติข้อตกลงเบื้องต้นจะกล่าวถึง Deposit เงินมัดจำ

1.3. จ่ายเงินมัดจำ “Deposit” เรียกคืนได้?

เป็นเรื่องปกติที่ใน Term Sheet จะระบุให้ผู้ซื้อต้องจ่ายเงินมัดจำ “Deposit” โดยตามกฎหมายอังกฤษถือว่าเงินจำนวนนี้เป็นส่วนหนึ่งของราคาสินค้า more than a part payment of the purchase price คือใช้ประกันต่อการจัดซื้อให้แล้วเสร็จ และไว้ชดเชยความเสียหายให้กับผู้ขายถ้าผู้ซื้อผิดนัด default by purchaser ในอีกแง่มุมหนึ่งแม้ว่าผู้ซื้อผิดนัด default by purchaser เมื่อเงินมัดจำถือเป็นส่วนหนึ่งของราคาสินค้านี้ ผู้ซื้อก็ย่อมมีสิทธิ์เรียกคืนได้หลังจากชดเชยความเสียหายให้กับผู้ขายจนครบถ้วนแล้ว

สำหรับกรณีที่ Term Sheet ไม่ถือว่ามีผลใช้บังคับได้ตามกฎหมาย ในอังกฤษกำหนดให้เงินมัดจำเป็นเงินจ่ายล่วงหน้าของสัญญา “Pre-contract deposit” ไม่ได้ใช้ค้ำประกันการซื้อ ดังนั้นผู้ซื้อย่อมเรียกเงินล่วงหน้านี้โดยไม่มีดอกเบี้ยคืนได้ตลอดเวลา

บ่อยครั้งมีการระบุให้เงินมัดจำเป็นเงินแบบเรียกคืนไม่ได้ “non-refundable” ซึ่งดูจะไม่ยุติธรรมเมื่อเกิดกรณีผู้ขายผิดนัด หรือจงใจไม่ขายสินค้าให้ (ยกเว้นเป็นความผิดของผู้ซื้อ default by purchaser) จำเป็นที่จะต้องเขียนถ้อยคำไว้ให้สอดคล้องในเจตนารมณ์นี้

เมื่อมีความกังวลต่อความน่าเชื่อทางการเงิน Creditworthiness ของผู้ขาย ก็ควรจ่ายเงินล่วงหน้าตรงไปที่ Escrow Agent ผู้ทำหน้าที่คนกลางเก็บรักษาเงิน Deposit เสมือนเป็นเงินประกันสัญญา เพื่อจ่ายเงินให้กับผู้ขายเมื่อผู้ซื้อผิดนัด หรือจ่ายให้กับผู้ซื้อเมื่อผู้ขายผิดนัด อย่างไรก็ตามย่อมเป็นไปได้ที่คนกลางเกิดล้มละลาย ความเสี่ยงย่อมเกิดกับผู้ขาย นอกเสียจากว่า Deposit ใช้เป็นเงินจ่ายล่วงหน้าสัญญา Pre-contract deposit ก็จะเป็นความเสี่ยงของผู้ซื้อ ดังนั้นควรมีการทำสัญญากับ Escrow Agent ไว้ด้วย

เมื่อเรามีความเข้าใจในข้อตกลงเบื้องต้น หรือ Term Sheet ขั้นต่อไปก็เป็นเรื่องการเจรจาร่างสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ กล่าวคือ

3. สัญญาซื้อ/ขายเครื่องบินใหม่ (Purchase/Sales Agreement for New Aircraft)

“ข้อตกลงเบื้องต้น” ประกอบด้วยประเด็นทางด้านการเงิน หรือ Commercial Term เป็นหลัก ซึ่งคู่สัญญาจะนำไปพิจารณาและใช้อ้างอิงในการจัดทำร่างสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่

3.1. โครงสร้างสัญญาแยกเป็น 3 ส่วน

สัญญา หรือ Contract (หรือ Agreement) เกิดขึ้นเนื่องจากมีการตกลงทำธุรกิจหรือการค้าระหว่างกัน ดังได้กล่าวมาแล้วในตอนก่อนหน้านี้ สาระสำคัญของสัญญาจะเป็นไปตาม Term Sheet ที่ได้ตกลงกันไว้แล้ว ทั้งนี้สัญญาอาจอ้างอิงถึงกฎหมายเอกชน (Private Law กฎหมายเอกชนซึ่งบังคับ Litigation ใช้ระหว่างบุคคล เชิงการค้า Trading และ Public Law กฎหมายมหาชน ออกมาเพื่อรัฐใช้บังคับ Policy ต่อเอกชน หรือระหว่างรัฐต่อรัฐ) ปกติร่างแรกของสัญญาซื้อเครื่องบินใหม่จะมาจากฝ่ายผู้ขาย (ผู้ผลิต) เครื่องบิน ซึ่งในปัจจุบันผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์นั้นมีอยู่สองค่ายใหญ่คือ Boeing จากสหรัฐอเมริกา และ Airbus Industrie จากกลุ่มยุโรป-ฝรั่งเศส

สัญญาซื้อขายเครื่องบิน เช่นเดียวกับสัญญาซื้อขายทั่วไป ทว่าใช้ภาษาอังกฤษเป็นหลัก จะมีโครงสร้างในตัวสัญญา (Agreement Structure) โดยปกติแยกได้เป็น 3 ส่วน คือ Before, Body และ Concluding Part และเพื่อให้เข้าใจง่ายสำหรับผู้ซึ่งไม่ได้เรียนวิชากฎหมายจึงได้ยกตัวอย่างประกอบ ซึ่งขยายความได้ดังนี้

Before ส่วนหัวของสัญญา ระบุประเภทของสัญญา วันที่ทำสัญญา รายละเอียดขอคู่สัญญา ข้อความบรรยายอย่างสั้นๆ ถึงจุดประสงค์และเจตจำนงของสัญญานั้น ส่วนหัวสัญญานี้จะประกอบด้วย

Title เขียนด้วยอักษรตัวใหญ่ capital ขึ้นต้นทุกคำ หรือ ทั้งหัวข้อ และไม่มี “The” ดังตัวอย่าง

AIRCRAFT PURCHASE/SALES AGREEMENT

Introductory Clause หรือ Heading หรือ Caption หรือ Commencement แล้วแต่จะเรียก กล่าวอ้างถึงชื่อสัญญา และใช้ถ้อยคำเรียกขานอย่างไรต่อไป ซึ่งจะเขียนขึ้นต้นคำด้วยตัวพิมพ์ใหญ่ Initial capitals รวมทั้งวันทำสัญญา และ บรรยายสั้นๆ ระบุคู่สัญญา ทั้งผู้ขาย (Seller) และผู้ซื้อ (Purchaser) เป็นใคร ดังตัวอย่าง

This AIRCRAFT SALE AND PURCHASE AGREEMENT (this “Agreement”) is made and entered into as of the 30th day of April, 2018, by and between Brown Aerospace Corporation, a Delaware corporation, (“Seller”) having a principal address of 911 Waterfall Parkway, Suite 400, Richardson TX 75080 and World Wrestling Entertainment, Inc., a Delaware corporation (“Purchaser”), having a principal address of 1241 East Main Street, Stamford, CT 06902.

ข้อสังเกต บางสัญญาใช้ “Buyer” แทน “Purchaser”

Recitals หรือ Witnesseth คืออารัมภบท เป็น Heading ซึ่งอาจละไว้ก็ได้ กล่าวถึงจุดประสงค์หรือความตั้งใจของผู้ขายและของผู้ซื้อ ซึ่งอาจจะประกอบด้วย Context recitals ความเป็นมาของสัญญา Purpose recitals เป้าหมายของสัญญา แต่ที่ขาดไม่ได้คือ Lead-in recitals แสดงเจตนาของคู่สัญญาทั้งสอง เช่น The Seller wishes to sell and the Purchaser wish to acquires the Aircraft ซึ่งเป็นส่วนที่ศาลจะนำไปใช้ประกอบการพิจารณาคดีความในภายหลัง ต่อเจตนา Intent ของคู่สัญญา ปกตินิยมขึ้นต้นด้วย “NOWWHERE, THEREOFF, IN CONSIDERATION OF ……..” ตัวอย่าง

RECITALS

WHEREAS, Seller desires to sell the Aircraft to Purchaser and Purchaser desires to purchase the Aircraft from Seller pursuant to the terms and conditions contained in this Agreement.
NOW, THEREFORE, in consideration of these premises and the mutual covenants and agreements herein contained and other good and valuable consideration, the parties hereto agree as follows

อธิบายได้เพิ่มเติมคือ เจตนาของสัญญานี้

จากที่ว่าในที่นี่ ผู้ขายมีความประสงค์ที่จะขายอากาศยานให้กับผู้ซื้อ และผู้ซื้อมีความยินดีที่จะซื้ออากาศยานจากผู้ขายตามรายละเอียดและเงื่อนไขที่ระบุอยู่ในสัญญา

ด้วยเหตุดังนี้ ตามการพิจารณาจากพันธะสัญญาและการตกลงของทั้งสองฝ่ายเป็นอย่างดีอย่าง ทั้งสองฝ่ายในที่นี่ตกลงกันดังนี้

พึงระลึกเสมอว่าสัญญาซื้อขายเครื่องบิน จะประกอบด้วยองค์ประกอบหลัก 3 ส่วน คือเรากำลังจะซื้ออะไร เราจะต้องจ่ายเงินมากน้อยเท่าใด และเราจะจ่ายเงินนั้นอย่างไร การเจรจาต่อรองและการร่างสัญญาในที่สุดควรที่จะต้องระลึกถึงองค์ประกอบเหล่านี้

หัวข้อต่อไปคือคำจำกัดความ เพื่อให้คู่สัญญามีความเข้าใจตรงกันของคำเฉพาะที่ใช้เขียนในสัญญาต่อไป

Definition หรือ คำจำกัดความ อธิบายความหมายให้เข้าใจตรงกันทั้งสองฝ่ายและ ขจัดความคลุมเครือของคำเฉพาะที่ระบุอยู่ในสัญญา รวมทั้งเอื้อให้ผู้อ่านมีความเข้าใจโดยง่าย และช่วยการเจรจาร่างสัญญาเป็นไปด้วยความรวดเร็วขึ้นได้ ร่างสัญญาที่ดีจะเริ่มด้วยคำจำกัดความ ตัวอย่าง เช่น

“Aircraft” means that certain 2006 Bunny, Inc. aircraft, model BD-700-1A11 (Global 5000 variant) bearing manufacturer’s serial number 9192 and registration N700LK and its two (2) installed Rolls Royce BR710A2-20 engines, bearing manufacturer’s serial numbers 12857 (left) and 12858 (right), respectively, ……”

ให้คำจำกัดความ “Aircraft” หมายถึงเครื่องบินจากผู้ผลิตใด แบบใด รุ่นใด หมายเลขลำดับผลิตจากโรงงานเลขอะไร ติดตั้งด้วยเครื่องยนต์อะไร และมีอุปกรณ์อะไรบ้างติดตั้งตามเอกสารอ้างอิง (ปกติคือ Aircraft Specification) ฯลฯ

“Delivery Location” หมายถึงสถานที่ที่ผู้ขายส่งมอบเครื่องบินให้กับผู้ซื้อ สถานที่ในที่นี่คือ Wichita, Kansas หรือที่อื่นในสหรัฐอเมริกา ตามแต่ทั้งสองฝ่ายจะตกลงกันอันเป็นที่ยอมรับทั้งผู้ขายและผู้ซื้อ และยังมีคำเฉพาะอื่นอีกตามที่ผู้ร่างสัญญาจะเห็นความจำเป็น

“Delivery Location” means Wichita, Kansas or such other location within the continental United States mutually acceptable to Seller and Purchaser.

จากตัวอย่างข้างต้น เราไม่ควรละเลยอ่านทำความเข้าใจและทักท้วงเมื่อเห็นว่าคำจำกัดความนั้นอาจนำมาซึ่งความได้เปรียบของคู่สัญญา ก่อนที่จะร่างสัญญาต่อไป

Body of Contract

Body of Contract ระบุรายละเอียดที่คู่สัญญาต้องปฏิบัติ โดยจะเรียบเรียงเนื้อหาการดำเนินการ คือเป็นภาษา Language of performance พร้อมแสดงจุดประสงค์ Purpose ด้วยถ้อยความที่ซ้ำกับส่วนของ Recitals ย้ำความจำ Memorialize คู่สัญญา

บ่อยครั้งจะเห็น “Hereby” ขึ้นต้นประโยคในส่วนนี้ ด้วย Present tense ตัวอย่าง
Hereby, for and in consideration of the Purchase Price, and subject to and contingent upon Seller acquiring clear and marketable title to the Aircraft, on the Closing Date, Seller shall sell or cause to be sold, and deliver the Aircraft to Purchaser in the Delivery Condition on and subject to the terms and conditions set forth herein, and Purchaser shall purchase (and pay the Purchase Price for) and accept delivery of the Aircraft from Seller, on and subject to the terms and conditions set forth herein.

ภาษาที่ใช้ในการเขียนสัญญาแบ่งออกได้ใน 4 ลักษณะ

ลักษณะแรก เป็นเชิงบังคับให้ต้องปฏิบัติ Language of obligation ผูกประโยคในส่วนนี้ ด้วย “shall” หมายถึง “has a duty to” หรือ “to covenant and agree” และควรหลีกเลี่ยง “must” ส่วน “will” นั้นจะไม่ใช้ การเลือก “active voice” หรือ “passive voice” ก็แล้วแต่ความเหมาะสม ทั้งนี้ ให้เน้นประธานเป็นผู้ต้องทำหน้าที่ภาระนั้น ๆ เป็นหลัก บางครั้งจะใช้ “must” บ่งบอกถึงเงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ ดังตัวอย่าง “….and Purchaser shall purchase (and pay the Purchase Price for) and accept delivery of the Aircraft from Seller,…”

ลักษณะที่สอง แสดงถึงดุลพินิจ Language of discretion ประโยคจะประกอบด้วยกริยาช่วย “may” เพื่อบ่งบอกให้ใช้ดุลยพินิจ บางครั้งอาจแทนด้วย “has discretion to” หรือ “to be permitted to” หรือ “to be authorized to” หรือ “to be entitled to” เป็นต้น เช่น “Purchaser may, in its sole discretion, reject the Aircraft if the Aircraft is not satisfactory to Purchaser.”

ลักษณะที่สามเป็นภาษาบ่งบอกถึงนโยบาย Language of policy ด้วยการผูกประโยคของ “to be required to” หรือ “to be permitted to” หรือ “to be prohibited to” เป็นต้น ตัวอย่าง “, ….. and provided Purchaser is not in breach or default of this Agreement, Purchaser shall have the right, as its sole and exclusive remedy, to terminate this Agreement by written notice to Seller and Escrow Agent, …….”

ลักษณะที่สี่ของภาษา แสดงออกถึงการรับรองข้อเท็จจริง Language of representation ด้วย “ represents and warrants ” โดย “ represent ” ให้การรับรองข้อเท็จจริงในอดีตหรือปัจจุบัน “warrant” รับรองข้อเท็จจริงของปัจจุบันหรืออนาคต และหากผิดนัดตามเงื่อนไขข้อสัญญานี้ศาลจะไม่ถือเป็นความสำคัญให้ถึงกับเป็นเหตุพอเพียงให้ยกเลิกสัญญา แต่เป็นเหตุนำมาอ้างชดใช้ความเสียหายได้ เช่น “Seller hereby represents and warrants to Purchaser that, as of the date of execution of this Agreement and as of the Closing Date: ……..”

Concluding part

Concluding part โครงสร้างหลัก ส่วนสุดท้าย คือข้อความแสดงตอนจบของเอกสาร อาจขึ้นประโยคด้วย “IN WITNESS THEREOF……..” กล่าวถึงคู่สัญญามีพันธะผูกพันกันทางกฎหมาย ผู้ลงนามมีอำนาจถูกต้องในการลงนาม โดยได้รับมอบหมายให้มาดำเนินการ และเป็นผู้แทนที่ได้รับมอบอำนาจมา ในวัน และเวลา ที่ระบุอยู่ในสัญญา โดยบรรทัดที่ลงนาม จะประกอบด้วย ลายมือชื่อต่อจากชื่อบริษัท ซึ่งปกติใช้ตัวพิมพ์ใหญ่ Capital พิมพ์ชื่อและตำแหน่งกำกับทั้งหมด ดังตัวอย่างข้างล่าง

“IN WITNESS WHEREOF, the undersigned parties have caused this Agreement to be executed, delivered and effective as of the date first above written.”

Seller:
Brown Aerospace Corporation
By: /s/ Luke Northwood
Print: Luke Northwood
Title: Contracts Manager
Date: April 30, 2018

Purchaser:
World Wrestling Entertainment, Inc.
By: /s/ George A. Bushman
Print: George A. Bushman
Title: Chief Financial Officer
Date: April 30, 2018

ท้ายสุด จะระบุถึงเอกสารแนบ และผนวกต่าง ๆ Annex, Exhibit/Schedules ที่เกี่ยวข้องอันเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาไว้

สัญญาซื้อขายเครื่องบินนิยมที่จะอ้างถึงกฎหมายอังกฤษ The Sale of Goods Act หรือกฎหมายนิวยอร์ค The Uniform Commercial Code หรือกฎหมายฝรั่งเศส The French Code of Civil Aviation ซึ่งเป็นประเทศแม่ของผู้ขาย ปกติโครงสร้างหลักของสัญญาจะแบ่งออกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรกเป็นส่วนของเงื่อนใขทั่วไป หรือ Aircraft General Terms Agreement โดยเนื้อหาจะใช้ระยะยาวไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก แม้จะมีการทำธุระกรรมซื้อขายในครั้งต่อ ๆ ไป และส่วนที่สองเป็นส่วนเฉพาะของแต่ละธุระกรรมซื้อขาย หรือเรียกว่า Purchase Agreement อย่างไรก็ดี เมื่อพิจารณากันอย่างผิวเผิน อาจกล่าวได้ว่าการซื้อขายเครื่องบิน ก็น่าจะเป็นเรื่องธรรมดา ไม่มีอะไรที่ซับซ้อน เสมือนการซื้อขายสินค้าทั่วไป แต่เมื่อมองในประเด็นของมูลค่าราคาสินทรัพย์ และความเสียหายอันมหาศาล ที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกขณะในอนาคตแล้ว นักกฎหมายและทีมเจรจาทั้งสองฝ่าย ต้องใช้ความพินิจพิจารณา และความระมัดระวังเป็นอย่างมาก

3.2. สัญญาซื้อ/ขายเครื่องบินใหม่ – Aircraft Purchase Agreement

โครงสร้างหลักของสัญญาซื้อ/ขายเครื่องบินใหม่จะแบ่งออกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรกเป็นส่วนของเงื่อนใขทั่วไป หรือ Aircraft General Terms Agreement โดยเนื้อหาคงที่ระยะยาวไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก แม้จะมีการทำธุระกรรมซื้อขายในครั้งต่อ ๆ ไป และส่วนที่สองเป็นส่วนเฉพาะของแต่ละธุระกรรมซื้อขาย หรือเรียกว่า Purchase Agreement (ตารางที่ 1 และตารางที่ 2)

ตารางที่ 1 Aircraft General Terms Agreement

ตารางที่ 2 Purchase Agreement

3.2.1. Aircraft General Terms Agreement

เนื้อหาต่อไปจะได้นำถ้อยคำที่ใช้ในสัญญามาขยายความเพื่อประกอบการอ่านสัญญาให้เข้าใจง่ายขึ้น กล่าวคือโดยปกติร่างแรกของสัญญาซื้อเครื่องบินใหม่จะมาจากฝ่ายผู้ขาย (ผู้ผลิต) เครื่องบิน ซึ่งในปัจจุบันผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์รายใหญ่นั้นมีอยู่สองค่ายคือ Boeing จากสหรัฐอเมริกา และ Airbus Industrie จากยุโรป-ฝรั่งเศส ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าทั้ง Boeing และ Airbus จะมีสัญญามาตรฐานของตนเอง และค่อนข้างจะพูดได้แน่นอนว่า หัวข้อที่เกี่ยวกับแง่มุมทางกฎหมาย purely legal content เช่น การยกเว้นความรับผิด Exclusion of liabilities, ภาษีและอากร Taxes and duties, ความล่าช้าอันเนื่องด้วยเหตุสุดวิสัย Excusable delay, การโอนสิทธิ์ Assignment หรือการยกเลิกสัญญา Termination และ การเลือกใช้กฎหมาย Governing law ผู้ขายค่อนข้างจะไม่ยอมให้มีการเจรจาต่อรอง นอกเสียจากผู้ซื้อจะมีอำนาจในการซื้ออย่างแท้จริง ส่วนที่เปิดโอกาสให้ต่อรองได้ คือประเด็นทางการเงิน Commercial Term เช่น ราคา การบริการหลังการขาย เป็นต้น

ทั้งนี้ Aircraft General Terms Agreement ตามชื่อสัญญาแล้ว เป็นข้อตกลงทั่วไป ใช้บังคับกับทุกกรณีที่คู่สัญญามีธุระกรรมการซื้อขายในแต่ละครั้งที่จะตามมา เพราะโดยปกติผู้ซื้อ เช่น สายการบินจะสั่งซื้อเครื่องบินเป็นระยะจากผู้ผลิตเครื่องบินโดยตรง ซึ่งปัจจุบันมีผู้ผลิตจำนวนจำกัดอยู่น้อยราย คู่สัญญาทั้งผู้ขายและผู้ซื้อจะใช้ Aircraft General Terms Agreement ที่มีสัญญาอยู่นั้นยาวนานต่อไป โดยมีการเจรจาทบทวนแก้ไขน้อยมาก ซึ่งหัวข้อของสัญญานี้มีตัวอย่าง เช่น Purchase Price, Delivery, Delay, Governing Law เป็นต้น ซึ่งขยายความบางคำได้ดังนี้

Purchase Price ราคาเครื่องบิน ปกติผู้ขายจะเรียกเงินล่วงหน้า Deposit ทันทีที่ลงนามในสัญญาประมาณ 0.1-0.2 % ของมูลค่าเครื่องบินแต่ละลำแล้วแต่จะต่อรองกัน ซึ่งก็ควรระบุให้ชัดเจนว่าให้เป็นส่วนหนึ่งของค่าสินค้า a part of payment of the purchase price เงินส่วนที่สองจะเป็นค่าเครื่องบินที่ผู้ขายเรียกเก็บเป็นรายงวด ตลอดระยะเวลาก่อนรับมอบ มูลค่าทั้งสิ้นประมาณ 20% ถึง 30 % ของราคาเครื่องบินแต่ละลำ สำหรับผู้ซื้อก็ประสงค์ที่จะจ่ายเงินล่วงหน้าเหล่านี้ ตามผลงานที่เกิด จำเป็นต้องเจรจากัน

ในสัญญาจะมีการตกลงให้ผู้ขายปรับราคาขายได้ (Price Escalation) ด้วยสูตรปรับราคามาตรฐานที่จะต้องต่อรองกัน ทั้งนี้ การปรับราคาจะเป็นไปตามตัวเลขสถิติทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไปทุกปี ทั้งค่าแรงงาน และต้นทุนวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้น ประเด็นที่ต้องเจรจาก็คือ เมื่อเกิดการผิดนัดการส่งมอบขึ้น จะยังคงตกลงยินยอมให้ปรับราคาหรือไม่ รวมถึงกรณีผิดนัดจนต้องขอยกเลิกสัญญากัน จะต้องระบุถึงการคืนเงินจ่ายล่วงหน้า Deposit และ Pre-delivery Payment กันอย่างไร

Delivery การส่งมอบ ตามกรอบความคิดในสัญญานั้น การส่งมอบมิได้มีความหมายอย่างผิวเผินเพียงแค่การส่งต่อเครื่องบินให้กับผู้แทนของผู้ซื้อเท่านั้น แต่หมายรวมถึงภาระและหน้าที่อันมีต่อคู่สัญญาที่ต้องยึดปฏิบัติ อันเกี่ยวเนื่องต่อกระบวนการส่งมอบ (Acceptance Process) ดังระบุไว้เป็นเงื่อนไขหนึ่งในสัญญาซื้อขายเครื่องบิน

Aircraft Acceptance โดยทั่วไปในสัญญาที่เป็นมาตรฐานว่า ผู้ซื้อจะต้องดำเนินการรับมอบเครื่องบิน (Aircraft Acceptance) ในระยะเวลาที่ได้กำหนดไว้เป็นเงื่อนไข ภายหลังจากที่ได้รับแจ้งอย่างเป็นทางการจากผู้ขาย ซึ่งปกติผู้ขายจะแจ้งล่วงหน้าไม่น้อยกว่า 60 วัน ก่อนวันส่งมอบ และยืนยันอีกครั้งแน่นอน 30 วันก่อนวันส่งมอบ ผู้ซื้อจะดำเนินการตามขั้นตอน จัดทีมงานเพื่อรับมอบเครื่องบิน โดยเริ่มจากการตรวจสภาพเครื่องบิน ถูกต้องตามคุณลักษณะทางเทคนิคที่ได้ทำสัญญาซื้อไว้ ตรวจสภาพเครื่องบินภาคพื้นดินว่าอยู่ในสภาพสมบูรณ์ และท้ายสุดขึ้นตรวจสอบสภาพภาคอากาศกับการบินทดสอบ โดยตามกฎหมายเนื่องจากขณะบินทดสอบผู้ผลิต/ผู้ขายเป็นเจ้าของ ทะเบียนทะเบียนเครื่องบินยังเป็นของผู้ผลิต/ผู้ขาย ผู้ซื้อไม่มีสิทธิ์บินทดสอบได้โดยตรง จึงเป็นเพียงผู้สังเกตการณ์เท่านั้น กระบวนการตรวจรับนี้เป็นการใช้สิทธิ์ของผู้ซื้อเพื่อเรียกร้องให้ผู้ขายทำให้ถูกต้องตามเงื่อนไขสัญญาเมื่อพบข้อผิดพลาดหรือบกพร่องต่าง ๆ แต่ในอีกแง่มุมหนึ่งถ้าผู้ซื้อไม่ดำเนินการตรวจรับ ถือเป็นการยกใช้สิทธิ์โดยปริยาย เปิดโอกาสให้ผู้ขายได้ประโยชน์ ผู้ซื้ออาจถูกปฏิเสธการรับผิดถ้ามาตรวจสอบพบความเสียหายอันควรจะต้องแก้ไขตามสัญญาในภายหลัง เรื่องอย่างนี้อาจเกิดขึ้นได้กับผู้ซื้อรายย่อย ซึ่งมีกำลังคนไม่พอ จำเป็นที่จะต้องไตร่ตรองให้ดีขณะร่างสัญญา และท้ายสุดเมื่อสภาพเครื่องบินสมบูรณ์ ก็ต้องตรวจสอบเอกสารของเครื่องบินให้ถูกต้องครบถ้วน ก่อนการรับโอนกรรมสิทธิ์ การครอบครอง และดำเนินการจดทะเบียนใหม่ทันที

Delivery Location สถานที่การส่งมอบ นั้น เป็นอีกหัวข้อหนึ่งที่ไม่ควรละเลย ควรระบุไว้ในสัญญา เพราะถ้าไม่ได้ระบุไว้ กฎหมายบางประเทศอาจกำหนดให้เป็นสถานที่ตั้งสำนักงานหลักของผู้ขาย หรือกฎหมายบางประเทศอาจกำหนดให้โรงงานที่ประกอบเครื่องบินนั้นเป็นสถานที่ส่งมอบ

Delay ความล่าช้าในการส่งมอบ ตามปกติในร่างของสัญญาจะแยกเหตุของความล่าช้าในการส่งมอบไว้สองประการคือ อันเนื่องจากเหตุการณ์ที่ผู้ขายควบคุมไม่ได้ ซึ่งถือเป็นเหตุสุดวิสัย (Excusable Delay) และอันเนื่องจากเหตุการณ์ที่อยู่ในความรับผิดชอบของผู้ขายที่ควบคุมได้โดยตรง (Non-excusable Delay) ทั้งนี้ในส่วนของเหตุสุดวิสัย ผู้ขายจะพยายามเขียนรายการต่าง ๆ เพื่อปลดเปลื้องความรับผิดออกจากฝ่ายตน ซึ่งถึงว่าเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นมานอกเหนือจากการควบคุมได้จากผู้ขาย beyond Seller’s control การหลงลืมใส่รายการในทำนองดังกล่าว อาจมีผลต่อมูลค่าการชดใช้ความเสียหายเป็นอย่างมาก การร่างสัญญาจากฝ่ายผู้ขายย่อมให้ความระมัดระวัง และเพื่อให้ครอบคลุมประเด็นอันเป็นประโยชน์มากที่สุด ก็จะใช้ถ้อยคำ “including but not limited to” ปิดท้ายประโยค บ่งเจตนาไม่จำกัด เฉพาะรายการต่าง ๆ ที่กล่าวมา แต่ให้รวมถึงรายการอื่นที่มิได้กล่าวถึงด้วย ดังนั้นนักกฎหมายของผู้ซื้อย่อมไม่ละเลยจุดนี้เช่นกัน

Excusable Delay ความล่าช้าอันเป็นเหตุสุดวิสัยในการส่งมอบเครื่องบิน นั้นจะปลดผู้ขายจากความรับผิดตามเงื่อนไขของสัญญา Manufacturer’s liability อาทิ การประท้วงหยุดงานของหนักงาน ภัยธรรมชาติ Force majeure circumstances ตามที่ผู้ผลิตจะสรรหาคำพูดแบบครอบจักรวาลมาลงไว้ในสัญญา “or any other causes beyond control” อันมีผลต่อสัญญา

เป็นประเด็นที่ถกเถียง หรือต้องต่อรองกัน ซึ่งนักกฎหมายผู้ซื้อเองต้องพยายามเจรจาต่อรองให้คำจำกัดความของ Excusable Delay แคบลง เพื่อปกป้องสิทธิของฝ่ายตน ขณะเดียวกัน ฝ่ายผู้ขาย โดยเฉพาะผู้ผลิตรายใหญ่ ก็จะไม่ยอมโอนอ่อนผ่อนตามง่ายๆ

นอกจากนี้ ผู้ซื้อยังถูกกดดันให้ต้องรับเงื่อนไข “drop dead” date ให้ความล่าช้าในการส่งมอบผ่านไประยะหนึ่ง ปกติ 12 เดือน หลังจากนั้นจึงจะได้รับโอกาสให้ขอยกเลิกสัญญาได้ เนื่องจากการส่งมอบช้ากว่าแผนย่อมมีผลต่อการทำธุรกิจของผู้ซื้อ ผู้ซื้อเองก็ประสงค์ที่จะให้ช่วงเวลารอการยกเลิกสัญญา “drop dead” date กระชั้นสั้นเข้ามามากที่สุด แต่ผู้ขายไม่เคยยอมตกลงอย่างง่าย ๆ ด้วยเลย

Non-excusable Delay เป็นความล่าช้าอันมิใช่เหตุสุดวิสัย ในการส่งมอบที่ผู้ผลิต/ผู้ขายต้องรับผิดชอบ ถือเป็นการผิดนัดสัญญา ซึ่งจะต้องเจรจาตกลงกันถึงการรับผิดเมื่อกรณีนี้เกิดขึ้นมา ปกติจะเป็นค่าชดเชยความเสียหายซึ่งตกลงกันไว้ล่วงหน้า (Liquidated Damages) อาจคิดเป็นรายวัน และจำกัดยอดสูงสุดแห่งค่าชดเชยไว้จำนวนหนึ่ง ทั้งนี้ปกติจะไม่สูงเกินค่าประมาณ 2% ของมูลค่าเครื่องบิน สำหรับการปรับราคาตามภาวะเศรษฐกิจรายปี (Price Escalation) ให้มีการระงับขณะเกิดภาวะล่าช้าในการส่งมอบนี้ รวมทั้งการยินยอมให้บอกเลิกสัญญา

ปกติเมื่อเกิด Delay ย่อมมีผลต่อต้นทุนสินค้า 2 ประการเกิดขึ้น คือค่าเสียโอกาสที่ไม่ได้เครื่องบินตรงเวลาตามแผนการขายบริการ และการปรับราคา หรือ Escalation ซึ่งฝ่ายใดจะรับส่วนใด ต้องเจรจากัน

Warranties and Exclusion ในความหมายปกติของ Warranties โดยพิจารณาจากคำว่า Warrant นั้น ความหมายหนึ่งคือรับรองความเป็นจริงทั้งในปัจจุบันและอนาคต ซึ่งเราได้เคยเห็นคำนี้ถูกใช้ในร่างสัญญาบ่อยครั้งคู่กับคำว่า “Represent” ดังเช่น The Supplier represents and warrants that it has legal right to enter into this Agreement.

อีกความหมายหนึ่งของ Warrant คือการรับประกันคุณภาพสินค้า ซึ่งจะเป็นหัวข้อ Warranties Clause เช่น The Supplier warrants to the Buyer that the Equipment will be free from defects in material and workmanship. ผู้ขายให้ประกันว่าเมื่อคุณภาพสินค้าไม่เป็นไปตามมาตรฐาน เช่นวัสดุมีตำหนิ แตกร้าว ฯลฯ ย่อมเข้าเงื่อนไขให้เรียกร้องค่าชดเชยตามที่ตกลงกันไว้ แต่จะไม่ถือเป็นสาเหตุถึงขั้นบอกยกเลิกสัญญากันได้

ในสัญญาซื้อขายเครื่องบิน Aircraft Sale/Purchase Contract เป็นสัญญาที่ทำกับผู้ผลิตเครื่องบิน ดังนั้นการประกันคุณภาพสินค้า จะมีผลกับส่วนที่ผู้ผลิตเครื่องบิน หรือ Aircraft Manufacturer ผลิตขึ้นมาโดยตรงเท่านั้น ซึ่งปกติเป็นผู้ขายด้วยในเวลาเดียวกัน การรับประกันคุณภาพสินค้า Warranty ของอุปกรณ์อื่น เช่น เครื่องยนต์ และอุปกรณ์ที่ผู้ซื้อรับผิดอบในการจัดหาเอง (ที่เรียกว่า Buyer Furnished Equipment, BFE) เก้าอี้ผู้โดยสาร ระบบสาระบันเทิง ฯลฯ จะไม่รวมอยู่ในสัญญาซื้อขายเครื่องบินนี้ (Exclusion)

Limitation of Liabilities เป็นการจำกัดความรับผิดเมื่อเครื่องบินด้อยคุณภาพตามเงื่อนไขของการประกันคุณภาพสินค้า ปกติแล้วจะจำกัดด้วยการรับซ่อมคืนสภาพ หรือเปลี่ยนชิ้นอะไหล่ที่ชำรุดให้ ทั้งนี้ ภายใต้ระยะเวลารับประกันที่ให้ไว้ ซึ่งปกติ 24-36 เดือน นับจากวันรับมอบเครื่องบิน
Disclaimer by Buyer หมายความว่าผู้ซื้อยอมละเว้นเรียกร้องสิทธิ์ จากประกันคุณภาพอื่น ทั้งที่ระบุไว้ในสัญญา และสิ่งที่เข้าใจกันตามประเพณีทางธุรกิจ รวมทั้งจากความเสียหายต่อเนื่อง
Express Acknowledgment การให้คำยินยอมรับทราบต่อการจำกัดความรับผิดทั้งหลายทั้งปวงและต่อราคาสินค้า ดังที่ได้ตกลงกันไว้ในสัญญา

ในการเรียกร้องให้ชดเชยความเสียหายอันเนื่องจากการผิดนัดสัญญานั้นมีหลายรูปแบบ ในสัญญาตามกฎหมายไทยยอมให้ชดเชยด้วยค่าปรับ (Penalty) ซึ่งไม่จำเป็นต้องพิสูจน์ว่ามีความเสียหายเกิดขึ้นจริง (reflected damage) นอกจากความล่าช้าส่งมอบไม่ทันเวลา และถ้าค่าปรับสูงเกินไป ศาลอาจจะเข้ามาแทรกแซงได้

โดยทั่วไปตามแนวของ Common Law จะให้อยู่ในลักษณะของค่าเสียหายที่มีการตกลงไว้ล่วงหน้า (Liquidated Damages) ทั้งนี้ต้องพิสูจน์ให้ได้ว่ามีความเสียหายจริง ซึ่งจะต้องไม่สูงเกินส่วนที่ตกลงกันไว้แล้ว และถ้าพิสูจน์ความเสียหายไม่ได้ ก็อาจจะไม่มีผลบังคับใช้ นอกจากนี้ศาลยังอาจใช้ดุลพินิจให้เรียกค่าเสียหายเชิงลงโทษ Punitive Damage ต่อพฤติกรรมไม่พึงประสงค์
Assignability เป็นเรื่องปกติที่ผู้ผลิตจะให้ผู้ซื้อโอนสิทธิการซื้อเครื่องบินต่อไปให้กับบุคคลอื่นทั้งนี้ต้องผ่านการยินยอมจากผู้ผลิตเสียก่อน Manufacturer’s Consent ซึ่งการยินยอมยอมให้โอนสิทธิ์กันนั้นเพื่อช่วยการจัดหาเงินทุนของผู้ซื้อ Pre-delivery Financing ทั้งนี้สถาบันการเงินก็รับเพียงสิทธิ์ในเครื่องบินเท่านั้น แต่ภาระผูกพันอื่นที่เป็นเงื่อนไขของสัญญายังคงตกอยู่กับผู้ซื้อ Buyer’s Obligation

Termination หมายถึงการบอกยกเลิกสัญญา ตามเงื่อนไขอันเนื่องจากการผิดนัดสัญญา (Default) ของฝ่ายหนึ่งฝ่ายใด ตัวอย่างกรณีที่ฝ่ายผู้ขายผิดนัด การผลิตหรือการประกอบเครื่องบินไม่เป็นไปตามแผน และการส่งมอบเครื่องบินจะล่าช้ากว่ากำหนดวันส่งมอบตามสัญญา ผู้ซื้อจะแจ้งขอยกเลิกสัญญาพร้อมเรียกร้องให้ชดเชยตามสัญญา เช่นขอเงินจ่ายล่วงหน้าคืน พร้อมดอกเบี้ย ทั้งนี้ต้องระบุไว้ในสัญญาให้ชัดเจน มิเช่นนั้นก็เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎหมายที่นำมาบังคับใช้ (Governing Law / Applicable Law) ดังระบุไว้ในสัญญา

Governing Law (Applicable Law) กฎหมายบังคับใช้ต่อสัญญา ตามปกติผู้ขายจะยืนกรานให้เลือกใช้กฎหมายที่มาจากเขตอำนาจศาล Jurisdiction ของตน เช่น Boeing จะเลือกใช้กฎหมายพาณิชย์ของสหรัฐอเมริกา Uniform Civil Code หรือ Airbus จะเลือกใช้กฎหมายพาณิชย์ของฝรั่งเศส เมื่อต้องคดีความย่อมเป็นการได้เปรียบของคู่ความที่ขึ้นศาลโดยใช้กฎหมายของประเทศที่ตนได้เลือกไว้นั่นเอง

Choice of Court การเลือกศาล แม้ว่าจะมี Governing Law ตามที่ต้องการ แต่จะนำคดีขึ้นพิจารณา และบังคับคดีนั้น ย่อมเป็นไปตามที่โจทก์จะเลือกถ้ามิได้กำหนดไว้ในสัญญา การจะนำคดีขึ้นฟ้องร้องที่ศาลใดหรือประเทศใดนั้น มีข้อต้องพิจารณาหลายประการ เช่น เมื่อศาลผู้พิพากษาคดี (Rendering Court) กำหนดคำตัดสินแล้ว (Judgment) ศาลจะบังคับคดี (Enforcing Court) ได้หรือไม่ อันอาจเนื่องจากไม่มีทรัพย์สินของจำเลยอยู่ในเขตอำนาจของศาลนั้น ค่าใช้จ่ายในการฟ้องคดี ความสะดวกต่าง ๆ เป็นต้น

สำหรับการบังคับคดีโดยศาลต่างประเทศนั้น อยู่ในกฎที่ตกลงระหว่างรัฐด้วยกันว่า รัฐหนึ่งรัฐใดจะไปมีอำนาจเหนือรัฐอื่นใดไม่ได้ ทางกฎหมายถือว่าทุกรัฐมีอำนาจเท่าเทียมกัน ในอดีตศาลของรัฐหนึ่งจึงไม่นำเอาคำพิพากษาของศาลจากรัฐอื่นมาบังคับใช้ในประเทศตน ปัจจุบันแนวคิดนี้ผ่อนคลายลง เช่น เมื่อมีสัญญาระหว่างประเทศต่อกัน หรือในรูปของตามหลักต่างตอบแทนกัน ตามเหตุผลของความจำเป็นที่ต้องอยู่ร่วมกัน

3.2.3. Purchase Agreement

เป็นสัญญาซื้อขายส่วนที่ 2 ซึ่งเป็นข้อสัญญาที่เปลี่ยนไปในแต่ละครั้งของการทำธุระกรรม ต้องมีการเจรจาต่อรองกันโดยยึดโยงกับข้อตกลงเบื้องตน (LoI / MoU) เป็นสำคัญ ดังได้กล่าวมาแล้วในตอนต้น

ตามที่กล่าวมาจะเห็นว่าการเจรจาต่อรองและการร่างสัญญาซื้อขายเครื่องบิน ต้องอาศัยทักษะของทีมงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งนักกฎหมาย เพื่อตัดประเด็นที่อาจนำมาสู่ความเสียหายมูลค่าสูงอย่างที่คาดคิดไม่ถึงได้ในอนาคต

เมื่อพิจารณากันอย่างผิวเผิน อาจกล่าวได้ว่าการซื้อขายเครื่องบิน น่าจะเป็นเรื่องธรรมดา ไม่มีอะไรที่ซับซ้อน เสมือนการซื้อขายสินค้าทั่วไป แต่เมื่อมองในประเด็นของมูลค่าราคาสินทรัพย์ และความเสียหายอันมหาศาล ที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกขณะในอนาคต นักกฎหมายและทีมเจรจาทั้งสองฝ่าย ต้องใช้ความพินิจพิจารณาอย่างรอบครอบและระมัดระวังเป็นอย่างมาก

นอกจากนั้น ความสลับซับซ้อนทางเทคโนโลยีของเครื่องบินเอง ถือเป็น Complex Machine มีคุณลักษณะทางเทคนิคเฉพาะ นอกเหนือความรู้ที่นักกฎหมายจะเข้าใจได้ จึงเป็นไปได้ยากที่จะให้เพียงนักกฎหมายฝ่ายเดียวเท่านั้นนั่งเจรจาและร่างสัญญา ต้องอาศัยการทุ่มเทอย่างเต็มกำลังของทีมงานเจรจาที่คัดสรรมาอย่างดีแล้ว โดยมีนักกฎหมายเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทีมงาน ร่วมกับฝ่ายการเงินและฝ่ายเทคนิค โดยนักกฎหมายต้องช่วยอธิบายความหมายทางกฎหมาย และมิใช่เพียงแค่จัดทำร่างสัญญาให้แล้วเสร็จโดยเร็วเท่านั้น แต่ควรที่จะต้องพินิจพิจารณาให้ร่างสัญญาออกมาอย่างมีคุณภาพดี ใช้บังคับตามกฎหมายได้อย่างมีประสิทธิผล properly drafted, enforceable contract เพื่อปกป้องสิทธิ์และผลประโยชน์ของบริษัท protect the rights and interests of the company

พึงระลึกว่าในการเจรจาต่อรองและร่างสัญญาซื้อขายเครื่องบิน (นำไปประยุกต์ใช้ได้เช่นเดียวกับการซื้อขายสินค้าอื่น ๆ) จำเป็นที่ทีมงานเจรจาต้องเตรียมตัวให้พร้อม ซึ่งมีข้อเสนอให้ยึดเป็นแนวทางได้พิจารณา ดังนี้

1. พึงระลึกเสมอว่าสัญญาซื้อขายเครื่องบินจะประกอบด้วยองค์ประกอบหลัก 3 ส่วน คือเรากำลังจะซื้ออะไร เราจะต้องจ่ายเงินมากน้อยเท่าใด และเราจะจ่ายเงินนั้นอย่างไร ในที่สุดการเจรจาต่อรองและการร่างสัญญาควรที่จะต้องระลึกถึงองค์ประกอบเหล่านี้เสมอ
2. ทำความคุ้นเคยในตัวสินค้า (เครื่องบิน) และตรวจสอบจุดแข็ง และจุดอ่อนต่าง ๆ ของสินค้านั้น
3. นักกฎหมายควรทำหน้าที่ชี้ประเด็นทางกฎหมาย และอธิบายถึงผลกระทบในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นเมื่อได้ลงนามในสัญญานั้น นักกฎหมายไม่ควรเป็นหัวหน้าทีมงาน (ควรมาจากฝ่ายการเงิน)
4. จำเป็นต้องจดบันทึกถ้อยคำของฝ่ายตรงข้ามเสมอว่าพูดอะไรไว้ สิ่งสำคัญคือข้อความที่ตกลงกันท้ายสุด (มิใช่ความคิดความเห็น หรือหลักการ ฯลฯ) ซึ่งจะใช้ผสมผสานเข้าเป็นร่างของสัญญา
5. สำหรับผู้ซื้อ การจ่ายเงิน Payment Provision ควรยืนอยู่บนพื้นฐานของผลงานที่เกิดขึ้นจากผู้ขาย Performance of the Seller (Production’s Milestone) แต่ผู้ขายเองดังที่เห็นในร่างสัญญาทั่วไป จะเรียกเก็บเงินตามระยะเวลา Time Schedule
6. เป็นการดีกว่า ถ้าจะเริ่มต้นเจรจาร่างสัญญาด้วยร่างสัญญาจากฝ่ายตน เพราะจะมองเห็นการเชื่อมโยงของประเด็นต่าง ๆ ของสัญญาได้อย่างทั่วถึง
7. ถ้าเป็นไปได้ ก็ควรพยายามหาสัญญาที่ฝ่ายตรงข้ามเคยมีอยู่ไว้แล้วกับผู้อื่นมาศึกษา เตรียมการเจรจาการชดเชยความเสียหายในทางกลับกันจากผู้ขาย Indemnification by the seller of the buyer อันเกิดจากการละเมิดสิทธิ์หรือผิดนัดสัญญาของผู้ขาย
8. ควรมองประเด็นปัญหาในภาพของคู่เจรจาควบคู่ไปด้วย และมองทางเลือกไว้ เมื่อข้อเสนอของตนถูกปฏิเสธ
9. ควรทำความเข้าใจกับโครงสร้างการบังคับบัญชาของ Corporate Structure ของคู่เจรจา
10. การเจรจาควรทำกันในสำนักงานของตน เพื่อหาข้อมูลสนับสนุนจากฝ่ายตนได้โดยง่าย รวดเร็ว และยังเป็นผลทางด้านจิตวิทยาด้วย เช่นกัน

“Promise must be kept.”

ท้ายสุดดังคำกล่าวว่า “Promise must be kept.” ซึ่งเป็นแนวคิดของหลักแห่งการแสดงเจตนา (สัญญา) อันหมายความว่า สัญญาคือข้อตกลงที่คู่สัญญาต้องยอมรับและปฏิบัติตาม

ทั้งหมดเป็นเนื้อหาเรื่องสัญญาซื้อ/ขายเครื่องบินใหม่ หัวข้อต่อไปคือสัญญาซื้อ/ขายเครื่องบินเก่า ซึ่งมีบางประเด็นต่างไปจากเครื่องบินใหม่ กล่าวคือ

3.3. สัญญาซื้อขายเครื่องบินเก่า (Purchase Contract for Used Aircraft)

ปกติเครื่องบินเก่าที่รอขายควรได้รับการเก็บรักษาให้อยู่ในสภาพที่ดี มีความสมควรเดินอากาศใช้งานได้ และเอกสารเครื่องบินครบถ้วน โดยเฉพาะเอกสารบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงที่สมบูรณ์คือส่วนสำคัญต่อราคาขายที่สูง มิเช่นนั้นราคาเครื่องบินอาจต่ำเสมือนเป็นเศษซากโลหะ หรือขายไม่ออก

สัญญาซื้อขายเครื่องบินเก่าประกอบด้วยพื้นฐานที่มาจากสัญญาซื้อเครื่องบินใหม่ มีเพียงบางประเด็นที่แตกต่างกัน ซึ่งควรให้ความสำคัญเป็นพิเศษ เพราะอาจนำมาสู่ค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นได้ทั้งในฐานะผู้ขายและผู้ซื้อ การเจรจาต่อรองและทำร่างสัญญาต้องใช้ทักษะและละเอียดรอบครอบเป็นอย่างมาก โดยต้องเริ่มตั้งแต่ Term Sheet อันมีสาระสำคัญใช้ในการร่างสัญญา ภาษาที่ใช้ต้องชัดเจนไม่คลุมเครือ clear language เงินมัดจำ Deposit กำหนดให้ชัดว่าต้องจ่ายเมื่อใด และเรียกคืนได้หรือไม่ ด้วยเงื่อนไขใด ซึ่งปกติใช้เงื่อนไขเรียกทั่วไปคือแบบ “As is – Where is” เป็นสัญญาขายเครื่องบินอยู่ในสถานะไม่มีประกันหลังการขาย (ซึ่งข้อแตกต่างจากสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ที่มีประกันหลังการขาย) และกำหนดสภาพเครื่องบินเป็นอย่างไร ปกติแล้วเครื่องบินเก่าที่รอขายควรได้รับการเก็บรักษาให้อยู่ในสภาพที่ดี มีความสมควรเดินอากาศใช้งานได้ และเอกสารเครื่องบินต้องครบถ้วน โดยเฉพาะ Maintenance Record หรือเอกสารบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงที่สมบูรณ์คือส่วนสำคัญต่อราคาขายที่สูง มิเช่นนั้นราคาเครื่องบินอาจต่ำเสมือนเป็นเศษซากโลหะ หรือขายไม่ออก ทั้งนี้เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องบินมีอุปกรณ์ติดตั้งเป็นจำนวนมาก เมื่อการเก็บเอกสารไม่ได้รับการดูแลอย่างถูกต้อง ย่อมมีความเป็นไปได้มากที่ข้อมูลในเอกสารประวัติซ่อมบำรุงอาจไม่ตรงกับอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่จริงบนเครื่องบินที่กำลังส่งมอบ หรือเอกสารขาดหายไปไม่ครบถ้วน สอบทานประวัติการซ่อมบำรุงเครื่องบินหรืออุปกรณ์ตามข้อกำหนดไม่ได้ และท้ายสุดไม่อาจยืนยันความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินนั้นได้ เป็นต้น

ในร่างสัญญาซื้อขายเครื่องบินเก่ามีหัวข้อต่าง ๆ ที่คล้ายกับสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ แต่มีเนื้อหาภายในบางประเด็นที่แตกต่างกัน อาทิ ข้อความ General Term Agreement เช่น Price, Delivery, Acceptance จะมีเนื้อความเฉพาะเจาะจงสำหรับธุระกรรมครั้งนั้น ๆ

Definition คำจำกัดความ

Aircraft ในที่นี่คือเครื่องบินตามสัญญา ซึ่งควรบรรยายให้ชัดเจน รวมถึง แบบ รุ่น หมายเลขผลิต Serial Number และทะเบียนที่จดในปัจจุบัน โดยขยายความอย่างละเอียดในเอกสารผนวกแนบท้ายสัญญา

Price ราคา ระบุราคาของเครื่องบิน “Aircraft” อย่างชัดเจน และส่วนใดได้จ่ายล่วงหน้า และเป็นที่รับทราบของผู้ขายแล้ว ซึ่งอาจระบุต่อว่าเงินจ่ายล่วงหน้านั้น เรียกคืนได้หรือไม่ได้อย่างไร

Payment การจ่ายเงิน จ่ายให้กับใคร ผ่านบัญชีธนาคารหมายเลขใด จำนวนที่จ่ายเป็นสุทธิของค่าเครื่องบิน ไม่ต้องการหักภาษี ณ ที่จ่ายเพื่อการอื่นหรือค่าธรรมเนียม แต่อย่างใด

Delivery การส่งมอบ เป็นประเด็นที่ต้องให้ความสำคัญ เพราะอาจจะนำมาสู่ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นทั้งสองฝ่าย หรือการเกิดชะงักติดขัดของการส่งมอบเครื่องบินได้

Date and Place วัน และ สถานที่ ส่งมอบ

Delivery Date วันส่งมอบ ควรอยู่ในช่วงวันทำงาน เพราะถ้าติดวันหยุดนักขัตฤกษ์ ก็อาจขาดแรงงานมาช่วยทำเครื่องบินให้อยู่ในสภาพส่งมอบ หรือ ธนาคารปิดทำการ โอนเงินกันไม่ได้ ขาดเจ้าหน้าที่ทางราชการในการถอนทะเบียน และจดทะเบียน ฯลฯ

Acceptance Location ในการเจรจาต่อรองต้องกำหนดสถานที่ตรวจรับไว้ในสัญญาตามที่ทั้งสองฝ่ายเห็นพ้อง ปกติการตรวจรับเครื่องบินมีรายละเอียดทางเทคนิค ต้องใช้เวลา ตรวจให้ทั้งสภาพตัวเครื่องบินและเอกสารของเครื่องบิน รวมทั้งเอกสารประวัติการซ่อมบำรุง เพื่อยืนยันความครบถ้วนสมบูรณ์ตามสัญญา ถ้าการตรวจรับ ณ ฐานปฏิบัติการของผู้ขาย ก็จะช่วยการทำงานของฝ่ายผู้ขาย มีแรงงานของฝ่ายผู้ขายสนับสนุนจัดเตรียมส่งมอบเครื่องบินให้สมบูรณ์ หรือ แก้ไขข้อบกพร่องของเครื่องบินขณะตรวจพบจากผู้ซื้อ และลดค่าใช้จ่ายการเดินทางพักแรมของผู้ขาย

ขณะเดียวกันการเจรจาควรคำนึงถึงขั้นตอนการถอดทะเบียนและการส่งออกเครื่องบินจากฝ่ายผู้ขาย และการจดทะเบียนของผู้ซื้อด้วยเช่นกัน

Delivery Location สถานที่ส่งมอบอาจแตกต่างจากสถานที่ตรวจรับ ถ้าส่งมอบ ณ ฐานปฏิบัติการของผู้ขาย ก็จะช่วยลดค่าใช้จ่ายการเดินทางพักแรมของผู้ขาย ขณะเดียวกันผู้ซื้อต้องการรับมอบ ณ สถานที่ตามที่ต้องการ และควรกำหนดผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเพื่อบินส่งมอบเครื่องบินนี้ไว้ด้วย

Aircraft Specification จัดเป็นภาคผนวก Schedule บอกรายละเอียดเป็นรายการทางเทคนิคของเครื่องบิน หมายเลขผลิตของเครื่องบิน เครื่องยนต์และอุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยาน พร้อมอายุงาน

รูปที่ 3 เครื่องบินเก่าอาจถูกจอดไว้เป็นเวลานาน ควรส่งทีมงานไปตรวจสภาพก่อน

Aircraft Condition on Delivery สภาพเครื่องบินขณะส่งมอบ แม้ว่าผู้ขายจะเสนอขายเครื่องบินเป็นแบบ “As is – Where is” เป็นสัญญาขายเครื่องบินอยู่ในสถานะไม่มีประกันหลังการขาย (ซึ่งข้อแตกต่างจากสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ที่มีประกันหลังการขาย) ข้อความนี้ระบุถึงลักษณะสัญญาซื้อขาย ไม่ใช่เงื่อนไขสภาพเครื่องบินที่ผู้ขายจะส่งมอบให้ผู้ซื้อ (Aircraft Condition on Delivery) หวังว่าผู้อ่านไม่สับสน

สภาพเครื่องบินขณะส่งมอบมีความหมายต่อราคาเครื่องบิน เป็นรายการหนึ่งตามที่ตกลงกันไว้เบื้องต้นและระบุอยู่ใน Term Sheet หรือ Letter of Intent นำมาขยายเป็นรายละเอียดลงในสัญญา ปกติแล้วเครื่องบินต้องอยู่ในสภาพพร้อมบิน โดยใบจดทะเบียน (Certificate of Registration) และใบสมควรเดินอากาศ (Certificate of Airworthiness) ยังมีผลบังคับใช้อยู่ พร้อมทั้งระบุหมายเลขผลิตอะไร รุ่น อายุใช้งาน และอายุคงเหลือก่อนเข้าการซ่อมบำรุงตามระยะเวลาของเครื่องบิน เครื่องยนต์ที่ติดตั้ง และอุปกรณ์หลัก กล่าวคือรายการเหล่านี้ที่ต้องระบุในสัญญา และให้รวมถึง

• ใบจดทะเบียน Registration Certificate
• ใบสมควรเดินอากาศ ที่คงมีผลบังคับใช้ได้ Certificate of Airworthiness
• ใบสำคัญแสดงการส่งออกได้ Export Certificate
• รายการข้อกำหนดตาม Airworthiness Directive ทำครบถ้วนสมบูรณ์
• สภาพการซ่อมบำรุงของเครื่องบิน (เช่น มีอายุใช้งานได้ไม่ต่ำกว่า 50 % จนกว่าจะถึงการซ่อมบำรุงระดับโรงงานขั้น C-Check)
• อุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยานที่มีอายุคุม Life Limited Part และ Hard Time (ต้องมีอายุไม่น้อยกว่า 50%)
• เครื่องบินอยู่ในสภาพดี พร้อมบินให้บริการต่อผู้โดยสารได้
• ส่งมอบเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงครบตามที่ทางการกำหนด
• ส่งมอบเอกสารคู่มือการซ่อมบำรุงประจำเครื่องบินครบ อย่างน้อย 1 ชุด

เครื่องบินเก่าส่วนใหญ่จะไม่ถูกใช้งานอีกต่อไป สายการบินจะจอดและประกาศขาย รอผู้มาซื้อต่อไป เพื่อมิให้เสียเวลาค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น ดังนั้นก่อนลงนามตอบรับข้อเสนอเบื้องต้น (LoI) จากผู้ขาย ผู้ซื้อควรส่งทีมงานไปตรวจสภาพเบื้องต้นและเอกสารประวัติการใช้งานและประวัติการซ่อมบำรุงของเครื่องบิน เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินได้รับการดูแล อยู่ในสภาพที่ยอมรับได้ ผ่านการซ่อมบำรุงตามมาตรฐานสากล และเป็นไปตาม LOI ฯลฯ (รูปที่ 3)

Inspection and Acceptance การตรวจและรับมอบ เมื่อเครื่องบินพร้อมส่งมอบ ผู้ขายจะแจ้งให้ผู้ซื้อมาตรวจ และรับมอบเครื่องบิน ซึ่งจะมีกิจกรรมต่าง ๆ มากมาย ปกติจะใช้เวลาประมาณ 1 อาทิตย์ ก่อนวันส่งมอบ และโอนสิทธิ์ความเป็นเจ้าของ และเมื่อผู้ขายจัดเตรียมเครื่องบิน Present ให้กับผู้ซื้อ ผู้ซื้อต้องตรวจรับอย่างละเอียดเนื่องจากเป็นสัญญาซื้อขายแบบ “As Is – Where Is” คือไม่มีการให้ประกันสินค้าหลังการรับมอบ โดย

• ผู้ซื้อต้องตรวจ Inspect ทันที รวมทั้งการทำ Bore Scope ตรวจภายในเครื่องยนต์ ตรวจสภาพเครื่องบิน และอุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยาน ให้เป็นไปตามเงื่อนไข “Condition on Delivery” ทดสอบการทำงานของระบบต่าง ๆ ของเครื่องบิน เพื่อยืนยันความพร้อมสมควรเดินอากาศ Airworthiness รวมทั้งทดสอบเดินเครื่องยนต์ภาคพื้น (Ground test and engine run-up) ยืนยันสมรรถนะของเครื่องยนต์ตามสัญญา
• ผู้ขายต้องแสดงความพร้อมด้วยการบินทดสอบ Test Flight โดยมีผู้แทนของผู้ซื้อตามจำนวนที่กำหนดร่วมขึ้นบินเพื่อสังเกตการณ์ และตามระยะเวลาชั่วโมงบินที่ตกลงในสัญญา
• ผู้ซื้อมีสิทธิ์และสมควรยิ่งที่จะตรวจเอกสาร และสอบทานปูมประวัติการใช้งานและการซ่อมบำรุงของเครื่องบิน และอุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยานอย่างละเอียด
• ผู้ซื้อต้องแจ้งให้ผู้ขายแก้ไขข้อบกพร่องที่ตรวจพบทันที ก่อนผู้ซื้อจะรับมอบ เพราะผู้ขายจะไม่ชดเชยความเสียหายใด ๆ ให้หลังจากนั้น (“As Is”)
• ผู้ซื้อจะปฏิเสธการรับมอบเครื่องบินไม่ได้ เมื่อได้ตรวจสภาพเครื่องบินครบถ้วน ตามเงื่อนไขทั้งหมดแล้ว ยกเว้นว่าตรวจพบว่าสภาพเครื่องบินไม่เป็นไปตามเงื่อนไข “Condition on Delivery”

Limits to Seller’s Liability การจำกัดความรับผิดของผู้ขาย ทั้งนี้เนื่องจากเป็นการตกลงซื้อขายกันด้วยสัญญาแบบ “As Is” ตามสภาพที่เห็น ผู้ขายจะจำกัดความรับผิด เพียงยืนยันว่าเครื่องบินมีสภาพถูกต้องตามเงื่อนไข “Condition on Delivery” พร้อมเอกสารเครื่องบินที่ครบถ้วนสมบูรณ์ตามกฎหมาย และขอจำกัดความรับผิดแบบไม่มีประกันคุณภาพสินค้า (No Warranty) ให้ ทั้งนี้ ผู้ซื้อยินยอมที่จะไม่เรียกร้องความเสียหายใด ๆ ในภายหลัง

“On delivery the Aircraft will be sold to the Buyer “As Is” and without any representation and warranty or condition of any kind whatsoever.” (“As is where is”, the goods do not include any kind of warranty and the buyer assumes the risk that the good might be defective or damaged.)

ดังนั้น การตรวจรับ Acceptance Inspect เครื่องบิน เพื่อยืนยันสภาพตามสัญญา จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง มิเช่นนั้น ผู้ซื้อจะเรียกร้องความเสียหายที่ตรวจพบภายหลังการรับมอบไม่ได้ ตามเงื่อนไขของสัญญา “As Is” ผู้ขายไม่จำเป็นต้องช่วยแก้ไขข้อบกพร่อง แต่อย่างใด “As Is, Where Is” precludes claims arising out of defects discovered later.”

เนื้อหาที่ได้นำเสนอข้างต้นได้ชี้ให้ผู้อ่านได้เห็นข้อแตกต่างระหว่างสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่และเครื่องบินเก่า อาจกล่าวได้ว่าการซื้อเรื่องบินเก่านั้น ก่อนที่ผู้ซื้อจะตัดสินใจตอบรับข้อเสนอขายเบื้องต้น หรือลงนามตอบรับ LoI/MoU ผู้ซื้อควรพิจารณามาตรฐานของสายการบินผู้ครอบครองรายสุดท้าย ปกติสายการบินที่มีประวัติดี ควรบำรุงรักษาเครื่องบินได้อย่างดีตามมาตรฐานสากล พร้อมส่งทีมเทคนิคไปตรวจเบื้องต้นสภาพเครื่องบินและคุณภาพเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงเสียก่อน เพื่อให้มั่นใจในระดับหนึ่งว่าเครื่องบินอยู่ในสภาพที่ยอมรับได้ และประเมินความน่าเชื่อถือของผู้ขาย

3.4. สัญญาเช่าเครื่องบิน – Aircraft Lease Contract

ก่อนหน้านี้ได้กล่าวถึงความเข้าใจเบื้องต้นของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับสัญญาซื้อขาย สัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ ท้ายสุดได้นำเสนอโครงสร้างของสัญญาซื้อ/ขายเครื่องบินใหม่ และสัญญาซื้อขายเครื่องบินเก่า ในเนื้อหาจะกล่าวเกี่ยวกับสัญญาเช่าเครื่องบิน ซึ่งมีหลายประเด็นที่แตกต่างไปจากสัญญาซื้อขายเครื่องบิน

3.4.1. ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับการเช่าเครื่องบิน

ก่อนอื่นควรทำความเข้าใจกับคำว่า “เช่า” หรือ “Lease” ซึ่งหมายถึงผู้เป็นเจ้าของสินทรัพย์ คือผู้ให้เช่า (Lessor) ยอมให้ผู้อื่นเข้ามามีเอกสิทธิ์ในสินทรัพย์ของตนในช่วงระยะเวลาหนึ่ง คือเป็นผู้เช่า (Lessee) โดยผู้เช่ายินยอมจ่ายเงินค่าเช่า (Rent) ตามรอบระยะเวลาที่กำหนดอย่างสม่ำเสมอ การเช่านี้ทำได้กับสินทรัพย์ทั้งหลาย เช่น รถยนต์ บ้าน อาคาร ที่ดิน เครื่องคอมพิวเตอร์ หรือเครื่องบิน ฯลฯ ในหลักการทั่วไปแล้วไม่มีความแตกต่างของการจัดการเช่าเครื่องบินกับสินทรัพย์อื่น

การเช่า (Lease) มีความแตกต่าง แต่อย่าสับสนกันจาก การเช่าซื้อ (Hire Purchase) แม้ทั้งสองแบบมีลักษณะต้องจ่ายเงินเป็นงวดๆ ต่อเนื่องเหมือนกันโดยผู้ใช้ประโยชน์จ่ายให้กับเจ้าของสินทรัพย์ ทว่าความแตกต่างอยู่ตรงที่ Hire Purchase หรือการเช่าซื้อเสมือนเป็นกลไกใช้ชะลอการจ่ายเงินของผู้ใช้ประโยชน์ในการที่จะเป็นเจ้าของสินทรัพย์ในกาลข้างหน้านั่นเอง ซึ่งอาจจะมีระยะเวลาประมาณ 5 ปี เช่น เครื่องถ่ายเอกสาร หรือรถยนต์ หรือสำหรับเครื่องบินประมาณ 7 -10 ปี เป็นต้น ซึ่งจะเป็นการให้ประโยชน์ทางด้านภาษีกับผู้ซื้ออีกข้อหนึ่งด้วย

ผู้เช่า (Lessee) การเช่าเครื่องบินจะมีสัญญาเช่าระหว่างสองฝ่ายคือผู้ให้เช่าและผู้เช่า โดยผู้เช่า (Lessee) มีภาระต้องปฏิบัติตามเงื่อนที่ระบุอยู่ในสัญญาหลายประการ อาทิ

• อาจได้รับสิทธิเป็นผู้กำหนด Aircraft Specification (กรณีเครื่องบินใหม่)
• รับภาระจ่ายค่าเช่าให้กับผู้ให้เช่าตามระยะเวลาของสัญญา
• ได้รับเอกสิทธิ์ในการใช้เครื่องบินตลอดระยะเวลาของสัญญา
• ไม่ได้ครอบครองเป็นเจ้าของเครื่องบินตลอดเวลาของการเช่า
• แต่เข้ามามีเอกสิทธิ์ในสินทรัพย์ของผู้ให้เช่าในช่วงระยะเวลาเช่า

ผู้ให้เช่า (Lessor) อาจเป็นธนาคาร สถาบันการเงิน หรือบริษัทให้บริการเช่าเครื่องบิน ซึ่งนิติบุคคลเหล่านี้ต้องการได้ประโยชน์ด้านภาษี โดยปกติผู้เช่า (Lessee) จะเป็นสายการบิน ทั้งนี้สายการบินอาจจะได้รับโอกาส หรืออาจจะไม่ได้รับโอกาสให้ซื้อเครื่องบิน หรือมีส่วนได้รับประโยชน์ในการซื้อเครื่องบินนั้นเมื่อสิ้นสุดระยะสัญญาเช่า

สำหรับผู้ให้เช่า (Lessor) ย่อมมีภาระต้องปฏิบัติตามสัญญาเช่าเช่นกัน ซึ่งมีประเด็นเป็นข้อสังเกตให้พิจารณา เช่น

• ผู้ให้เช่าจะยกเลิกสัญญาก่อนกำหนดไม่ได้ นอกเสียจากว่าผู้เช่าผิดนัดสัญญา
• ผู้ให้เช่าไม่มีความรับผิดชอบใด ๆ ต่อการจัดสภาพเครื่องบินให้เหมาะกับการธุรกิจของผู้เช่า
• สัญญาเช่าสามารถยืดระยะเวลามีผลบังคับต่อได้เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาเช่าในช่วงแรก
• ขณะเดียวกัน การเช่ามีข้อดีต่อสายการบินบางประการ เช่น

– การซื้อเครื่องบินจำนวนมากของผู้ให้เช่าจะได้ส่วนลด (Volume Discount) ผู้ให้เช่าก็จะนำมาเฉลี่ยต่อให้กับสายการบินผู้เช่า
– ช่วยลดจำนวนเงินทุนดำเนินการ (Working Capital) และลดวงเงินเครดิตของสายการบิน
– เสมือนผู้เช่าได้กู้เต็มวงเงิน 100 % ของสินทรัพย์ (เครื่องบิน) โดยไม่ต้องวางเงินมัดจำหรือเงินชำระสินค้าล่วงหน้า (Pre-payment) ปกติเป็นมูลค่าประมาณ 30-35 % ของราคาเครื่องบินที่ผู้ผลิตเรียกเก็บ หรือ เงินประกันเงินกู้ให้กับสถาบันการเงินประมาณ 15 % ของวงเงินกู้
– ความเสี่ยงด้านความล้าสมัยทางเทคโนโลยีของเครื่องบินตกอยู่กับผู้ให้เช่า (กรณีระยะเวลาสัญญาเช่าสั้นๆ)
– สายการบินไม่จำเป็นต้องมีประสบการณ์ในการขายเครื่องบิน
– สายการบินไม่จำเป็นต้องแสดงรายการทางการเงินของการเช่าอยู่ในงบดุล

ขณะเดียวกันการเช่าก็มีข้อด้อยต่อสายการบินด้วยเช่นกัน อาทิ

– มีต้นทุนที่สูงกว่า เช่น ถ้าเทียบกับการกู้หรือการซื้อ
– กำไรจากการขายเครื่องบินนั้นตกอยู่กับผู้ให้เช่า ในฐานะเป็นผู้ครอบครองความเป็นเจ้าของ
– ผู้เช่าอาจได้ Aircraft Specification ไม่ตรงความต้องการ เมื่อสัญญาเช่ามีระยะสั้น
– ประโยชน์ในส่วนลดที่ผู้ผลิตมอบให้ย่อมตกอยู่กับผู้ซื้อผู้เป็นเจ้าของเครื่องบินหรือผู้ให้เช่า
– อัตราส่วนทางการเงินหนี้ต่อทุน (Gearing: Debt/Equity Ratio) อาจสูงกว่า เช่นเมื่อเทียบจากการซื้อด้วยการระดมทุน (Equity finance)

โดยแท้จริงแล้วการเช่าเป็นประโยชน์และเอื้อโอกาสทำธุรกิจของผู้ผลิตเครื่องบินและผู้ประกอบการให้เช่า การทำธุรกรรมสัญญาเช่านั้นง่ายกว่าการทำธุรกรรมในการกู้หรือจัดหาเงินทุน แต่ข้อเสียนั้นอยู่ตรงประเด็นที่เครื่องบินอาจถูกละเลยให้มีการซ่อมบำรุงรักษาที่ดีตามสัญญา ทั้งนี้ผู้เช่า (สายการบิน) ย่อมควบคุมต้นทุนการซ่อมบำรุงเพียงเพื่อให้เป็นไปตามสัญญาเท่านั้น

สัญญาเช่าเครื่องบินมีหลายรูปแบบ ในที่นี่จะกล่าวถึงเพียง 2 แบบ ที่คุ้นเคยกันดี คือ Finance Lease และ Operating Lease

Financial Lease มีเอกลักษณ์ เสมือนการกู้ยืม (Loan) หรือ กู้จำนอง (Mortgage) ค่าเช่า (Rent) เปรียบได้กับค่าผ่อนงวดสินทรัพย์พร้อมดอกเบี้ย ผู้เช่า (สายการบิน) อาจจะต่อรองเพื่อขอซื้อเครื่องบินได้ในอนาคต และคู่สัญญามีจุดประสงค์เดียวกันเพื่อจะจัดหาเงินทุน (to finance) ให้กับเครื่องบิน กรณีเครื่องบินใหม่ ผู้เช่าจะเลือกสรรเครื่องบิน และเจรจาต่อรองราคากับผู้ผลิตโดยตรง ก่อนที่จะ Assign (Assignability) และทำสัญญาเช่าซื้อ (Financial Lease) ในภายหลังกับแหล่งเงินกู้

Operating Lease (การเช่าดำเนินการ) หรือ การเช่าใช้งาน และเรียกสั้นๆ ว่า “เช่า” ทว่าในทุกวันนี้การเช่าเพื่อดำเนินการ และ Finance Lease (การเช่าซื้อ) จะมีความหมายเกือบเหมือนกันมากขึ้น ทั้งนี้ Operating Lease หรือการเช่าใช้งานเราพอเห็นเอกลักษณ์เด่นชัดบางประการได้ดังนี้

1. การเช่าจะเอื้อให้สายการบินปรับแผนงานให้สอดคล้องกับสภาวะทางการตลาดได้รวดเร็ว
2. การเช่าจะมีระยะสัญญาเช่าสั้น ปกติอยู่ระหว่าง 1-7 ปี โดยเฉลี่ยประมาณ 5 ปี ทั้งนี้ผู้เช่าจะคืนเครื่องบินเมื่อบอกล่วงหน้าในระยะสั้นเพื่อขอหยุดสัญญาโดยไม่มีภาระต้องจ่ายเต็มตามมูลค่าของเครื่องบิน
3. ผู้ให้เช่าคาดหวังผลกำไรจากการขายเครื่องบิน หรือจากผู้เช่ารายใหม่
4. ผู้เช่ามีภาระการซ่อมบำรุงในช่วงเวลาเช่า นอกจากนี้ยังต้องจ่ายเงินเป็นรายงวดสะสมล่วงหน้าซึ่งเรียกว่า Maintenance Reserve ไว้เพื่อการซ่อมบำรุงตามระยะเวลาขั้น Overhaul ของ Airframe, Engine, Landing Gear, Auxiliary Power Unit (APU) ฯลฯ ดังระบุอยู่ในสัญญา

มูลค่าคงเหลือของเครื่องบินเป็นสาระสำคัญสำหรับผู้ให้เช่า ซึ่งจะถูกนำไปใช้เป็นหัวข้อพิจารณาอัตราค่าเช่า นอกจากนี้ยังต้องคำนึงถึงค่าใช้จ่ายในการทำตลาดหาผู้เช่ารายใหม่ หรือดำเนินการขาย

เครื่องบินเมื่อหมดสัญญาเช่าที่มีอยู่ ปัจจัยต่าง ๆ เหล่านี้ผู้ให้เช่าย่อมนำมาพิจารณาเมื่อต้องเจรจาต่อรองสัญญาเช่า โดยปกติจะมีผู้เช่าเฉลี่ยประมาณ 3 รายตลอดอายุใช้งานของเครื่องบินแต่ละลำ และมีอัตราค่าเช่าที่แตกต่างกันได้ตลอดอายุเครื่องบิน ผู้เช่าอาจต้องรับสัญญาเช่าที่มีระยะสั้นเพื่อให้มีเวลาทำตลาดหรือหลีกเลี่ยงการจอดเครื่องบินไว้เปล่าประโยชน์

ผู้ให้เช่าเป็นผู้รับความเสี่ยงในความล้าสมัยด้านเทคโนโลยีของเครื่องบิน จำเป็นต้องรู้จักสภาพเครื่องบินและลักษณะการดำเนินธุรกิจของสายการบิน เพื่อให้แน่ใจได้ว่าเครื่องบินจะได้รับการดูแลซ่อมบำรุงรักษาตามมาตรฐานตลอดสัญญาเช่า และคงมูลค่าที่ดีของเครื่องบินไว้เมื่อหมดอายุสัญญาเช่า ด้วยเหตุนี้จึงมีผู้ประกอบการรับบริหารและจัดการด้านเทคนิคตามสัญญาเช่าให้กับผู้เป็นเจ้าของเครื่องบิน และอาจรวมถึงการให้บริการทางด้านการเงิน คือติดตามเก็บค่าเช่า เจรจาทำสัญญาเช่า และทำตลาดให้กับเจ้าของเครื่องบินอีกด้วย

ในสัญญาเช่าแบบ Operating Lease นั้น นอกจากที่กล่าวมาแล้ว การเช่าดำเนินการ ยังมีลักษณะสำคัญอีกประการหนึ่งคือ ผู้ให้เช่าเป็นเจ้าของสินทรัพย์ ในขณะเดียวกันคู่สัญญา (ผู้เช่า) ถือค่าเช่าเป็นค่าใช้จ่าย (Expense) แม้ปกติผู้ให้เช่าคาดหวังผลกำไรจากมูลค่าคงเหลือของสินทรัพย์ ถึงกระนั้นผู้เช่า (สายการบิน) อาจได้รับโอกาสให้ซื้อเครื่องบินนี้ได้เมื่อหมดสัญญาเช่า ซึ่งเรียกว่า Option to Buy ด้วยราคาตลาด หรือแล้วแต่จะตกลงราคากัน หรือให้โอกาสต่อสัญญาอีกระยะหนึ่ง 2 – 4 ปี

สำหรับการเช่าแบบ Operating Lease นี้มี 2 ลักษณะ คือ “dry” หรือ “wet” leaseตามปกติการเช่าแบบ “Dry Lease” ผู้เช่าต้องรับผิดชอบในการซ่อมบำรุงและจัดหาหนักงานภาคอากาศเอง แต่ถ้าเป็นแบบ “Wet Lease” ผู้เช่าจะเช่าเฉพาะเครื่องบินเท่านั้น การซ่อมบำรุงและพนักงานภาคอากาศ (Flight Crew) อยู่ในความรับผิดชอบของผู้ให้เช่า

3.4.2. รูปแบบสัญญาเช่าเครื่องบิน

สัญญาเช่าเครื่องบินทั้งแบบ Financial Lease และ Operating Lease จะมีรูปแบบดังเช่นสัญญาซื้อขายเครื่องบินประกอบด้วยส่วน Introductory กำหนดรายละเอียดของคู่สัญญา สถานที่ และวันที่ทำสัญญา พร้อมอารัมภบท หรือจุดประสงค์ของสัญญา รวมทั้งคำจำกัดความตามความจำเป็น

สำหรับส่วนเนื้อความของสัญญา Body of contract ประกอบด้วยข้อสัญญาทั่วไป เช่นเดียวกัน สัญญาอื่น ๆ อาทิ เช่น Warranty, Disclaimer, Indemnity, Governing (Applicable) Law and Arbitration เป็นต้น

กรณีเช่าเครื่องบินมีลักษณะสัญญาคล้ายกับซื้อขายเครื่องบินเก่า (AS Is) ในหัวข้อสัญญา ประกอบด้วยการส่งมอบ (Delivery) สภาพเครื่องบินขณะส่งมอบ (Aircraft Condition on Delivery) การตรวจและการรับมอบ (Inspection and Acceptance) สถานที่ส่งมอบ (Delivery Location) เอกสารเครื่องบิน (Aircraft Document)

สัญญาเช่าเครื่องบิน มีบางจุดของข้อสัญญาที่แตกต่างเป็นการเฉพาะ ทั้งทางเทคนิค และการเงิน เช่น

Maintenance (การซ่อมบำรุง) ร่างสัญญาโดยผู้ให้เช่าจะกำหนดให้ผู้เช่าต้องซ่อมบำรุงเครื่องบินด้วยระบบการซ่อมบำรุง (Maintenance System) อันหมายถึงหน่วยงานซ่อมบำรุง บุคลากร พัสดุ เครื่องมือ เอกสารรายการซ่อมบำรุง รวมทั้งการลงบันทึกประวัติการซ่อมบำรุง ที่ได้รับความเห็นชอบจากผู้ให้เช่า โดยเฉพาะกรณีซ่อมใหญ่ (Heavy Maintenance Visit) ต้องเป็นหน่วยซ่อมที่ได้การรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนดังระบุในสัญญา เช่น สหรัฐอเมริกาหรือสหภาพยุโรป นอกจากนี้ผู้เช่าต้องคงสภาพความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินตลอดเวลา “The Aircraft shall be maintained, operated, repaired and overhauled in accordance with a maintenance program which has been approved by the Aviation Authority.” ต้องดำเนินการตามเอกสารทางเทคนิค ของผู้ผลิต Service Bulletins (SB) และเอกสารแจ้งความทางเทคนิคของสำนักงานการบินพลเรือน Airworthiness Directive (AD Note) อย่างครบถ้วน เครื่องบินต้องมีสภาพพร้อมจดทะเบียนโดยสำนักงานการบินพลเรือนของประเทศสหรัฐอเมริกา (FAA) หรือประเทศในสหภาพยุโรป (EASA) ได้ตลอดเวลา ทั้งนี้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง เป็นความรับผิดชอบของผู้เช่า

เป็นเรื่องปกติเข้าใจได้ที่ผู้ให้เช่าพยามเสนอร่างสัญญากำหนดการซ่อมบำรุงอย่างเข้มงวด เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของฝ่ายตน ใส่ข้อความบางจุดที่ผู้เช่า (สายการบิน) อาจต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงเกินความจำเป็น หรือปฏิบัติตามได้ค่อนข้างยาก ดังนั้นผู้เช่าต้องให้ความสำคัญในข้อสัญญานี้อย่างละเอียดถี่ถ้วน ควรระบุข้อความให้ชัดเจนและต่อรองในสิ่งที่ปฏิบัติไม่ได้ เช่น การปฏิบัติตาม SB และ AD นั้นต้องทำ Termination หรือไม่ และจะแบ่งภาระค่าใช้จ่ายอย่างไรระหว่างผู้ให้เช่าและผู้เช่า เป็นต้น

Maintenance Reserves (เงินสำรองจ่ายล่วงหน้าค่าซ่อมบำรุง) เป็นค่าใช้จ่ายเมื่อมีการซ่อมตามระยะเวลาปกติ (Scheduled Maintenance) สำหรับผู้เช่าดูเสมือนจะเป็นการออมของค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุงไว้ แต่ขณะเดียวกันคือเป็นรายได้ของผู้ให้เช่ากันแน่ ปกติแล้วคิดเป็นจำนวนเงินต่อชั่วโมงบินของ Airframe และต่อเที่ยวบินของ Landing gear สำหรับเครื่องยนต์ประกอบด้วยเงินสำรองค่าซ่อมบำรุงจากการสึกหรอคิดเป็นรายชั่วโมงบิน (Flight Hour) และจากชิ้นส่วนที่มีอายุคุมคิดเป็นรายรอบการใช้งานเครื่องยนต์ (Engine Cycle) ซึ่งมีสูตรการคิดต่อชั่วโมงบินนั้นมาจากประมาณการค่าซ่อมระดับโรงงาน (Overhaul-Refurbishment) เฉลี่ยต่อรอบการซ่อม (Interval) นั้น ๆ และเมื่อเป็นการเช่าระยะยาว ผู้ให้เช่าจึงระบุขอปรับราคาตามสภาวะเศรษฐกิจ ขณะเดียวกันผู้เช่าก็ต้องหาทางป้องกันให้ได้รับคืนเงินจำนวนที่จ่ายล่วงหน้านี้ไปจ่ายต่อผู้ให้บริการซ่อมบำรุง ตามวัตถุประสงค์ รวมถึงผลผูกพันเมื่อหมดสิ้นอายุสัญญา หรือ Termination ยกเลิกสัญญาก่อนกำหนด

เพื่อไม่ให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายมากเกินความจำเป็นในการปรับสภาพเครื่องบินให้ได้ตามเงื่อนไขการส่งคืน (Redelivery) ผู้เช่าควรวางแผนการซ่อมบำรุงและการใช้เครื่องบินให้สอดคล้องกับระยะเวลาสัญญาเช่าตั้งแต่เริ่มต้นสัญญา และรวมทั้งเก็บประวัติการซ่อมบำรุงให้ครบถ้วนสมบูรณ์ เพื่อปิดช่องโหว่ในการปฏิเสธการรับเครื่องบินคืนจากผู้ให้เช่า

Redelivery การส่งคืน ในทำนองกลับกัน ในสัญญาเช่าเครื่องบินมีข้อสัญญาการส่งมอบเครื่องบินจากผู้ให้เช่า (Delivery) ซึ่งเนื้อหามีลักษณะเหมือนกับสัญญาซื้อขายเครื่องบินเก่า สำหรับสัญญาเช่าเครื่องบินเมื่อสัญญาครบกำหนด (หรือมีการยกเลิกสัญญาก่อนกำหนด) ผู้เช่าต้องส่งมอบเครื่องบินคืน (Redelivery) ซึ่งประกอบด้วยกิจกรรมต่าง ๆ ทำนองเดียวกับการรับมอบเครื่องบินมาจากผู้ให้เช่า กล่าวคือสัญญาเช่าจะระบุถึงสภาพเครื่องบินที่จะส่งคืน (Return Condition) กระบวนการตรวจรับเครื่องบินให้เป็นไปตามสัญญา (Technical Acceptance) และสถานที่ส่งคืนเครื่องบิน (Redelivery Location) เนื้อหาของข้อสัญญานี้ ผู้เช่าต้องพยายามเจรจาต่อรองให้อยู่ในลักษณะเป็นไปในทำนองเดียว (Reciprocate) กับเมื่อครั้งรับมอบเครื่องบินให้มากที่สุด

การผิดนัดไม่สามารถคืนเครื่องบินได้ตามกำหนดเวลาย่อมมีค่าจ่ายที่ค่อนข้างสูง ผู้เช่าควรเตรียมการการส่งคืนเครื่องก่อนหมดสัญญาเช่าล่วงหน้าประมาณ 4-6 เดือน เพราะมีความเป็นไปได้ที่อาจตรวจพบความเสียหายของเครื่องบินหรือของเครื่องยนต์ที่ต้องใช้เวลาซ่อมคืนสภาพให้ได้ตามเงื่อนไขเป็นเวลานาน หรือต้องอาศัยแหล่งซ่อมจากภายนอกที่ต้องจองเวลากันล่วงหน้า นอกจากนั้นเป็นที่ทราบกันดีว่าผู้ให้เช่าอาจหาเหตุผลประวิงเวลารับคืนเครื่องจนกว่าจะมีลูกค้ารายใหม่ ดังนั้นผู้เช่าต้องพยายามปิดช่องโหว่ในการปฏิเสธการรับเครื่องบินคืนจากผู้ให้เช่า

Return Conditions (สภาพเครื่องบินเมื่อส่งคืน) เป็นหัวข้อสัญญาที่ผู้เช่าต้องให้ความสำคัญเจรจาอย่างรอบครอบ เพราะอาจนำมาซึ่งค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่สูงในภายหลังให้กับผู้เช่าได้ เมื่อหมดสัญญาฝ่ายผู้ให้เช่าย่อมจะขอให้ผู้เช่าส่งมอบเครื่องบินคืนในสภาพเสมือนใหม่ จึงเขียนเงื่อนสัญญาข้อนี้ไว้อย่างเข้มข้น ตัวอย่างเช่น เครื่องบินต้องได้รับการซ่อมบำรุงระดับ C-check ใหม่ล่าสุดก่อนส่งมอบ Airframe is fresh from C-check ห้ามค้างรายการบกพร่องไว้ no deferred items อุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยาน Component มีอายุคุม “Hard-Time” มีอายุคงเหลือเกินครึ่งก่อนหมดอายุ และไม่ต่ำกว่า 4000 Flight Hours หรือ 2000 Flight Cycles และอยู่ในสภาพดี อุปกรณ์ Landing Gear อยู่ในสภาพดี และ ต้องมีอายุใช้งานได้อีกเกินครึ่งอายุ และไม่ต่ำกว่า 6000 Flight Cycles เป็นต้น เครื่องยนต์อยู่ในสภาพดี ใช้งานได้อีกไม่ต่ำกว่า 4000 Flight Hours และชิ้นส่วนที่มีอายุคุม ยังคงมีอายุเกินครึ่งของอายุ เครื่องบินต้องมีเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงครบถ้วนสมบูรณ์ เป็นไปตามข้อกำหนด รวมถึงระบุให้ เครื่องบินอยู่ในสภาพสะอาดเรียบร้อยพร้อมให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ทันที และต้องจดทะเบียนจากทางการ FAA ได้ “The Aircraft shall be in such condition as

1) Qualifies for immediate certification of airworthiness by and registration with, the United States FAA and
2) Would permit immediate operation in the United States under FAR Part 121.”

ทั้งที่ในความเป็นจริงเครื่องบินลำนี้เริ่มต้นและตอนส่งมอบตามสัญญาเช่าได้จดทะเบียนมาด้วยทางการของสหภาพยุโรป EASA ดังนั้นการส่งคืนก็ควรเป็นไปตามทางการยุโรป ในสัญญาผู้เช่าต้องต่อรองและระบุให้ชัดเจน

ดังได้กล่าวมาแล้วนั้น เป็นปกติที่ผู้เช่าต้องพยายามเจรจาต่อรองให้อยู่ในลักษณะเป็นไปในทำนองเดียว (Reciprocate) กับเมื่อครั้งรับมอบเครื่องบินให้มากที่สุด

Quiet Enjoyment (การไม่รบกวนสิทธิ์ครอบครอง) หรือละเมิดการครอบครองต่อผู้เช่าจากผู้ให้เช่าหรือผู้เป็นเจ้าของเงิน หรือบุคคลอื่นในฝ่ายของผู้ให้เช่า ทั้งนี้สัญญาระบุถึงการมีสิทธิ์ครอบครอง การนำใช้ประโยชน์ในเครื่องบินของผู้เช่า โดยฝ่ายผู้ให้เช่าจะไม่รบกวนสิทธิ์ของผู้เช่าตลอดระยะเวลาของสัญญา ถ้าแม้นผู้เช่ามิได้ผิดนัดสัญญาแต่อย่างใด กล่าวคือ “Lessor will not interfere with quiet use, possession and enjoyment of the Aircraft by Lessee.”

ประเด็นสำคัญหนึ่งควรระบุเงื่อนไขสัญญาคือ ให้เป็นภาระของผู้เช่าจะต้องจ่ายค่าเช่า Lessee’s obligation to pay Rent ในทุกกรณี ยกเว้นแต่ว่าผู้ให้เช่าได้ผิดนัดสัญญาในเรื่องการรบกวนสิทธิ์การครอบครองใช้ประโยชน์ Lessor’s breach of obligation (Quiet Enjoyment) ผู้เช่ามีสิทธิ์ Lessee is entitled ที่จะไม่จ่ายค่าเช่าและค่าใช้จ่ายอื่นอันระบุไว้ในสัญญา หรือบอกเลิกสัญญาได้ภายในระยะเวลาหนึ่ง หลังจากที่ผู้ให้เช่าไม่สามารถแก้ไขให้ผู้เช่ามีสิทธิประโยชน์ตามสัญญาได้

ปกติในสัญญาจะระบุชัดเจนว่า ค่าเช่าที่จ่ายมาจากผู้เช่าแต่ละงวด ถือว่าสมบูรณ์ตามสัญญา และผู้เช่าจะไม่เรียกคืน ยกเว้นจะเกิดความผิดพลาดจ่ายเกินความเป็นจริงของผู้เช่า หรืออันเนื่องจากเป็นภาระหน้าที่ของผู้ให้เช่า ที่จะเยียวยาในส่วนที่มีความเสียหายโดยผู้ให้เช่า “Each Rent payment made by Lessee will be final and Lessee will not seek to recover of such payment for any reason, except for inadvertent over payment by Lessee and except subject to Lessor’s duty to mitigate its damage.”

Default and Remedies (การผิดนัดสัญญา และมาตรการเยียวยา)

Default (การผิดนัดสัญญา) จากผู้เช่าอันเนื่องจากไม่จ่ายค่าเช่า ค่าธรรมเนียมต่าง ๆ หรือถูกฟ้องล้มละลาย “If Lessee fails to make any payment of Rent, fees or other charges.” หรือไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขต่าง ๆ ของสัญญา “The fails to comply with other provisions of the Agreement.”

Remedies (มาตรการเยียวยา) สำหรับผู้ให้เช่ามีสิทธิ์ที่จะดำเนินการต่าง ๆ เพื่อให้ได้รับการเยียวยาด้วยค่าใช้จ่ายที่เป็นภาระของผู้เช่า “The Lessor shall have the right at Lessor’s expenses.” เช่น การยึดเครื่องบิน “to take possession of the Aircraft without demand or notice and without any court order” โดยผู้ให้เช่าไม่ต้องแจ้งเตือน และไม่ต้องมีคำสั่งศาลแต่อย่างใด และในกรณีเช่นนี้ผู้ให้เช่า อาจบอกเลิกสัญญาได้ เช่นข้อความ “The Lessor may, at its option, terminate the Agreement.”

Warranty (การประกันความชำรุดบกพร่อง และเสียหายของสินค้า) ปกติอันเนื่องมาจากความด้อยมาตรฐานของแรงงานหรือวัสดุ รวมถึงการผลิตที่ไม่ตรงตามแบบ อย่างไรก็ดีในทางธุรกิจคู่สัญญาจะถือหลักปฏิบัติต้องยึดมั่นตามคำสัญญา สำหรับคู่สัญญาเช่าเครื่องบินจะพยายามใส่ข้อยกเว้นในประเด็นที่จะไม่ขอปฏิบัติไว้เป็นเงื่อนไขที่เรียกโดยทั่วไปว่าข้อจำกัดความรับผิด Limitation of Liabilities เช่น ไม่รับประกันว่าจะไม่ละเมิดลิขสิทธิ์ของผู้อื่น โดยผู้ขาย (ผู้ให้เช่า) ซึ่งจะกล่าวอ้างไว้ในหัวข้อ Disclaimer แต่อีกฝ่ายคือผู้ซื้อ (ผู้เช่า) จะเรียกร้องให้ชดใช้ โดยระบุไว้ในข้อ Indemnification เป็นต้น

ถึงกระนั้นก็ตาม เมื่อเป็นการเช่าเครื่องบินใหม่ที่ผู้ให้เช่าได้รับมอบบริการหลังการขายมาจากผู้ผลิตโดยตรง ดังนั้นผู้เช่าควรเรียกร้องให้ผู้ให้เช่าโอนสิทธิ์รับประโยชน์บริการเหล่านั้นรวมทั้งการประกันคุณภาพมายังผู้เช่า โดยระบุไว้ในสัญญาเช่าเป็นหลักฐาน ผลประโยชน์นี้มีมูลค่า ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบินและซ่อมบำรุงให้กับผู้เช่าได้ไม่น้อย (กรณีนี้จะต่างจากการเช่าเครื่องบินเก่า)

Unfair Contract Terms หรือ กฎหมายอันเกี่ยวกับข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม ซึ่งก็มาจากแนวคิดตามหลักความศักดิ์สิทธิ์ของการแสดงเจตนา หรือ “Promise must be kept.” สัญญาคือข้อตกลงที่คู่สัญญาต้องยอมรับและปฏิบัติตาม อย่างไรก็ดีในชีวิตประจำวันเราไม่เต็มใจที่จะทำสัญญาเสมอไป และปกติย่อมมีความไม่เท่าเทียมในการทำสัญญา โดยผู้ที่มีอำนาจมากกว่ามักจะเขียนเงื่อนไขในสัญญาให้เป็นประโยชน์ต่อฝ่ายตน เช่น มีข้อสัญญายกเว้นการรับผิด หรือ Disclaim, Waiver และอื่น ๆ เป็นต้น

Disclaimer (ปฏิเสธที่กระทำในสิ่งผู้ขาย/ผู้ให้เช่าจะต้องปฏิบัติ) เช่น ปฏิเสธที่จะรับประกันว่าสินค้ามิได้ละเมิดลิขสิทธิ์ของผู้อื่นเช่นเดียวกันกับสัญญาซื้อขาย อาทิ ด้วยข้อความ “The warranties, obligations and liabilities of the Lessor are exclusive.”

Indemnity (เรียกร้องการชดใช้ในความเสียหาย) ที่ผู้ซื้ออาจถูกเรียกจากบุคคลที่สาม เช่น ในกรณีที่ผู้ขาย (ผู้ให้เช่า) ได้ละเมิดลิขสิทธิ์ ซึ่งผู้ซื้อ (ผู้เช่า) ต้องชดเชยไปก่อน and hold harmless และทำให้ปลอดจากความผิดต่อผู้ซื้อ/ผู้เช่า อันเกิดจากการทำสัญญากับผู้ขาย/ผู้ให้เช่า ดังข้อความ “The Lessor shall indemnify and hold harmless the Buyer from and against all liabilities arising out of the ownership or use of the Goods.”

Waiver (การสละสิทธิ์) หรือยกประโยชน์ให้กับอีกฝ่ายหนึ่ง “The Lessee waives or releases warranties and liabilities of the Lessor.”

Governing Law (การบังคับใช้กฎหมาย) เป็นหัวข้อปกติในสัญญาที่มีการต่อรองยากมาก ซึ่งมีข้อพิจารณาหลายประเด็น อาทิ ความเข้าใจในกฎหมายที่ตกลงเลือก สถานที่ตั้งของทรัพย์สินของคู่เจรจาเมื่อต้องบังคับคดี (Enforcement) ประเทศที่จะนำคดีขึ้นฟ้อง (Choice of Court) ซึ่งไม่จำเป็นต้องเป็นเจ้าของกฎหมาย ความพร้อมของศาลที่พิจารณาคดี และค่าใช้จ่ายในการฟ้องคดีด้วยกฎหมายที่ต้องการจะเลือกใช้นั้น เป็นต้น

ท้ายสุดขอย้ำให้พึงระลึกว่าในการเจรจาต่อรองและร่างสัญญาเครื่องบิน ทั้งการซื้อขายหรือเช่าก็ตาม เพราะเมื่อมองในประเด็นของมูลค่าราคาสินทรัพย์และความเสียหายอันมหาศาลที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกขณะในอนาคต นักกฎหมายและทีมเจรจาทั้งสองฝ่าย ต้องใช้ความพินิจพิจารณาอย่างรอบครอบและระมัดระวังเป็นอย่างมาก จำเป็นที่ทีมงานเจรจาต้องเตรียมตัวให้พร้อม เพื่อตัดประเด็นที่อาจนำมาสู่ความเสียหายอย่างที่คาดคิดไม่ถึงได้

บทความทั้งหมดนี้ โดยในรายละเอียดเป็นตัวอย่างของหัวข้อสัญญาเครื่องบินทั้งหลาย ทั้งในรูปแบบของสัญญาซื้อขายเครื่องบิน และสัญญาเช่าเครื่องบิน ได้ชี้ให้เห็นจุดที่ต้องใช้ความรู้ความเข้าใจ ทั้งประเด็นทางกฎหมาย ทำเนียมปฏิบัติทางการค้า ทางการเงินและทางเทคนิค เพื่อนำมาใช้เชิงบูรณาการร่วมกันเจรจาจัดทำร่างสัญญา

000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 7

เครื่องบินจอดยาว – Aircraft Long Term Parking

เมื่อหลายประเทศได้จำกัดการเดินทางเข้าประเทศของตน ทำให้สายการบินทั้งหลายต้องลดจำนวนเที่ยวบิน หรือหยุดให้บริการเกือบอันเนื่องจากโรคระบาด COVID-19 (Corona Virus 19) แพร่ขยายไปทั่วโลกตั้งแต่ต้นปี ค.ศ. 2020 ส่งผลกระทบต่อการดำเนินชีวิตของมวลมนุษย์ รวมถึงธุรกิจการขนส่งทางอากาศ หลายทั้งหมด กล่าวคือมีเครื่องบินขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากถูกจอดยาว หรือ Long Term Parking (LTP) ดังเป็นข่าวทราบทั่วกัน อาทิ การบินไทยจอดเครื่องบินจำนวน 69 ลำ จากจำนวน 82 ลำ และ KLM Group จอดมากกว่า 200 ลำ โดยสรุปทั่วโลกมีเครื่องบินโดยสารจอดยาวประมาณ 16,000 ลำ (April 17, 2020) ถือเป็นหน้าหนึ่งของประวัติศาสตร์ด้านการบินของโลกก็ว่าได้
เมื่อเครื่องบินจอดยาว (Aircraft Long Term Parking) มีกิจกรรมอะไรบ้างเพื่อดูแลเครื่องบินเหล่านี้ เพราะเครื่องบินเป็นสินทรัพย์มีมูลค่าสูง ลำละประมาณ 3000 – 6000 ล้านบาท และภายหลังถูกจอดยาว เช่นหนึ่งอาทิตย์ หรือจนถึงหกเดือน หรือยาวกว่านี้ หลังจากนั้นสายการบินอาจนำเครื่องบินเหล่านี้กลับมาใช้บริการขนส่งผู้โดยสารอีกเช่นปกติ ก่อนอื่นเราควรเข้าใจถึงสภาพเครื่องบินโดยสารมีอยู่ 3 สภาพด้วยกัน คือ

1) เครื่องบินที่บินใช้งานตามปกติ (In-service)
2) เครื่องบินที่จอดซ่อมตามแผนหรือนอกแผน (Out of Service for Maintenance)
3) เครื่องบินที่จอดยาว (Long Term Parking)

1) เครื่องบินที่บินให้บริการตามปกติ

เครื่องบินที่บินให้บริการตามปกติ (In-service) สภาพของเครื่องบินย่อมเป็นที่ทราบดี ทุกระบบของเครื่องบินย่อมถูกตรวจยืนยัน (verified) ว่าทำงานได้อย่างถูกต้องตามที่ได้รับการออกแบบมาอย่างสม่ำเสมอ สนองตอบข้อกำหนดของทางการในความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness) ทั้งระบบสำรองของเครื่องบินที่ได้รับการออกแบบซึ่งสำคัญต่อการบินก็ดี หรือระบบข้อมูลยืนยันความเชื่อมั่นในการทำงานของระบบ และการตรวจซ่อมตามระยะเวลา เป็นองค์ประกอบสำคัญของการรักษาความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินที่ปฏิบัติการบินเป็นปกติ เมื่อเครื่องบินลงจอดระหว่างเที่ยวบินจะได้รับการตรวจและบำรุงรักษา (Transit Check) โดยช่างที่มีคุณสมบัติตามข้อกำหนดของทางการ (Qualified Mechanic) ทำการเดินตรวจรอบเครื่องบินหาจุดชำรุดเสียหาย เช่น การสึกหรอของยาง เบรก ร่องรอยการถูกชนจากนกหรือวัตถุแปลกปลอม การรั่วซึมของระบบเชื้อเพลิงหรือระบบไฮดรอลิค เป็นต้น รวมทั้งการแก้ไขรายการผิดปกติซึ่งนักบินได้ลงบันทึกไว้ในสมุดปูมเดินทาง ท้ายสุดช่างจะยืนยันความสมควรเดินอากาศและส่งมอบเครื่องบินให้กับนักบิน ทั้งนี้ก่อนนำเครื่องบินขึ้นนักบินเองก็จะตรวจสอบความพร้อมของเครื่องบินอีกครั้งด้วยการเดินตรวจดูสภาพ (Walk-around Check) และทดสอบการทำงานของระบบเครื่องบินตามคู่มือปฏิบัติการบิน กิจกรรมทั้งหมดที่กล่าวมานั้นเป็นมาตรการช่วยสร้างความมั่นใจในความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินและมีความปลอดภัยต่อการปฏิบัติการบินนั่นเอง (รูปที่ 1)

รูปที่1 ช่างทำ Transit Check เพื่อยืนยันความสมควรเดินอากาศ

2) เครื่องบินที่จอดซ่อมตามแผนหรือนอกแผน

เป็นเรื่องปกติที่เครื่องบินอาจถูกนำออกจากการปฏิบัติการบินและจอดเพื่อการซ่อมบำรุง (Out of Service for Maintenance) เป็นระยะเวลาหนึ่ง เช่นตรวจและซ่อมบำรุงรักษาตามปกติประจำวันข้ามคืน หรือบำรุงรักษาประจำเดือน หรือจอดบำรุงรักษาระดับฐานปฏิบัติการนานกว่าหนึ่งเดือน หรือจอดซ่อมกะทันหันเพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ เป็นต้น กรณีเช่นนี้เมื่อใดก็ตามที่เครื่องบินถูกออกจาการใช้งานและจอดชั่วคราว ย่อมมีความเสี่ยงและเกิดความไม่แน่นอนในความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness) ของเครื่องบินที่อาจไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ ถ้าการเตรียมการส่งคืนเครื่องกลับไปใช้งาน (Return to Service) ไม่ถูกต้องดีพอ

รูปที่ 2 ขณะเปลี่ยนเครื่องยนต์ สายไฟและท่อน้ำมันถูกปลดออกชั่วคราว

ภายหลังที่เครื่องบินถูกนำออกจากการให้บริการระยะเวลาหนึ่งนั้น จำเป็นที่เราจะต้องตรวจยืนยัน (verified) สภาพการทำงานของระบบเครื่องบิน การติดตั้งอุปกรณ์ตามแผนแบบ และความสมควรเดินอากาศของเครื่องบิน การตรวจยืนยันเช่นนี้มีความจำเป็น เพราะระหว่างที่เครื่องบินจอดเพื่อเข้ารับการซ่อมบำรุง เช่นการเปลี่ยนเครื่องยนต์ หรือซ่อมระดับฐานปฏิบัติการ (Base Check / Heave Check) ย่อมมีการถอดอุปกรณ์บางชิ้นออก มีการปลดสายไฟ หรือสายเคเบิลบังคับแพนบังคับการบิน (รูปที่ 2) หรือมีการดัดแปลงระบบอากาศยาน ฯลฯ ดังนั้นก่อนที่จะนำเครื่องบินส่งคืนกลับเข้าปฏิบัติการบิน จำเป็นที่ช่างจะต้องดำเนินการตรวจยืนยันว่าอุปกรณ์ของเครื่องบิน (Aircraft Configuration) ได้รับการติดตั้งครบถ้วนและการทำงานของระบบต่าง ๆ ของเครื่องบินเป็นไปอย่างสมบูรณ์ตามแผนแบบและคู่มือซ่อมบำรุงจากผู้ผลิต เพื่อยืนยันความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินและมีความปลอดภัยต่อการปฏิบัติการบิน

3) เครื่องบินที่จอดยาว (Long Term Parking)

เครื่องบินต้องจอดยาว (Long Term Parking) นั้นมีสาเหตุหลายประการ อาทิ เพราะเหตุทางธุรกิจ มีเครื่องบินเกินต่อแผนการตลาด หรืออันเนื่องจากข้อกำหนดของทางการ รวมถึงเหตุดังปัจจุบันอันเนื่องจากการเกิดโรค COVID 19 ระบาดกระจายไปทั่วโลก จึงจำเป็นต้องจำกัดการเดินทางเคลื่อนย้ายของมวลมนุษย์ อันเป็นมาตรการลดและสกัดการแพร่กระจายของโรคอยู่ในขณะนี้ โดยส่งผลให้สายการบินเกือบทั่วโลกต้องหยุดให้บริการขนส่งผู้โดยสาร และจากข่าว (เมษายน ค.ศ. 2020) มีเครื่องบินพาณิชย์ถูกนำออกจาการให้บริการและจอดยาวประมาณ 16000 ลำทั่วโลก ซึ่งต้องบันทึกเหตุการณ์นี้ไว้ในประวัติศาสตร์การบินพาณิชย์ และแน่ละเมื่อเครื่องบินถูกจอดเป็นระยะเวลานาน บางลำเป็นอาทิตย์ บางลำอาจยาวนานเป็นเดือน หรือเป็นปี ถ้าเครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้รับการดูแลป้องกันอย่างถูกต้องย่อมทรุดโทรมตามกาลเวลา ทั้งลำตัว ระบบงานต่าง ๆ และอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่ของเครื่องบินอันเนื่องจากสภาพแวดล้อมจากธรรมชาติ เช่นแสงแดด ความร้อน ความชื้น หรือฝุ่นละออง และสัตว์หรือแมลง ไขหล่อลื่นของกลไกบางจุดอาจแห้งหมดสภาพ ชุดฐานล้ออาจมีน้ำมันไฮดรอลิครั่ว เป็นต้น

จากเหตุข้างต้นเราจำเป็นต้องปกป้องดูแลเครื่องบินเมื่อต้องจอดยาวด้วยกรรมวิธีและขั้นตอนที่ถูกต้องตามคู่มือบำรุงรักษาและข้อแนะนำจากผู้ผลิตเครื่องบินและอุปกรณ์ ตัวอย่างเช่น ก่อนนำเครื่องบินเข้าที่จอด ช่างจะทำความสะอาดภายในเครื่องบิน เช็ดทำความสะอาดเก้าอี้นั่งผู้โดยสารและจอภาพชุดสาระบันเทิง เมื่อจอดเครื่องบินเข้าที่แล้ว ขั้นตอนแรกละเลยไม่ได้คือการต่อสายดินจากลำตัวเครื่องบิน จากนั้นเป็นการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ (Preserve) ด้วยการหมุนชโลมน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์แล้ววางถุงใส่สารดูดความชื้นตามจุดต่าง ๆ ในเครื่องยนต์ก่อนปิดช่องอากาศของเครื่องยนต์เพื่อกันนกหลงผิดเข้าไปทำรังและกันฝุ่นละอองเข้าภายใน (รูปที่ 3)

รูปที่ 3 ปิดช่องอากาศของเครื่องยนต์เพื่อกันนกและฝุ่นละอองเข้าภายใน

นอกจากนี้ช่องทางเดินอากาศทั้งหลายต้องได้รับการปิดทุกจุด ทั้งที่ช่องทางระบายอากาศของเครื่องช่วยกำเนิดกำลัง (Auxiliary Power Unit) ท่อวัดความดันอากาศ (Pitot Probes, Static Ports, Total Air Temperature Probes) ช่องระบายความดันอากาศของเครื่องบิน (Outflow Valve) และ รวมทั้งกลีบวัดมุมปะทะ (Angle of Attack Sensor) ต้องนำถุงมาครอบปิดป้องกันการชำรุดเสียหายจากสิ่งแปลกปลอม หรือนกและแมลงเข้าไปถือวิสาสะใช้เป็นที่พักอาศัย (รูปที่ 4) สำหรับถังเชื้อเพลิงต้องได้รับการถ่ายน้ำที่ปนอยู่ทิ้งเป็นระยะ อย่างไรก็ดีระหว่างจอดยาว และควรตระหนักว่าระบบดับเพลิงของเครื่องบินดูแลให้ใช้งานได้ตลอดเวลา

รูปที่ 4 ท่อวัดความดันอากาศต้องได้รับการปกป้องจากแมลงและฝุ่นละออง

ขณะที่เครื่องบินจอดยาวอยู่นั้น ใช่ว่าจะไม่ได้รับการบำรุงรักษาจากช่างเสียเลย ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแผนการนำเครื่องบินเข้าจอดของสายการบิน เช่นด้วยระยะสามวัน หนึ่งอาทิตย์ หนึ่งเดือนหรือหกเดือน เป็นต้น เป็นภาระช่างของสายการบินจะต้องทำการบำรุงรักษาเครื่องบินตามคู่มือซ่อมบำรุงหรือตามคำแนะนำของผู้ผลิต เพื่อรักษาใบสมควรเดินอากาศและใบสำคัญการจดทะเบียนของเครื่องบินนั้น ให้พร้อมนำกลับมาใช้บริการตามแผนธุรกิจของสายการบิน กล่าวคือระหว่างเครื่องบินจอดนิ่ง แบตเตอรี่อาจเสื่อมสภาพตามระยะเวลา ยางล้อถูกกดทับตำแหน่งเดิมเป็นเวลานาน ซึ่งต้องได้รับการบำรุงรักษา ทุก ๆ 7-14 วันเครื่องบินจำเป็นต้องได้รับการขยับเคลื่อนออกจากที่เพื่อให้ยางล้อได้หมุนปรับเปลี่ยนตำแหน่ง ไม่ติดตายอยู่กับที่ และทุก ๆ 7-14 วันเช่นกันช่างต้องติดเครื่องยนต์ตามคำแนะนำของผู้ผลิต

เครื่องบินที่ถูกจอดเป็นระยะเวลานานย่อมมีความเสี่ยงที่ช่างอาจละเลยทำการบำรุงรักษาและจัดเก็บไม่ดีพอ ขั้นตอนก่อนนำเครื่องบินกลับมาใช้งานใหม่ (Aircraft Restoring) ค่อนข้างจะมีขั้นตอนที่ซับซ้อนและใช้เวลาและแรงงานมาก ช่างต้องดำเนินการบำรุงรักษาคืนสภาพอย่างถูกต้องและสมบูรณ์ตามคู่มือซ่อมบำรุงของผู้ผลิต ช่างต้องตรวจทดสอบการทำงานของระบบเครื่องบินอย่างระมัดระวังยิ่ง ยืนยันว่าระบบนั้นทำงานได้ตามแผนแบบ ทั้งหมดนั้นเป็นความจำเป็นเพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องบินมีความสมควรเดินอากาศ และหวังว่าการนำเครื่องบินกลับมาให้บริการ (Return to Service) จะเป็นไปตามกระบวนการด้วยความระมัดระวัง เครื่องบินเหล่านั้นจะได้รับการบำรุงรักษากลับคืนสภาพให้มีความปลอดภัยต่อการบินอย่างควรเป็น

000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 8

ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Licence

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าบุคลากรในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีความสำคัญยิ่งต่อการปฏิบัติการบินของอากาศยานให้เป็นไปได้อย่างปลอดภัย ด้วยเหตุนี้ องค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสำนักการบินพลเรือนของประเทศสมาชิกจึงกำหนดให้บุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้งช่างเทคนิค วิศวกรและช่างซ่อมบำรุง (AME: Technician/Engineer/Mechanic) ต้องผ่านการฝึกอบรมอย่างเหมาะสม

บุคลากรซึ่งมีสิทธิบำรุงรักษาอากาศยานต้องผ่านการทดสอบความรู้ภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติ รวมทั้งมีประสบการณ์ทำงานตามข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) โดยอ้างอิงจากข้อกำหนดของสหภาพยุโรป EASA Part 66 ซึ่งสอดคล้องกับ ICAO Doc 7192 Training Manual Part D-1 Aircraft Maintenance (Technician/Engineer/Mechanic) โดยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินแยกเป็นประเภท A, B, L และ C และประเภทย่อย

ด้วยเหตุผลข้างต้นสมควรที่ผู้เขียนจะได้นำความรู้เรื่องการฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานมาแบ่งปันกัน โดยแบ่งหัวข้อประกอบด้วย แนวฝึกอบรมช่างขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) การออกใบอนุญาตของสหภาพยุโรป (EASA Part 66 – Personnel Licensing) และการอบรมช่างตามข้อกำหนด EASA ซึ่งเป็นแม่แบบข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) โดยมีเนื้อความดังนี้

1. แนวฝึกอบรมช่างของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

ปัจจุบันทางการไทยยึดแนวฝึกอบรมช่างของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป EASA Part 147 Training Organisation มาสร้างข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Training Organisation Certification : Part 147) ซึ่งสอดคล้องกับข้อแนะนำของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Doc 7192 Training Manual) ทั้งนี้ ICAO กล่าวว่าบุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน หรือ Technician/Engineer/Mechanic (AME) มีเบื้องหลังวุฒิการศึกษาที่หลากหลาย จากผู้ที่ศึกษาด้วยตนเอง ผู้ที่ผ่านหลักสูตรวิชาชีพช่าง จนถึงผู้ที่ได้รับปริญญาบัตรสาขาวิศวกรรมศาสตร์จากสถาบันอุดมศึกษา อย่างไรก็ดี เมื่อไม่คำนึงถึงวุฒิการศึกษาแล้ว บุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยานจะต้องผ่านการฝึกอบรมด้านช่างอย่างเข้มข้น ให้มีขีดความสามรถ (Competence) ซึ่งประกอบด้วยความรู้ (Knowledge) ทักษะ (Skill) และทัศนคติ (Attitude) ผสมผสานกัน เพื่อพร้อมต่อความรับผิดชอบที่จะรับมอบหมายในการซ่อมบำรุงอากาศยาน

ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีบุคลากรอยู่สองประเภท ปกติถูกเรียกขานทั่วไปว่าช่างซ่อมเครื่องบิน กลุ่มแรกคือช่างประเภทที่ไม่มีใบอนุญาต (Non-licensed Mechanic) ซึ่งจะทำหน้าที่ผู้ช่วยหรือลูกมือและทำงานภายใต้การกำกับดูแลจากช่างที่มีใบอนุญาต กลุ่มที่สองคือช่างที่มีคุณสมบัติตามข้อกำหนดของทางการ (Qualified) เป็นผู้ถือใบอนุญาต (Licensed Mechanic) ซึ่งทางการไทยหมายถึงนายช่างภาคพื้นดิน เป็นผู้มีสิทธิซ่อมบำรุง และลงนามรับรอง (Certify) งานซ่อมบำรุงอากาศยานตามศักย์ซึ่งระบุอยู่ในใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน

ICAO Annex 6 บัญญัติว่าหน่วยซ่อมอากาศยาน (AMO: Aircraft Maintenance Organization) ต้องจัดให้บุคลากรมีขีดความสามารถให้เป็นไปตามที่ทางการผู้ซึ่งออกใบอนุญาตกำหนดไว้ นอกจากนี้ ICAO ยังระบุเพิ่มเติมให้ผู้ทำหน้าที่ลงนามรับรองการซ่อม (Maintenance Release) ต้องมีคุณสมบัติได้ตามมาตรฐาน ICAO Annex 1 อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดนี้ไม่มีข้อความใดบังคับต่อช่างประเภทที่ไม่มีใบอนุญาต ผู้ทำหน้าที่เป็นjช่างผู้ช่วยปฏิบัติงานบำรุงรักษาและซ่อมอากาศยานแต่อย่างใด

ในการปฏิบัติทำหน้าที่ลงนามรับรองการซ่อม นายช่างภาคพื้นดินผู้ถือใบอนุญาต (AME) ต้องดำเนินการให้คำแนะนำ หรือดำเนินการซ่อม ตรวจ ถอดเปลี่ยนอุปกรณ์ ดัดแปลง ซ่อมขั้นโรงงาน หรือบำรุงรักษา ในลักษณะที่เป็นไปตามหน้าที่รับผิดชอบและอยู่ในวิสัยที่จะออกใบรับรองการซ่อมเมื่องานเสร็จสมบูรณ์

ในอดีตใบรับรองนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence) ตาม ICAO แบ่งเป็น 2 ประเภท คือ ใบอนุญาต Type I (มีสิทธิทำการ หรือ Privilege สามารถรับรองความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Certification) ชิ้นส่วนอากาศยานภายหลังการซ่อมระดับโรงงาน หรือ Overhaul) และใบอนุญาต Type II (มีสิทธิทำการ หรือ Privilege สามารถรับรองการกลับไปใช้งาน (Release to Service) ของอากาศยานทั้งลำ) ซึ่งประเทศสมาชิก อย่างประเทศไทย ได้ยึดแนวปฏิบัตินี้เช่นกัน ต่อมาภายหลังทางการนานาชาติได้ยกเลิกใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน Type I เหลือเพียง ใบอนุญาตType II และประเทศไทยก็ยึดถือปฏิบัติตามเช่นเดียวกัน และเรียกบุคคลนี้เป็นทางการว่า “นายช่างภาคพื้นดิน”

2. EASA Part 66 – Personnel Licensing

ภายหลังการสะสางธงแดงของ ICAO เป็นที่เรียบร้อยได้ระดับหนึ่ง (ตุลาคม พ.ศ. 2560) สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยมีแผนปรับปรุงข้อกำหนดการออกรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและการรับรองหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน และข้อกำหนดว่าด้วยคุณสมบัติและสิทธิทำการของผู้ขออนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดิน โดยอ้างอิงมาตรฐานสหภาพยุโรปการออกใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน EASA Part 66 – Personnel Licensing เป็นต้นแบบข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) ด้วยเหตุผลดังกล่าวนี้ ผู้เขียนใคร่ขอเสนอบทความเกี่ยวกับข้อกำหนดใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานของ EASA Part 66 – Personnel Licensing โดยสรุปดังนี้

2.1. ประเภทใบรับรอง – Licence Category

EASA แบ่งใบอนุญาตช่างไว้เป็น Category ดังนี้

1) Category A สำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ทุกประเภทเครื่องยนต์ทั้งแบบเทอร์ไบน์และลูกสูบ
2) Category B1 สำหรับเครื่องบินทุกประเภท ทั้งแบบปีกแข็งและปีกหมุน (เฮลิคอปเตอร์) และทั้งเครื่องยนต์แบบเทอร์ไบน์และลูกสูบ
3) Category B2 สำหรับอากาศยานทุกประเภท (B2L สำรับอากาศยานบางประเภท)
4) Category B3 สำหรับเครื่องบินประเภทไม่มีระบบปรับความดันอากาศและใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ มีขนาดน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 2000 กิโลกรัมหรือน้อยกว่า
5) Category C สำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ (ระดับ Base Maintenance)

(ข้อสังเกต สำหรับ Category A และ Category B1 ยังมีแยกย่อยเป็น Subcategory ตามประเภทเครื่องบินและเครื่องยนต์ ที่กล่าวกันมาก Subcategory B1.1 สำหรับเครื่องบินใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์)

ทั้งนี้ผู้ประสงค์จะขอใบอนุญาตช่างภาคพื้นดินต้องมีอายุไม่ต่ำกว่า 18 ปี

นอกจากแยกประเภทใบอนุญาตช่างแล้ว EASA ยังได้แยกอากาศยานเป็นกลุ่ม (Aircraft Group) ตามขนาด แผนแบบอากาศยาน และเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง ทั้งหมด 4 Group ด้วยกัน ยกตัวอย่าง รูปที่ 1 Aircraft Group 1 เป็นอากาศยานใช้เครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน เฮลิคอปเตอร์ใช้เครื่องยนต์หลายเครื่องยนต์ เครื่องบินที่ได้ใบรับรองแบบด้วยเพดานบินเกินระดับความสูง FL290 (29000 ฟิต) อากาศยานใช้ระบบควบคุมการบินแบบ Fly-by-Wire และอากาศยานที่บรรจุแก๊สบางประเภท ทั้งหมดนี้ช่างต้องมีใบอนุญาตตามเฉพาะแบบตามกำหนดของทางการ (อากาศยานกลุ่มนี้รวมถึงเครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์) ส่วนเครื่องร่อนและบอลลูนจัดอยู่ใน Aircraft Group 4 เป็นต้น

รูปที่ 1 ตัวอย่าง EASA Aircraft Group 1 ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ และ Fly-by-Wire

2.2. สิทธิทำการของใบอนุญาตซ่อมบำรุงอากาศยาน

ในที่นี่จะขอยกตัวอย่างบางสิทธิทำการช่างตามเกณฑ์ของ EASA ซึ่งเป็นทำนองเดียวกับสำนักงานการบินพลเรือนของไทยพอให้เข้าใจในเนื้อหา กล่าวคือ

ใบอนุญาต Category A ให้สิทธิทำการซ่อมบำรุงอากาศยานแก่ผู้ถือใบอนุญาต สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) ในงานตามแผนระดับขั้นลานจอด และการแก้ไขข้อชำรุดอย่างง่ายๆ ตามที่ได้รับอนุมัติรองสิทธิทำการ (Authorization) จากหน่วยต้นสังกัด การปฏิบัติงานนี้จำกัดอยู่ภายในหน่วยที่ออกการับรองสิทธิทำการให้เท่านั้น

ใบอนุญาต Category B1 ให้สิทธิทำการผู้ถือใบอนุญาตสามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) เป็นหนึ่งในทีมสนับสนุนงานให้กับช่าง B1 ดังนี้

1. งานซ่อมบำรุงด้านโครงสร้าง เครื่องยนต์และระบบงานกล และระบบงานด้านไฟฟ้า
2. งานด้านระบบนำล่อง ด้วยการตรวจทดสอบอย่างง่ายๆ ไม่ต้องการตรวจสอบหาสาเหตุข้อขัดข้อง เพื่อยืนยันสภาพการใช้งานได้

ใบอนุญาต Category B1 จะครอบคลุมสิทธิทำการของใบอนุญาต Category A

ใบอนุญาต Category B2 ให้สิทธิทำการผู้ถือใบอนุญาตสามารถ ดังนี้

1. สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) หรือเป็นหนึ่งในทีมสนับสนุนงานให้กับช่าง B2 เฉพาะ

– งานซ่อมบำรุงด้านระบบนำล่องและระบบงานไฟฟ้า และ
– งานซ่อมบำรุงด้านระบบนำล่องและระบบงานไฟฟ้าของเครื่องยนต์ด้วยการตรวจทดสอบแบบง่ายๆ เพื่อยืนยันสภาพการใช้งานได้

2. สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) ในงานตามแผนระดับขั้นลานจอด และการแก้ไขข้อชำรุดง่ายๆ ตามที่ได้รับอนุมัติรองสิทธิทำการ (Authorization) จากหน่วยต้นสังกัด การปฏิบัติงานนี้จำกัดอยู่ภายในหน่วยที่ออกการับรองสิทธิทำการใบอนุญาต Category B2 ให้เท่านั้น

ใบอนุญาต Category B2 ไม่ครอบคลุมสิทธิทำการของใบอนุญาต Category A

ใบอนุญาต Category B3 ให้สิทธิทำการผู้ถือใบอนุญาตสามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) อากาศยานเครื่องยนต์แบบลูกสูบ ขนาดน้ำหนักไม่เกิน 2 000 กิโลกรัม และเป็นหนึ่งในทีมสนับสนุนงานช่าง B3 ดังนี้

1. งานซ่อมบำรุงด้านโครงสร้าง เครื่องยนต์และระบบงานกล และระบบงานด้านไฟฟ้า
2. งานด้านระบบนำล่อง ด้วยการตรวจทดสอบแบบง่าย ๆ ไม่ต้องการตรวจสอบหาสาเหตุข้อขัดข้อง เพื่อยืนยันสภาพการใช้งานได้

ใบอนุญาต Category C ให้สิทธิทำการซ่อมบำรุงอากาศยานแก่ผู้ถือใบอนุญาต สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) ในงานตามแผนระดับขั้นฐานปฏิบัติการ (Base Maintenance) ทั้งนี้สิทธิทำการให้รวมอากาศยานทั้งลำ

จากที่กล่าวมานั้น มีข้อควรสังเกตว่า ใบอนุญาตช่างจะแยกสิทธิทำการตามระดับการซ่อมบำรุงคือ สำหรับการซ่อมบำรุงระดับลานจอด (Line Maintenance) ซึ่งเป็นงานบริการและซ่อมบำรุงตามแผนรายวัน รวมทั้งแก้ไขรายการงานง่ายๆ และสำหรับการซ่อมบำรุงระดับฐานปฏิบัติการ หรือขั้นศูนย์ซ่อม (Base Maintenance) ซึ่งเป็นงานที่ซับซ้อน ต้องใช้อุปกรณ์เป็นจำนวนมาก (ตารางที่1 ตัวอย่างสิทธิทำการของช่าง ซ่อมที่ระดับลานจอดและที่ฐานปฏิบัติการ)

และอีกประเด็นคือใบอนุญาตช่าง หรือ Aircraft Maintenance Licence (AML) ยังแยกเป็นใบอนุญาตพื้นฐาน (Non-type Rating Aircraft Maintenance Licence) และใบอนุญาตเป็นการเฉพาะแบบของอากาศยาน (Aircraft Maintenance Licence with Type Rating) โดยมีการฝึกอบรมที่แตกต่างกัน ตามการฝึกอบรมในหัวข้อต่อไป

ตารางที่ 1 ตัวอย่างสิทธิทำการของช่าง ซ่อมที่ระดับลานจอดและที่ฐานปฏิบัติการ

2.3. การอบรมหลักสูตรขั้นพื้นฐานตามข้อกำหนด EASA

ได้กล่าวมาแล้วในตอนต้นว่าบุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยานจะต้องผ่านการฝึกอบรมด้านช่างอย่างเข้มข้น ให้มีขีดความสามรถ (Competence) ซึ่งประกอบด้วยความรู้ (Knowledge) ทักษะ (Skill) และทัศนคติ (Attitude) เพื่อพร้อมต่อความรับผิดชอบที่จะรับมอบหมายในการซ่อมบำรุงอากาศยาน ในส่วนของ EASA มีข้อกำหนดกล่าวถึงขีดความสามรถสำหรับผู้ถือใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานไว้ ให้ต้องผ่านการอบรมหลักสูตรขั้นพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย อบรมภาคความรู้ (Knowledge Training) การสอบภาคความรู้ (Knowledge Examination) การฝึกปฏิบัติพื้นฐาน (Practical Training) และการสอบประเมินภาคปฏิบัติ (Practical Assessment)

ทั้งนี้มีระยะเวลาจำนวนชั่วโมงที่ใช้ในการอบรมหลักสูตรพื้นฐาน และสัดส่วนระหว่างจำนวนชั่วโมงอบรมความรู้ (ทฤษฎี) เป็นไปตามตารางที่ 2

ตารางที่ 2 แสดงจำนวนชั่วโมงการอบรมขั้นพื้นฐาน (EASA)

2.3.1. ข้อกำหนดความรู้พื้นฐาน – Basic Knowledge Requirements

ข้อกำหนดความรู้พื้นฐาน ซึ่งเรียกว่า Basic Knowledge Requirements กล่าวคือผู้ที่จะยื่นขอใบอนุญาตพื้นฐานช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน จะต้องแสดงให้เห็นถึงความเป็นผู้มีความรู้พื้นฐานตามข้อกำหนด (Part 66) ด้วยการสอบผ่านทุกเนื้อหาตามหัวข้อความรู้ ดังแสดงอยู่ในตารางที่ 3 Basic Knowledge – Subject Module ทั้งนี้ให้เข้ารับการสอบโดยสถานฝึกอบรมที่ได้รับการรับรองจากทางการ (Part 147) ซึ่งเป็นเป็นไปตามข้อกำหนด

ตารางที่ 3 หัวข้ออบรมความรู้พื้นฐาน Basic Knowledge – Subject Module

แต่ละประเภทใบอนุญาตกำหนดให้ผู้ขอใช้สิทธิมีความรู้พื้นฐานในระดับที่ต่างกัน (ผู้ถือใบอนุญาต Category C จะต้องมีความรู้พื้นฐานระดับเดียวกับ B1 หรือ B2) โดย EASA กำหนดระดับความรู้แบ่งเป็น 3 ระดับ Knowledge Level 1, 2 หรือ 3 กล่าวคือ ความรู้ระดับ

Level 1 ระดับความเข้าใจเนื้อหาในหลักการเบื้องต้น ผู้เรียนสามารถบรรยายเนื้อความของหัวข้อ แบบง่ายๆ ได้ด้วยถ้อยคำและตัวอย่างพื้น ๆ

Level 2 ระดับความรู้ในทฤษฎีและประเด็นเชิงปฏิบัติทั่วไปของเนื้อหา และสามารถนำความรู้นั้นประยุกต์ สามารถใช้สูตรทางคณิตศาสตร์ร่วมกับกฎทางฟิสิกส์ได้ พร้อมทั้งมีความเข้าใจอ่านร่างพิมพ์และแบบพิมพ์เขียว และไดอะแกรม ฯลฯ

Level 3 มีความรู้อย่างละเอียดทั้งภาคทฤษฎีและปฏิบัติของเนื้อหา สามารถที่จะนำเนื้อหาหาย่อยมารวมกันและประยุกต์ใช้ได้อย่างกว้างขวาง เข้าใจสูตรคณิตศาสตร์และสามารถยกตัวอย่างเชื่อมโยงกับทฤษฎีของหัวข้อที่ศึกษา เข้าใจสูตรคณิตศาสตร์ ฯลฯ

2.3.2. ข้อกำหนดด้านประสบการณ์พื้นฐาน – Basic Experience Requirements

EASA กำหนดให้ผู้จะขอรับใบอนุญาตเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานต้องมีประสบการณ์พื้นฐานงานซ่อมบำรุง คือ

1) สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category A, B1.2, B1.4 และ B3 เป็นไปตามข้อกำหนดดังนี้

– มีประสบการณ์เวลา 3 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานที่ยังปฏิบัติการอยู่ สำหรับผู้ที่ยังไม่เคยผ่านการฝึกงานทางด้านช่างมาก่อน หรือ

– มีประสบการณ์เวลา 2 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมสายช่างอื่น ๆ แตกต่างจากด้านช่างที่เกี่ยวข้องตามที่เจ้าหน้าที่พิจารณาไว้ (ช่างผู้มีทักษะทั่วไป Skill Worker) หรือ

– มีประสบการณ์เวลา 1 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมความพื้นฐานจากสถาบันที่ได้รับการับรองตาม Part 147

2) สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category B2, B1.1 และ B1.3 เป็นไปตามข้อกำหนดดังนี้

– มีประสบการณ์เวลา 5 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ สำหรับผู้ที่ยังไม่เคยผ่านการฝึกงานทางด้านช่างมาก่อน หรือ

– มีประสบการณ์เวลา 3 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมสายช่างอื่น ๆ แตกต่างจากด้านช่างที่เกี่ยวข้องตามที่เจ้าหน้าที่พิจารณาไว้ (ช่างผู้มีทักษะทั่วไป Skill Worker)

– หรือมีประสบการณ์เวลา 2 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมความพื้นฐานจากสถาบันที่ได้รับการับรองตาม Part 147

3) สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category C กับอากาศยานติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน เป็นไปตามข้อกำหนด

– มีประสบการณ์เวลา 3 ปีในฐานะผู้ใช้สิทธิทำการใบอนุญาต Category B1.1 หรือ B1.3 หรือ B2 กับอากาศยานติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน หรือทำหน้าที่เป็นช่างผู้ช่วยในศูนย์ซ่อมอากาศยานรับรองตาม Pat 145 โดยผู้ถือใบอนุญาต B1.1, B1.3 หรือ B2 แต่อาจจะไม่ได้รับอำนาจให้ลงนามรับรองความสมควรกลับมาใช้งานของอุปกรณ์ หรือมีขีดความสามารถร่วมกันทั้งสองประการ หรือ

– มีประสบการณ์เวลา 5 ปีในฐานะผู้ใช้สิทธิทำการใบอนุญาต Category B1.2 หรือ B1.4 กับอากาศยานติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน หรือทำหน้าที่เป็นช่างผู้ช่วยในศูนย์ซ่อมอากาศยานรับรองตาม Pat 145 หรือมีขีดความสามารถร่วมกันทั้งสองประการ

4) สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category C กับอากาศยานอื่นติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไม่มีความสลับซับซ้อน ให้เป็นไปตามข้อกำหนด คือมีประสบการณ์เวลา 3 ปีในฐานะผู้ใช้สิทธิทำการใบอนุญาต Category B1 หรือ B2 กับอากาศยานอื่นที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบไม่มีความสลับซับซ้อน หรือทำหน้าที่เป็นช่างผู้ช่วยในศูนย์ซ่อมอากาศยานรับรองตาม Pat 145 หรือมีขีดความสามารถร่วมกันทั้งสองประการ

5) สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category C โดยมีวุฒิอุดมศึกษาสายเทคนิค ต้องมีประสบการณ์เวลา 3 ปี ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานเชิงพาณิชย์รวมทั้งในหน่วยงานระดับศูนย์ซ่อมอากาศยานเป็นเวลา 6 เดือน

เนื้อหาของการฝึกภาคปฏิบัติ กำหนดให้ปฏิบัติการใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ช่างพื้นฐาน ฝึกถอดและประกอบชิ้นส่วนอากาศยาน และเข้าร่วมเป็นทีมในกิจกรรมการซ่อมบำรุงที่เกี่ยวพันกับหัวข้ออบรมความรู้พื้นฐานตาม Part 66 (ตารางที่ 4 การฝึกภาคปฏิบัติ EASA Maintenance Practices)ซึ่งสอดคล้องกับ ICAO Doc 7192 Training Manual

ตารางที่ 4 การฝึกภาคปฏิบัติ EASA Maintenance Practices (B3 Licence)

สำหรับการประเมินภาคปฏิบัติจะให้ความสำคัญว่าผู้เข้าอบรมมีความสามารถในการใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ช่าง และทำงานเป็นไปตามคู่มือซ่อมบำรุง (รูปที่ 2 ตัวอย่างการฝึกภาคปฏิบัติใช้อุปกรณ์ช่าง และรูปที่ 3 ฝึกปฏิบัติใช้อุปกรณ์ช่างตามคู่มือกับอากาศยานลำที่ใช้ปฏิบัติการ)

รูปที่ 2 ตัวอย่างการฝึกภาคปฏิบัติใช้อุปกรณ์ช่าง

ตารางที่ 5 สรุปทักษะการใช้เครื่องมือช่างพื้นฐาน Workshop Practices ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการฝึกภาคปฏิบัติ EASA Maintenance Practices

ตารางที่ 5 สรุปทักษะการใช้เครื่องมือช่างพื้นฐาน Workshop Practices

เมื่อผ่านการอบรมพื้นฐานทั้งภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติย่อมมีคุณสมบัติ (Qualified) ยื่นขอรับใบอนุญาตพื้นฐานไม่เฉพาะแบบ (Non-type Rating Aircraft Maintenance Licence) และได้รับการรับรองจากหน่วยต้นสังกัด (Certify) มีสิทธิทำการซ่อมบำรุงเป็นช่างจำกัดเฉพาะงาน หรือเป็นช่างผู้ช่วยเท่านั้น แต่ถ้าต้องการขอถือใบอนุญาตนายช่างเฉพาะแบบ (Licence with Type Rating) ต้องเข้ารับการอบรมเพิ่มเติม

รูปที่ 3 ฝึกปฏิบัติใช้อุปกรณ์ช่างตามคู่มือกับอากาศยานลำที่ใช้ปฏิบัติการ

2.3.3. การขอรับใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเฉพาะแบบ (Licence with Type Rating)

เพื่อให้มีสิทธิทำการรับรองงานซ่อมบำรุงกับเครื่องบินแต่ละแบบเป็นการเฉพาะ (Aircraft Maintenance Licence with Type Rating) ช่างจะต้องยื่นความจำนงนี้กับทางการ (ยกเว้นผู้ถือใบอนุญาตประเภท A เพราะไม่ข้อกำหนดนี้) ยกตัวอย่างผู้ถือใบอนุญาตประเภท B1 หรือ B2 หรือ C ซึ่งมีข้อกำหนดคือ

1) ต้องผ่านการอบรม และสอบภาคทฤษฎีโดยสถาบันที่ได้รับการรับรองตาม Part 147 หรือสถาบันอื่นที่ได้รับการรับรองจากทางการ ด้วยมีเนื้อหาแยกตามบท ATA (Air Transport Association) Chapters ของอากาศยานตามแบบที่ยื่นขอเพิ่มสิทธิทำการ

2) จากนั้นต้องเข้าฝึกภาคปฏิบัติและผ่านการสอบประเมินภาคปฏิบัติกับสถาบันที่ได้รับการรับรองตาม Part 147 หรือสถาบันอื่นที่ได้รับการรับรองจากทางการ

3) ท้ายสุดผ่านการฝึกงานจริง (OJT) ในหน่วยงานซ่อมบำรุง สำหรับอากาศยานแบบแรก ทั้งนี้เนื้อหาของ On the Job Training (OJT) ต้องได้รับการรับรองจากเจ้าหน้าที่ทางการด้วยเช่นกัน โดยมีเป้าหมายให้ผู้อบรมได้เพิ่มพูนขีดความสามรถที่กำหนดและประสบการณ์ในการทำงานซ่อมบำรุงได้อย่างปลอดภัย

เมื่อผ่านการอบรมและฝึกตามข้อกำหนดดังกล่าวข้างต้น ให้ยื่นขอใบอนุญาตเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเฉพาะแบบที่ได้อบรมตรงกับเจ้าหน้าที่ทางการ มีคุณสมบัติ (Qualified) เป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน จากนั้นหน่วยซ่อมต้นสังกัดจะลงบันทึกรับรอง (Certify) ให้ใช้สิทธิทำการตามใบอนุญาตที่ถือนั้นต่อไป

2.3.4. สรุปทางเดินของนายช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Licence)

ตัวอย่างของผู้ถือใบอนุญาต EASA ประเภท B1/B2 ซึ่งมีสิทธิทำการซ่อมบำรุงอากาศยานกลุ่ม EASA Group 1 (อากาศยานใช้เครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน เฮลิคอปเตอร์ใช้เครื่องยนต์หลายเครื่องยนต์ เครื่องบินที่ได้ใบรับรองแบบด้วยเพดานบินเกินระดับความสูง FL290 (29000 ฟิต) อากาศยานใช้ระบบควบคุมการบินแบบ Fly-by-Wire ซึ่งรวมถึงเครื่องบินของสายการบินทั่วไปด้วย) ตามสรุปในรูปที่ 4 ดังนี้

1) เข้ารับการอบรมความรู้พื้นฐานและสอบผ่านจากสถาบันที่ได้รับการรับรอง (Part 147) หรือได้รับการอนุมัติจากเจ้าหน้าที่ทางการ
2) เพิ่มประสบการณ์ในหน่วยงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ทำงานกับอากาศยานที่ใช้งานจริง เป็นที่ยอมรับจากทางการ พร้อมแสดงหลักฐานการฝึกงาน (เช่น สมุดบันทึกการฝึกงาน Logbook)

เป็นผู้มีคุณสมบัติขอรับใบอนุญาตซ่อมบำรุงอากาศยานไม่ระบุแบบ Non-type Licence

3) อบรมเฉพาะแบบ (Type Training) สอบทฤษฎีและประเมินภาคปฏิบัติหลักสูตรที่ได้รับรองตาม Part 147 หรือตามที่ทางการอนุมัติโดยตรง
4) OJT ฝึกปฏิบัติงานจริง (เฉพาะอากาศยานแบบแรก) ในหน่วยซ่อมบำรุงอากาศยาน (Part 145) และมีเนื้อหาการฝึกเป็นที่ยอมรับจากเจ้าหน้าที่ผู้ออกใบอนุญาต

เป็นผู้มีคุณสมบัติขอรับใบอนุญาตซ่อมบำรุงอากาศยานระบุแบบ Licence with Type-rating ในที่สุด

รูปที่ 4 เส้นทาง Aircraft Maintenance Licence เฉพาะแบบ EASA B1/B2 ซ่อมบำรุงอากาศยาน EASA Group 1

ประเด็นสำคัญคือผู้ขอใบอนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดินต้องการสอบความรูู้พื้นฐานและภาคปฏิบัติทักษะทางช่างจากสถาบันการสอบที่ได้รับการรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนผู้เป็นเจ้าของใบอนุญาต Aircraft Maintenance Licence และ

ต้องผ่านหลักสูตรอบรมความรู้อากาศยานเฉพาะแบบและภาคปฏิบัติ (OJT) เป็นนายช่างภาคพื้นดิน เฉพาะแบบ Aircraft Maintenance Licence, Type Rating ตามหลักสูตรและสถาบันการสอนที่ได้รับการรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนผู้เป็นเจ้าของใบอนุญาต Aircraft Maintenance Licence เ่ช่น เมื่อต้องการขอใบอนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดินของ EASA สถาบันที่ให้การอบรมและสอบก็ต้องผ่านการรับรองจาก EASA ด้วยเช่นกัน

บุคลากรนายช่างภาคพื้นดินของไทย

ขอกล่าวทำความเข้าใจอีกครั้งว่า บุคลากรนายช่างภาคพื้นดินของไทยซึ่งมีสิทธิบำรุงรักษาอากาศยานต้องผ่านการทดสอบความรู้ภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติ รวมทั้งมีประสบการณ์ทำงานตามข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML PART 66) โดยอ้างอิงจากข้อกำหนดของสหภาพยุโรป EASA Part 66

00000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 9

สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน – Maintenance Training Organization

บุคลากรในสายงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ตามที่ได้กล่าวมาแล้วในตอนต้นนั้นมีอยู่สามกลุ่มด้วยกัน 1) Support Staff คือช่างที่ไม่มีใบอนุญาต (Non-certifying) ทำหน้าที่เป็นผู้ช่วยช่าง ทำงานตามที่ได้รับมอบหมายภายใต้การกำกับดูแลจากช่างที่มีใบอนุญาต 2) Certifying Staff, without Aircraft Type rated คือช่างผู้มีใบอนุญาตทั่วไป ทำงานซ่อมบำรุงและรับรองงานในระดับพื้นฐาน และ 3) ท้ายสุด Certifying Staff, with Aircraft Type rated คือนายช่างภาคพื้นดิน มีใบอนุญาตเฉพาะแบบอากาศยาน ทั้งนี้เส้นทางเดินการเติบโตจนเป็นนายช่างภาคพื้นดินมีใบอนุญาตซ่อมสำหรับเครื่องบินเฉพาะแบบ (Aircraft Maintenance License) ช่างเหล่านี้ต้องผ่านการทดสอบความรู้และทักษะพื้นฐานทางช่าง และผ่านการประเมินประสบการณ์ภาคปฏิบัติเป็นช่างที่มีใบอนุญาตทั่วไป (Basic Knowledge Examination/Practical Assessment) จากนั้นผ่านการทดสอบความรู้และประเมินประสบการณ์งานซ่อมบำรุงอากาศยานเฉพาะแบบ (Aircraft Type, Theoretical Knowledge Examination, Practical Assessment and On the Job Training) ตามข้อกำหนดของทางการจากหน่วยงานที่ได้รับการรับรองในการสอบภาคทฤษฎีและประเมินภาคปฏิบัติ

1. สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินของไทย

สำหรับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) โดยผู้อำนวยการสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยได้ออกข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Training Organisation Certification : PART 147) ประกอบด้วยข้อกำหนด หลักเกณฑ์ และวิธีการในการรับรองหลักสูตรและรับรองสถาบันการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน คุณสมบัติและลักษณะผู้ขอใบรับรอง อายุใบรับรอง การต่ออายุ ใบรับรองการพักใช้และเพิกถอนใบรับรอง ซึ่งได้อ้างอิงมาตรฐานสถานฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานของ EASA Part 147 – Maintenance Training Organization เป็นต้นแบบข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย

การรับรองหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินพื้นฐาน (Approved Basic Training Course) มีหลักเกณฑ์ดังนี้

1) หลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินพื้นฐานประเภทใบอนุญาต A, B1 และ B2 จะต้องประกอบด้วยการฝึกอบรมความรู้ การตรวจสอบความรู้ การฝึกภาคปฏิบัติและการประเมินผลภาคปฏิบัติ
2) องค์ประกอบการฝึกอบรมความรู้จะต้องครอบคลุมเนื้อหาวิชา (Subject matter) สำหรับใบอนุญาตประเภท (Category) หรือใบอนุญาตประเภทย่อย (Subcategory) ตามที่กำหนดไว้ในคำแนะนำในการปฏิบัติ (Guidance) ที่สำนักงาน กพท. กำหนด.
3) องค์ประกอบการฝึกภาคปฏิบัติจะต้องครอบคลุมถึงการใช้อุปกรณ์ เครื่องมือทั่วไป การประกอบและถอดประกอบชิ้นส่วนต่าง ๆ ของอากาศยาน และการมีส่วนร่วมในกิจกรรมการบำรุงรักษาโดยเฉพาะการดำเนินการตามหน่วยวิชาที่กำหนดในข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน และเพื่อเข้าใจในประเด็นนี้ ตารางที่ 1 แสดงเนื้อหาการทดสอบทักษะความสามารถการใช้อุปกรณ์ เครื่องมือทั่วไป และฝีมืองานช่าง (Skill Test)
4) องค์ประกอบการประเมินผลภาคปฏิบัติจะต้องครอบคลุมการฝึกภาคปฏิบัติและความสามารถในการใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ตลอดจนการทางานตามคู่มือการบารุงรักษาของผู้เข้ารับการฝึกอบรม
5) ระยะเวลาการฝึกอบรมภาคทฤษฎีพื้นฐานจะต้องเป็นไปตามที่สำนักงานกำหนด
6) ระยะเวลาของหลักสูตรการเทียบโอนใด ๆ (Conversion Courses) ระหว่างประเภท (Categories) ประเภทย่อย (Subcategories) จะต้องประเมินตามความเหมาะสมของหลักสูตรการฝึกอบรมพื้นฐานและการฝึกภาคปฏิบัติที่เกี่ยวข้องประเภท / ประเภทย่อย

ทั้งนี้สถาบันต้องจัดทำคู่มือที่ใช้ในการดำเนินการสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Maintenance Training Oranization Exposition : MTOE) แสดงรายละเอียดต่าง ๆ เกี่ยวกับการดำเนินการและขั้นตอนการฝึกอบรมของสถาบัน

สิทธิทำการของสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินที่ได้รับการรับรองม ตามที่ระบุไว้ในคู่มือสถาบันที่ได้รับการรับรองจากพนักงานเจ้าหน้าที่

1) ทำการฝึกอบรมสำหรับหลักสูตรการฝึกอบรมพื้นฐานตามที่กำหนดไว้ในคำแนะนำในการปฏิบัติ (Guidance) ที่สำนักงานกำหนด
2) หลักสูตรการฝึกอบรมแบบของอากาศยานหรืองานบำรุงรักษาอากาศยานตามที่กำหนดไว้ในคำแนะนำในการปฏิบัติ (Guidance) ที่สำนักงานกำหนด
3) การทดสอบในนามของพนักงานเจ้าหน้าที่ ให้รวมถึงการทดสอบผู้เข้ารับการทดสอบ ซึ่งไม่ได้เข้ารับการอบรมหลักสูตรพื้นฐานหรือฝึกอบรมตามแบบของอากาศยานจากสถาบัน

ทั้งนี้การฝึกอบรม การทดสอบความรู้และการประเมินผลภาคปฏิบัติสามารถทำได้เฉพาะในสถานที่ที่ระบุไว้ในใบรับรองการอนุมัติและ / หรือสถานที่ใด ๆ ที่ระบุไว้ในคู่มือสถาบัน การทดสอบความรู้ภาคทฤษฎีและการประเมินผลภาคปฏิบัติ ในสถานที่อื่นใดนอกจากที่กำหนดไว้ในคู่มือสถาบัน ก็ให้ทำได้ ภายใต้การควบคุมตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือสถาบัน
ตามที่กล่าวมาแล้ว ผู้ที่ต้องการขอใบรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน ต้องดำเนินการตามข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Training Organisation Certification : PART 147) ซึ่งอ้างอิงมาจากข้อกำหนดของ EASA Part 66 – Aircraft Maintenance Personnel Licensing (ดังได้กล่าวมาแล้วในภาคผนวกที่ 8 – ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน) โดยมีเนื้อหาโดยสรุปดังได้กล่าวไว้ข้างต้น และสอดคล้องกับเอกสารขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO Doc 7192 Training Manual, Part D-1, Aircraft Maintenance (ตารางที่ 1 และ ตารางที่ 2) กำหนด

ตารางที่ 1 ความรู้พื้นฐานช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน
(Reference: ICAO Doc 7192 Training Manual, Part D-1 Aircraft Maintenance)

ตารางที่ 2 ทักษะและประสบการณ์พื้นฐานช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน
(Reference: ICAO Doc 7192 Training Manual, Part D-1 Aircraft Maintenance)

2. สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินของสหภาพยุโรป (EASA Part 147- Training and Examination Organization Approval)

ขอทบทวนสั้น ๆ ถึงข้อกำหนดของกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปในส่วนที่เกี่ยวกับบุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน มีข้อกำหนดชัดเจนที่เกี่ยวข้องคือ Continuing Airworthiness(Regulation (EU) No 1321/2014) ซึ่งประกอบด้วย 4 ข้อกำหนดย่อย

ANNEX I (PART-M) Continuing Airworthiness Management
ANNEX II (PART-145) Maintenance Organization Approval.
ANNEX III (PART-66) Aircraft Maintenance Personnel Licensing
ANNEX IV (PART-147) Training and Examination Organization Approval

ทั้งนี้ผู้ประกอบการหรือสถาบันที่ต้องการเปิดสอนหรืออบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานให้ช่างได้ใบรับรองตามข้อกำหนดผนวก ANNEX III (PART-66) Aircraft Maintenance Personnel Licensing สถาบันนั้นจำเป็นต้องได้รับการรับรองเป็นสถาบันฝึกอบรมและสอบช่างซ่อมบำรุงอากาศยานตามข้อกำหนด ANNEX IV (PART-147) Training and Examination Organization Approval

กล่าวคือเอกสารของสำนักงานด้านความปลอดภัยการบินด้านพลเรือนของสหภาพยุโรป หรือ EASA ที่อ้างถึงข้างต้นนั้น จะเขียนข้อความร้อยเรียงเชื่อมโยงและอ้างอิงกันอย่างต่อเนื่อง ง่ายต่อการค้นคว้าของผู้ประกอบการ ซึ่งกล่าวอย่างกว้าง ๆ ได้ว่า เนื้อหาประกอบด้วยข้อกำหนดหลักที่คล้ายกับประเด็นที่ทางการไทยระบุ ทว่ามีรายละเอียดทั้งส่วนสำหรับผู้ประกอบการเป็นข้อกำหนดทางเทคนิค (Technical Requirements) ข้ออธิบายขยายความ (Guidance Material) และวิธีอื่นในการปฏิบัติตามข้อกำหนด (Alternate Mean of Compliance) รวมทั้งข้อกำหนดของเจ้าหน้าที่ทางการ (Procedures for Competent Authorities) ยกตัวอย่าง

ข้อกำหนดทางเทคนิคของอาคารสถานที่ เช่น 1) ต้องมีลักษณะป้องกันสภาพอากาศที่เลวร้ายอันเป็นอุปสรรคต่อการฝึกอบรมและการสอบในแต่ละวัน 2) มีพื้นที่เป็นเอกเทศรองรับต่อการสอนภาคทฤษฎีและการสอบความรู้ โดยมีห้องฝึกอบรมขนาดรองรับผู้เข้าอบรมไม่เกิน 28 คน และมีห้องสอบด้วยขนาดที่ผู้สอบไม่อาจมองเห็นเอกสารและจอภาพคอมพิวเตอร์ของผู้สอบข้างเคียงได้ 3) สภาพแวดล้อมของห้องอบรมต้องไม่รบกวนสมาธิของผู้เข้าอบรม หรือก่อให้เกิดการเบี่ยงเบนความสนใจไปจากการอบรม 4) สำหรับการฝึกภาคปฏิบัติต้องมีจำนวนผู้เข้าอบรมไม่เกิน 15 คนต่อครูผู้ฝึก หรือผู้ประเมิน ฯลฯ

ข้อกำหนดทางเทคนิคด้านบุคลากร (ตารางที่ 3 คุณสมบัติของครู ผู้สอบความรู้และผู้ประเมินภาคปฏิบัติ) ตัวอย่างเช่น 1) สถาบันฝึกอบรมต้องว่าจ้างบุคลากรในจำนวนที่เพียงพอเพื่อทำหน้าที่วางแผนการสอน เป็นครูและสอบภาคทฤษฎี ผู้ฝึกและสอบประเมินภาคปฏิบัติ ตามขีดความสามารถที่ได้รับอนุมัติ 2) บุคลากรคนหนึ่งอาจทำหน้าที่เป็นได้ทั้งครูผู้สอน ผู้สอบ และผู้ประเมินภาคปฏิบัติ 3) สถาบันต้องกำหนดไว้ในเอกสารคู่มือปฏิบัติการ (Maintenance Training Organization Exposition) ถึงคุณสมบัติและประสบการณ์ของครู ผู้สอบและผู้ประเมินภาคปฏิบัติและให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ได้เห็นชอบจากเจ้าหน้าที่ทางการ 4) ครู และผู้สอบภาคทฤษฎีต้องเข้ารับการอบรมทบทวนอย่างน้อยสุดไม่เกินทุก 24 เดือน ทั้งความรู้ที่เป็นปัจจุบัน ทักษะภาคปฏิบัติ ความรู้ด้านปัจจัยมนุษย์ และเทคนิคการสอนล่าสุด ฯลฯ

ตารางที่ 3 คุณสมบัติของครู ผู้สอบความรู้และผู้ประเมินภาคปฏิบัติ (EASA Part 147)

สถาบันฝึกอบรมด้านซ่อมบำรุงที่ได้รับการรับรองมีศักย์หรืออำนาจดำเนินการของตามที่ได้รับการอนุมัติและตามรายการซึ่งระบุไว้ในคู่มือปฏิบัติการขององค์กร เช่น

– สอน Basic Training Courses หรืออบรมขั้นพื้นฐานตามเนื้อหาของหลักสูตรที่ระบุอยู่ใน Part 66
– สอน Aircraft Type/Task Training Courses, Part 66 หลักสูตรเฉพาะแบบ/เฉพาะงาน
– สอบนักเรียนของสถาบันในหลักสูตรขั้นพื้นฐาน
– สอบบุคคลภายนอกซึ่งไม่ใช่นักเรียนสถาบันในหลักสูตรขั้นพื้นฐาน
– ออกใบรับรองผลการเรียนและผลการสอบตามที่ได้รับอนุมัติ เป็นต้น

ทั้งนี้หลักสูตรพื้นฐานที่ได้รับการรับรองนั้นประกอบด้วย การอบรมความรู้ภาคทฤษฎี การสอบความรู้ภาคทฤษฎี การฝึกภาคปฏิบัติ และการประเมินผลภาคปฏิบัติ ซึ่งเนื้อหาหัวข้อของการอบรมความรู้ภาคทฤษฎีนั้นเป็นไปตาม Part 66

นอกจากนี้สถาบันฝึกอบรมช่างยังสามารถขอรับรองเพื่อดำเนินการอบรมและสอบระดับอากาศยานเฉพาะแบบ/เฉพาะงาน (Aircraft Type/Task Training) ตาม Part 66 เมื่อมีคุณสมบัติตามที่ทางการกำหนด

ข้อกำหนดสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินของสหภาพยุโรป EASA Part 147- Training and Examination Organization Approval สำนักงานการบินพลเรือนของไทย (กพท.) ได้ใช้อ้างอิงออกข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Training Organisation Certification : PART 147) ดังได้กล่าวมาแล้ว

000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 10

“ปัจจัยมนุษย์” กับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน

ปัจจัยมนุษย์ในการซ่อมบำรุงอากาศยาน (Human Factor in Aircraft Maintenance) เป็นหัวข้อหนึ่งที่ได้รับความสนใจต่อวงการอุตสาหกรรมการบิน กระทั่งถือเป็นภาคบังคับจากทางการที่ช่างทุกระดับต้องได้รับการอบรมในเรื่องปัจจัยมนุษย์กับงานซ่อมบำรุงอย่างต่อเนื่อง ผมจึงใคร่ขอนำเอาประสบการณ์และสิ่งที่ได้สัมผัสมาเล่าสู่กัน เป็นวิทยาทาน โดยเฉพาะเรื่องของ “ปัจจัยมนุษย์” กับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ซึ่งได้แบ่งเป็นหัวข้อย่อยประกอบด้วย อุบัติเหตุที่เกี่ยวเนื่องกับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ลักษณะความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยาน การวิเคราะห์ปัจจัยมนุษย์และองค์กรล่วงหน้า ท้ายสุด Boeing: Maintenance Error Decision Aid (MEDA)

เป็นการยากที่จะป้องกันไม่ให้เกิดความผิดพลาดจาก “มนุษย์” ในการซ่อมบำรุงอากาศยาน (Maintenance Error) เมื่อพิจารณาจากอดีตที่ผ่านมามีหลายอุบัติเหตุทางการบินที่เกิดขึ้นแล้วเราเห็นว่าเป็นเรื่องเล็กน้อยไม่สำคัญ แต่ท้ายสุดเป็นต้นเหตุนำมาซึ่งความสูญเสียอันใหญ่หลวงได้ นักวิชาการกล่าวว่าสาเหตุส่วนใหญ่ของอุบัติเหตุทางการบินมาจากฝีมือมนุษย์ และในจำนวนนั้นประมาณ 15-20 % เกิดจากความผิดพลาดในการซ่อมบำรุง (Human Factors in Aircraft Maintenance: Colin G. Drury, State University of New York at Buffalo)

1. อุบัติเหตุที่เกี่ยวเนื่องกับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน

ขณะที่วงการบินเริ่มให้ความสำคัญต่อปัจจัยมนุษย์ โดยถือว่าเป็นปัจจัยหนึ่งที่ก่อผลกระทบอย่างมากต่อคุณภาพงานซ่อมบำรุง ซึ่งบ่งชี้ให้เห็นว่าการซ่อมบำรุงอากาศยานต้องเผชิญกับกระบวนการทำงานที่ท้าทายหลายประการ

ในอดีตยุคต้นของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ นักบินรุ่นก่อนๆ ทำงานในสภาพแวดล้อมที่ไม่ค่อยสะดวกสบาย เช่น อยู่ในสภาวะที่มีเสียงดัง อุปกรณ์เครื่องช่วยเดินอากาศที่ยุ่งยากต่อการใช้งาน ไม่มีเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูงช่วยในการควบคุมการบินเช่นปัจจุบันทุกวันนี้ แต่ช่างยังคงต้องทำงานในสภาวะแวดล้อมเช่นเดิม ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงมากนัก ช่างยังคงต้องทำงานอยู่บนบันไดที่สูงเหนือพื้นดิน บ่อยครั้งอยู่กลางแดดร้อน หรือภายใต้ความกดดันจากพายุและฝน หรือมีเสียงดังรบกวนการสื่อสาร นอกจากนั้นยังต้องใช้ความพยายามไม่น้อยในการอ่านข้อความใน Log-book ด้วยลายมือที่เลือนลางและคลุมเครือของนักบิน บางกรณีช่างต้องใช้สมมุติฐานคาดเดาตามประสบการณ์ของข้อขัดข้องต่าง ๆ ที่บันทึกอยู่ใน Log-book ลักษะเช่นนี้บางครั้งอาจนำไปสู่ปัญหาอื่นอีกได้เช่นกัน

เป็นที่ยอมรับกันว่างานซ่อมบำรุงอากาศยานนั้น ในบางแง่มุมแตกต่างไปจากสาขาวิชาชีพอื่นอยู่บ้าง เช่น นักบิน หรือเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ บุคคลเหล่านี้รู้ได้ทันทีว่าตนหมดภาระและหมดกังวลเมื่อตนลุกออกจากเก้าอี้ที่นั่งทำงานหรือเดินออกจากประตูเครื่องบินแล้ว แต่สำหรับช่างแล้วเมื่อหมดเวลาทำงานและเดินทางกลับบ้าน เครื่องบินที่บำรุงรักษาไปนั้นยังคงบินอยู่ในอากาศ ช่างยังคงระลึกอยู่เสมอว่า ผลงานของตนนั้นส่งผลต่อเนื่องถึงนักบินหรือผู้โดยสารอย่างไร สร้างความกังวลให้กับช่างอีกระยะหนึ่ง ยาวนานเป็นวัน หรืออีกหลายวันให้หลัง ดังตัวอย่างของเหตุการณ์ต่อไปนี้

เหตุการณ์แรก เกิดขึ้นย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 25 May 1979 American Airlines Flight 191 ด้วยเครื่องบินแบบ McDonnell Douglas DC-10-10 เกิดอุบัติเหตุภายหลังบินขึ้นที่สนามบิน O’Hare International Airport in Chicago ขณะเครื่องบินลอยตัวเหนือทางวิ่ง เครื่องยนต์หมายเลข 1 (ที่ปีกซ้าย) พร้อมโครงสร้างยึดเครื่องยนต์ (Pylon) หลุดแยกออกจากจุดยึดที่ปีก และท่อไฮโดรลิคที่บริเวณเดียวกันแตกชำรุดเสียหาย แต่กระนั้นนักบินยังคงนำเครื่องบิน บินไต่ระดับ ในเวลาเดียวกันน้ำมันไฮโดรลิครั่วไหลออก และชุดแผ่นช่วยบังคับชายหน้าปีก (Slat) ด้านนอกของปีกซ้ายอยู่ในตำแหน่งเก็บเข้าที่ ส่วนชุดแผ่นช่วยบังคับชายหน้าปีกของปีกขวาอยู่ในตำแหน่งกางออก ลำตัวเครื่องบินเอียงไปทางซ้ายแล้วกดหัวตกลงสู่พื้นดินในที่สุด ผู้โดยสารพร้อมลูกเรือ 271 คนในเครื่องบิน และอีก 2 คนบนพื้นดินเสียชีวิต (รูปที่ 1)

รูปที่ 1 อุบัติเหตุเมื่อ 25 May 1979 เที่ยวบิน AA Flight 191

อุบัติเหตุ Engine Pylon หลุดแยกออกจากจุดยึดที่ปีกครั้งนี้ เป็นเหตุเพราะการปฏิบัติงานจากช่างด้วยขั้นตอนการซ่อมบำรุงที่ไม่ถูกต้องของสายการบิน เป็นเหตุให้เครื่องยนต์หลุดออก และนำไปสู่โครงสร้างชุดจับเครื่องยนต์ (Pylon) เกิดชำรุดเสียหายตามมา นั่นเอง

The National Transportation Safety Board (NTSB) หรือคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งของสหรัฐอเมริกา ผู้สอบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้ ได้สรุปว่าโครงสร้างยึดจับเครื่องยนต์ของปีกด้านซ้ายนี้เกิดชำรุดขณะถอดเปลี่ยนเครื่องยนต์ก่อนหน้านั้น เมื่อ March 29 and 30, 1979 โดยช่างของสายการบิน กล่าวคือ ณ วันนั้นเครื่องบินลำนี้ได้เข้ารับการซ่อมบำรุงตามแผนปกติ มีงานให้ถอดเครื่องยนต์และโครงสร้างจับยึดเครื่องยนต์ด้านซ้ายลงจากปีกเพื่องานตรวจพินิจและบำรุงรักษา ซึ่งตามขั้นตอนทำงานจากผู้ผลิต McDonnell-Douglas กำหนดให้ถอดเครื่องยนต์ออกจากโครงสร้างจับยึดเครื่องยนต์ (Pylon) ก่อน แล้วจึงค่อยถอดชิ้นโครงสร้างจับยึดเครื่องยนต์ลงจากปีกเป็นลำดับต่อมา

อย่างไรก็ตาม ฝ่ายเทคนิคของสายการบินได้สร้างขั้นตอนการทำงานนี้ใหม่แตกต่างจากผู้ผลิต โดยกำหนดวิธีปฏิบัติให้ช่างถอดเครื่องยนต์และ Pylon ออกจากปีกพร้อมกัน เป็นชิ้นงานหนึ่งเดียวกัน ด้วยเหตุผลของความปลอดภัย และประหยัดแรงงานได้ประมาณ 200 ชั่วโมง-คน ต่อเครื่องบินหนึ่งลำ โดยลดจุดที่ต้องถอดและประกอบจากท่อเชื้อเพลิง ท่อน้ำมันไฮโดรลิคและสายไฟได้น้อยลง ทว่ามีขั้นตอนที่สำคัญประการหนึ่ง คือช่างจำเป็นต้องใช้รถ Folk-lift ยกชิ้นงาน คือ Engine + Pylon เป็นชิ้นเดียวพร้อมกัน

เป็นการยากที่ช่างจะเคลื่อนตำแหน่งรถยกให้เข้าที่พอดี เพื่อมิให้เกิดกระแทกและสร้างความเสียหายต่อส่วน Pylon และจุดยึดอื่นทั้งหลาย นอกจากนั้นเผอิญโชคร้ายในการทำงานนี้ที่วิศวกรผู้เขียนขั้นตอนการทำงานไม่ได้ตระหนักถึงข้อจำกัดในการควบคุมรถยก และวิศวกรผู้นี้ไม่ได้เข้าสังเกตการณ์ตลอดทุกขั้นตอนขณะที่ช่างปฏิบัติงาน รวมทั้งไม่ได้คาดคิดว่างานนี้จะยุ่งยากและซับซ้อนมากกว่าที่วางแผนไว้

อุบัติการณ์เช่นนี้ได้เกิดมาครั้งหนึ่งก่อนหน้าหนึ่งปีแล้ว โดยมีสายการบินอื่นได้ใช้ขั้นตอนการปฏิบัติงานทำนองเดียวกัน และมีความเสียหายกับชิ้นโครงสร้างจับยึดเครื่องยนต์ ซึ่งผลการสอบสวนภายในครั้งนั้นระบุว่าช่างได้ทำงานผิดขั้นตอน เป็น Maintenance Error ทว่าสายการบินนั้นไม่ได้ทำการสอบสวนหาเชิงลึกหาปัจจัยเกื้อและข้อบกพร่องอย่างละเอียดแต่อย่างใด นอกจากนี้ยังไม่ได้ทำรายงานถึงทางการ (FAA) ด้วย

เหตุการณ์ที่สอง คืออุบัติเหตุเมื่อ 28 เมษายน 1988 เที่ยวบิน Aloha Airlines Flight 243 ด้วยเครื่องบินแบบ Boeing 737-297 ในเส้นทางบินจาก Hilo สู่ Honolulu – Hawaii โดยผิวลำตัวส่วนบนฉีกขาดแยกออกจากกัน ซึ่งเหตุการณ์ครั้งนั้นมีพนักงานต้อนรับเสียชีวิตเพียงหนึ่งคนเพราะถูกกระแสลมดูดออกจากเครื่องบิน โดยนักบินสามารถนำเครื่องบินลงได้อย่างปลอดภัย และถือได้ว่าเป็นเหตุการณ์สำคัญอย่างยิ่งของประวัติศาสตร์การบินที่สร้างผลกระทบอย่างสูงต่อนโยบายด้านนิรภัยและกระบวนการทางการบิน

ผลการสอบสวนสรุปได้ว่าคุณภาพงานตรวจพินิจและโปรแกรมการซ่อมบำรุงด้อยประสิทธิผล กล่าวคืองานตรวจโครงสร้างอากาศยานถูกวางแผนให้ทำในตอนกลางคืน ซึ่งยากลำบากมากต่อการดำเนินการตรวจพินิจแผ่นผิวลำตัวเครื่องบินได้อย่างเหมาะสม ท้ายสุดนำไปสู่การแตกชำรุดของแผ่นผิวบุลำตัวที่ซ้อนต่อกัน เกิดรอยร้าวที่รูสลักยึดหลายตำแหน่งจนแผ่นโลหะนั้นแยกฉีกออกจากกันดังรูปที่ 2

รูปที่ 2 เมื่อ April 28, 1988, B737-297 เกิดอุบัติเหตุกลางอากาศ

NTSB หรือคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งของสหรัฐอเมริกา ซึ่งรับผิดชอบสอบสวนอุบัติเหตุในการขนส่งได้สรุปว่าเหตุปัจจัยเกื้อหนุน (Contributing Factor) อุบัติเหตุครั้งนี้ ประเด็นแรกมาจากความผิดพลาดของฝ่ายบริหารจัดการสายการบินในการกำกับดูแลหน่วยงานซ่อมบำรุงอย่างเหมาะสม (พนักงานทำงานกลางคืน มีแสงสว่างไม่เพียงพอ ไม่มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกให้ยืนตรงจุดทำงานที่เหมาะสม และมีเวลาจำกัดในการทำงาน) ประเด็นที่สองคือความผิดพลาดจากหน่วยงานการบินพลเรือนของสหรัฐฯ หรือ FAA ในการออกข้อกำหนดให้มีการตรวจพินิจหารอยร้าวและรอยแยกของแผ่นบุผิวอากาศยานตามเอกสารเทคนิคของบริษัท Boeing และประเด็นสุดท้ายคือขาดแนวทางดำเนินการให้แก้ไขข้อบกพร่องอย่างถาวร ทั้งโดย Boeing และ FAA

เป็นที่ทราบกันดีว่าในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีข้อกำหนดของทางการให้ช่างต้องทำตามขั้นตอนปฏิบัติของเอกสาร “Paperwork” ที่ทางการอนุมัติ ทว่ามีความเป็นไปได้ที่การปฏิบัติงานจริงของช่างอาจแตกต่างไปจากขั้นตอนที่กำหนดไว้เป็นลายลักษณ์อักษรในคู่มือการซ่อมบำรุง หรือ Job-card การจะกำกับดูแลช่างให้ทำตามเอกสารเพื่อลดช่องว่างของความแตกต่างระหว่างทำจริงกับเอกสารให้ได้นั้นเป็นเรื่องยาก ดังนั้นจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่เราต้องพยายามกำหนดขั้นตอนการปฏิบัติงานที่ “ทำได้จริง” และเป็นขั้นตอนที่เข้าใจง่ายที่สุดเท่าที่จะเขียนได้

โดยปกติขั้นตอนปฏิบัติงานที่ยุ่งยากซับซ้อนย่อมถูกละเลยและทดแทนด้วยแนวทางการทำงานที่ไม่เป็นทางการหรือที่เราเรียกว่า “Norms” หรือ บรรทัดฐาน และเนื่องจาก Norms เป็นสิ่งที่ไม่ได้ถูกจัดไว้เป็นกิจจะลักษณะแม้ได้รับการยอมรับและถูกนำไปปฏิบัติกันอย่างต่อเนื่อง ตามคำกล่าวที่ได้ยินอย่างคุ้นเคยว่า “เรื่องอย่างนี้เราเคยทำกันเช่นนี้มานานแล้ว” เมื่อมีการปฏิบัติที่แตกต่างไปจาก Norms จึงเป็นสิ่งอันตรายเช่นเดียวกับการไม่ทำตาม Paperwork

สิ่งหนึ่งที่สำคัญสำหรับการทำงานของช่าง คือการลงลายมือชื่อปิดงานในเอกสารใบปฏิบัติงาน หรือ Job-card เพราะเป็นสิ่งสร้างความมั่นใจและยืนยันได้ว่างานนั้นได้ถูกทำเสร็จสิ้นสมบูรณ์ตามที่กำหนด การนี้เป็นแนวทางปฏิบัติสากล ซึ่งใบงานนี้สร้างความสะดวกในการทำงานให้กับช่างเป็นอย่างมาก ทว่ามันอาจสร้างปัญหาได้เช่นกัน เพราะมีความเป็นไปได้ที่อาจเกิดวิธีการ “เซ็นรวดเดียว” หรือ “Serial sign-off” กล่าวคือ งานต่าง ๆ เหล่านั้นยังไม่เสร็จสมบูรณ์ แต่เอกสารได้ถูกเซ็นปิดงานรวดเดียวไปก่อนหน้าแล้ว

นอกจากนี้งานซ่อมบำรุงเครื่องบินประกอบด้วยงานหลายกิจกรรม มีปัจจัยเกื้อจากมนุษย์ที่ต้องคำนึงถึง และต้องประสานงานกับทีมงานอื่น ๆ เช่น ทีมงานตรวจโดยไม่ทำลาย หรือ Non-destructive Testing (NDT) งานช่างแผ่นโลหะ หรือหน่วยสนับสนุนอื่น ๆ จึงเป็นการท้าทายอย่างยิ่งในการจัดการงานซ่อมบำรุงเครื่องบิน ที่ต้องประสานงานให้ดีระหว่างหน่วยงานและลูกทีมในแต่ละหน่วยงาน นอกจากนี้ช่างยังต้องกังวลกับการทำงานที่มีเวลาจำกัด ทำงานเป็นผลัด และมีความเหนื่อยล้าเมื่อต้องยืดเวลาทำงานยาวนานขึ้นเพื่อให้งานแล้วเสร็จ หลายครั้งที่ไม่อาจกล่าวอ้างถึง “Duty- time Limitation” ให้เป็นอุปสรรคต่อการทำงานได้ ดังตัวอย่างของเหตุการณ์ต่อไปนี้

เมื่อวันที่ 17 กันยายน 1991 เครื่องบินของสายการบินหนึ่งในสหรัฐอเมริกา แบบ Embraer Brasilia กำลังลดเพดานบินเข้าสู่จุดหมายปลายทาง ทันใดนั้นเมื่อลดลงสู่ความสูงระดับ 11,800 ฟิต ชิ้นชายหน้าของแพนบังคับระดับ (Horizontal Stabilizer – Leading Edge) ด้านซ้ายได้กระเด็นหลุดแยกออกไป เครื่องบินเสียการทรงตัว หัวเครื่องบินปักดิ่งลงสู่พื้นดิน และระเบิดเป็นเสี่ยงๆ เจ้าหน้าที่และผู้โดยสาร 14 คน ทั้งหมดบนเครื่องบินลำนี้เสียชีวิต

ผลการสอบสวนอุบัติเหตุของทางการสหรัฐฯ (NTSB) สรุปว่าสาเหตุมาจากการซ่อมบำรุงนั่นเอง กล่าวคือในคืนก่อนเกิดอุบัติเหตุมีงานเกี่ยวกับการเปลี่ยนชิ้นส่วนแผ่นยางละลายน้ำแข็งของชายหน้าแพนหาง (Horizontal Stabilizer – Leading Edge – De-icing Boot) ดังกล่าว โดยช่างได้ทำงานนั้นบางส่วน ได้ถอดสลักยึดแผ่นยางละลายน้ำแข็งนี้ตรงบริเวณด้านบนไว้แล้ว แต่สลักยึดของแถวล่างยังติดอยู่กับที่เป็นปกติเช่นเดิม ก่อนมีการเปลี่ยนกะทำงานกันพอดี พนักงานชุดเก่าหวังว่าช่างชุดใหม่จะทำงานนี้ต่อจนแล้วเสร็จ อย่างไรก็ตามช่างชุดใหม่ไม่เฉลียวใจเลย ว่าสกรูแถวด้านบนแพนหางได้ถูกถอดออกไปแล้ว และช่างมองไม่เห็นถุงพลาสติกของสกรูแถวบนที่ช่างชุดเก่าได้วางไว้อยู่ใกล้ตัวเครื่องบินนั่นเอง ครั้นเมื่อเวลาหมดลงไม่พอที่จะทำงานนี้ให้แล้วเสร็จ เรื่องการเปลี่ยน De-icing Boot นี้ได้ถูกยกเลิกและส่งคืนเป็นงานค้าง “Remained” เลื่อนให้ไปทำในโอกาสต่อไปเมื่อมีเวลา เครื่องบินได้ถูกส่งกลับเข้าบริการ Release to Service ทั้งที่สกรูด้านบนของแผ่นละลายน้ำแข็งนั้นยังถูกถอดออกค้างอยู่ ในสภาพเช่นนี้นักบินไม่สามารถมองเห็นได้เลยว่าส่วนบนของ Leading Edge at left hand Horizontal Stabilizer อยู่ในสภาพที่ไม่เรียบร้อยพร้อมบิน

NTSB ได้ชี้ผลสอบสวนอุบัติเหตุนี้ว่า เป็นความบกพร่องผิดพลาดในการซ่อมบำรุง Maintenance Error ของช่างในสายการบินเอง อันมีผลต่อเนื่องให้สำนักงานการบินพลเรือนของสหรัฐฯ หรือ FAA ได้จัดทำระบบการตรวจสอบมาตรฐานการจัดการซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบินทั้งหลายอย่างเข้มข้นในเวลาต่อมาจนถึงปัจจุบัน

สาระที่จะกล่าวต่อไปเนื้อหาเกี่ยวกับลักษณะความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยาน วิเคราะห์ปัจจัยมนุษย์และองค์กร และ Maintenance Error Decision Aid (MEDA) ดังต่อไปนี้

2. ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยาน

“เป็นเรื่องไม่ง่ายเลยที่จะรับปากประกันความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยานให้เป็นศูนย์”

ถ้าจะแยกลึกต่อไปถึงลักษณะความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยานกันแล้ว สำนักงานการบินพลเรือนของอังกฤษได้เคยแจงเป็นข้อย่อย ๆ ตามข้อมูลในอดีต ไว้ดังนี้

– ติดตั้งอุปกรณ์บริภัณฑ์ไม่ถูกต้องตามคู่มือ
– ติดตั้งชิ้นส่วนผิดหมายเลข (ไม่ตรงตามคู่มือ)
– ละเลยให้สายไฟอยู่ในสภาพชำรุด รวมทั้งสลับตำแหน่งสายไฟ
– ลืมชิ้นแปลกปลอม เช่น เครื่องมือไว้บนอากาศยานหรือเครื่องยนต์
– อัดไขอย่างผิดวิธี
– ลืมปิดแผ่นฝาครอบ Cowling, Fairing, Service Panel และอื่น ๆ
– ไม่ปิดฝาท่อ/ถังเชื้อเพลิงหรือน้ำมันหล่อลื่นให้แน่นสมบูรณ์
– ลืมถอดสลัก Safety Pin เมื่อทำงานซ่อมบำรุงเสร็จหรือก่อนปล่อยเครื่อง

เป็นเรื่องไม่ง่ายเลยที่จะรับปากประกันความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยานให้เป็นศูนย์ เช่น ช่างลืมกระเป๋าเครื่องมือแขวนทิ้งไว้กับฐานล้อ (รูปที่ 3) อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญข้อหนึ่งที่ยอมรับกันในประเด็นนิรภัยความปลอดภัยนั้น คือความหย่อนยานในคุณภาพการซ่อมบำรุง ซึ่งอาจมีปัจจัยเกื้อหนุนมาจากปัญหาด้านองค์กรด้วยเช่นกัน

รูปที่ 3 กระเป๋าเครื่องมือช่างถูกแขวนลืมไว้บนอากาศยาน

2.1. การบริหารองค์กรกับปัญหาปัจจัยมนุษย์

ปัจจัยทางด้านองค์กรของหน่วยซ่อมเริ่มได้รับการกล่าวถึงจากผู้เกี่ยวข้องนั้นสืบเนื่องมาจากเหตุการณ์ในปี 1983 เมื่อเครื่องบินแบบ L-1011 ของสายการบินหนึ่งเกิดเครื่องยนต์ทั้ง 3 ดับกลางอากาศ ขณะบินอยู่ระหว่างเส้นทางจากฟลอริดาสู่บาฮามา เมื่อนักบินเริ่มลดเพดานบินและสังเกตเห็นสัญญาณแจ้งเตือนเครื่องยนต์ที่สองมีความดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำ “Low Oil Pressure” จึงดับเครื่องยนต์นี้ แล้วตัดสินใจบินกลับเมืองไมอามีทันทีด้วยเครื่องยนต์ทำงานเพียงสองเครื่องยนต์ แต่ขณะบินสู่ไมอามี สัญญาณเตือน “Low Oil Pressure” ของทั้งสองเครื่องยนต์ที่เหลือก็ติดขึ้นมา และต่อมาที่เพดานบินระดับความสูง 1,600 ฟิต เครื่องยนต์ที่ 3 (บนปีกขวา) ก็ดับ และตามด้วยเครื่องยนต์ที่เหลือสุดท้ายมีอาการเดียวกัน คือดับอีกใน 5 นาทีให้หลัง นักบินได้ลดเพดานบินลงโดยไม่มีเครื่องยนต์ใดทำงานเลย เมื่อมาถึงระดับความสูง 4,000 ฟิต เครื่องยนต์ที่ 2 กลับมาทำงานได้อีก ท้ายสุดนักบินสามารถนำเครื่องบินลงจอดได้อย่างปลอดภัยด้วยเครื่องยนต์ที่ 2 เพียงเครื่องยนต์เดียว

ผลสอบสวนทางการได้สรุปว่าอุบัติเหตุครั้งนี้มีสาเหตุจากช่างไม่ได้ใส่แหวนยาง หรือ O-ring ที่ชุดตรวจสอบสะเก็ดโลหะ หรือ Master-chip Detector ของเครื่องยนต์ทั้งสามนั้น เป็นผลให้น้ำมันเครื่องรั่วจากเครื่องยนต์ออกมาได้ และจากการตรวจสอบข้อมูลย้อนหลังของหน่วยงานช่างนี้ พบว่าในรอบ 20 เดือนที่ผ่านมา เกิดอุบัติการณ์ถึง 12 ครั้ง ที่เครื่องยนต์ดับกลางอากาศ (In-flight Shut Down) อันเนื่องจากการติดตั้ง O-ring, Master-chip Detector ทั้งหมด และตามรายงานเพิ่มเติมของหน่วยต้นสังกัดเอง บ่งชี้ว่าเป็นความบกพร่องของช่างเฉพาะบุคคล ไม่ใช่ข้อผิดพลาดของขั้นตอนการทำงานหรือ Procedure แต่อย่างใด ทางที่ถูกต้อง เราสมควรพิจารณาในภาพรวมด้วยมุมกว้างมากกว่า กล่าวคือในกรณีนี้ถ้าผู้บริหารมีระบบสอบข้อเท็จจริงลงลึกยิ่งขึ้นถึงปัจจัยเกื้อจากหน่วยต้นสังกัด อาจพบเห็นการทำงานของช่างต้นเหตุ ซึ่งทำงานตามความเคยชิน หรือตาม Norms บรรทัดฐานของตนเอง ทั้งนี้โดยปกติแล้วจะมีพนักงานจัด Master-chip Detector พร้อมติดตั้ง O-ring เสร็จเรียบร้อยเป็นชุดเดียวกันไว้ให้ช่าง แต่ครั้งใดที่ O-ring ขาดหายไป ช่างก็ไม่ได้สังเกต และนำ Master-chip Detector ที่ปราศจาก O-ring ขึ้นไปติดตั้งเลย ผลเป็นอย่างที่รายงาน คือเกิดอุบัติการณ์เครื่องยนต์ดับกลางอากาศ 12 ครั้งในรอบ 20 เดือน (รูปที่ 4 ตัวอย่าง Master-chip Detector พร้อม O-ring)

รูปที่ 4 ตัวอย่าง Master-chip Detector พร้อม O-ring

เป็นเรื่องแน่นอนอยู่แล้วที่หัวหน้าหน่วยควรรับผิดชอบต่อคุณภาพงานของหน่วยงานของตน การชี้ความผิดเจาะจงตรงไปที่ช่างเป็นรายบุคคลในเรื่องความหย่อนยานต่อคุณภาพงานนั้น เป็นเรื่องที่ค่อนข้างสลับซับซ้อนอยู่มาก อาจนำไปสู่การเบี่ยงเบนไปจากตัวปัญหาที่แท้จริง ซึ่งคือปัญหาอันเนื่องจากองค์กรเองได้

ประเด็นปัญหาอีกประการหนึ่งที่คุ้นเคยกันคือเรื่องความไม่ใส่ใจและละเลยที่จะรายงานข้อผิดพลาดหรือปัญหาของงาน ทั้งนี้เนื่องจากเราคิดว่าสิ่งนั้นเป็นเพียงเรื่องเล็กน้อยไม่สำคัญ แต่ตามที่บรรยายมาตั้งแต่ต้น จะเห็นว่า เรื่องที่มองดูเล็กน้อย แต่ท้ายสุดอาจก่อผลลัพธ์ที่ร้ายแรงใหญ่หลวงได้

2.2. แล้วจะทำอย่างไรกันดี – วิเคราะห์ปัจจัยต้นเหตุล่วงหน้า

จากเนื้อหาข้างต้นที่ได้แจกแจงมาพร้อมตัวอย่างของเหตุการณ์หลากหลายนั้น เพื่อต้องการนำมาสนับสนุนให้เห็นว่า “มนุษย์” และความผิดพลาดจากการทำงานอย่างไม่จงใจของมนุษย์ หรือ “Human Error” มีผลกระทบต่อคุณภาพงานซ่อมบำรุงอย่างมาก ผู้ที่เกี่ยวข้องของหน่วยซ่อมและทางการได้ให้ความสนใจต่อปัจจัยมนุษย์ (Human Factor) เพื่อแก้ปัญหา Maintenance Error อย่างจริงจัง ทั้งนี้ทางการได้กำหนดให้ช่างทุกระดับต้องผ่านการอบรมด้านปัจจัยมนุษย์ในงานซ่อมบำรุงอากาศยาน รวมทั้งยังมีเอกสารงานเขียนทางวิชาการที่เกี่ยวข้องในด้านนี้ให้ศึกษาค้นคว้าจำนวนไม่น้อย อาทิ

– Maintenance Error Decision Aid (MEDA) User’s Guide by Boeing Commercial Aviation Services;
– Maintenance Briefing Notes, Human Performance, Error Management by Airbus Industries;
– Human Factors in Aircraft Maintenance, Colin G. Drury, State University of New York at Buffalo;
– ฯลฯ

ในที่นี่จะขอยกตัวอย่างบางตอนของ Boeing: Maintenance Error Decision Aid

3. Boeing: Maintenance Error Decision Aid (MEDA)

Boeing ได้นำเสนอกระบวนการตัดสินใจด้วยโครงสร้างที่ชัดเจนที่เรียกว่า Maintenance Error Decision Aid (MEDA) เพื่อทำการวิเคราะห์หาสาเหตุของเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์ “Event” อันเนื่องจากความผิดพลาดจากการซ่อมบำรุง ทั้งจากความไม่ตั้งใจและจากความจงใจของช่าง ในช่วงเริ่มการใช้งาน MEDA ได้เน้นเฉพาะความผิดพลาดในการทำงานอย่างไม่เจตนาของช่าง หรือ “Error” ซึ่งเห็นได้จากรูปที่ 5 แสดงให้เห็นว่าในแต่ละความผิดพลาดจนอาจนำไปสู่เหตุไม่พึงประสงค์นั้นมีปัจจัยเกื้อหนุนจำนวนมาก (กว่าหนึ่งปัจจัย) อยู่เบื้องหลัง

รูปที่ 5 Enhanced MEDA Error Model (Boeing)

3.1. เหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์หรือ “Event”

ต่อมา Boeing ได้ปรับปรุงและขยายขอบเขตการวิเคราะห์เพื่อหาสาเหตุของเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์จากการปฏิบัติงานของช่าง หรือ “Event” ทั้งนี้เนื่องจากมีความชัดเจนตามผลการศึกษาของ Boeing ที่ว่าเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์หรือ “Event” อาจมีสาเหตุจากการซ่อมบำรุงทั้งจากความผิดพลาดอย่างไม่เจตนา เป็น Error และทั้งจากความจงใจทำผิด (Violation) ละเลยต่อกฎ ข้อบังคับ นโยบาย กระบวนการ หรือขั้นตอนการทำงานของช่าง ถือเป็นพฤติกรรมของมนุษย์ ดังรูปที่ 5 ซึ่งผู้อ่านจะเข้าใจมากขึ้นโดยพิจารณาขยายความได้จากกรณีอุบัติเหตุทางอากาศในวันที่ 17 กันยายน 1991 เมื่อเครื่องบินแบบ Embraer Brasilia ของสายการบินหนึ่งในสหรัฐอเมริกา มีชิ้นชายหน้าของแพนบังคับระดับ (Horizontal Stabilizer – Leading Edge) ด้านซ้ายได้กระเด็นหลุดแยกออกไป เครื่องบินเสียการทรงตัว หัวเครื่องบินปักดิ่งลงสู่พื้นดิน เจ้าหน้าที่และผู้โดยสารทั้ง 14 คน ทั้งหมดบนเครื่องบินลำนี้เสียชีวิต ทั้งนี้ผลสอบสวนอุบัติเหตุระบุว่า เป็นความบกพร่องผิดพลาดในการซ่อมบำรุง Maintenance Error ของสายการบินเอง ด้วยปัจจัยเกื้อที่การบริหารงานซ่อมบำรุงได้วางแผนโดยให้ช่างมีเวลาจำกัดในการทำงาน ช่างต้องระงับการทำงานกะทันหัน และไม่มีการกำหนดให้มีการส่งงานกันระหว่างเปลี่ยนกะของช่าง จนนำไปสู่ความผิดพลาด Error ของช่าง ที่ไม่ติดตั้งสลักยึดให้ครบ เกิดการแยกตัวของชิ้นชายหน้าของแพนบังคับระดับ (System Failure) และนำไปสู่อุบัติเหตุท้ายสุด

อธิบายเพิ่มเติมได้จากกรณี American Airlines Flight 191 เครื่องบินแบบ McDonnell Douglas DC-10-10 เมื่อวันที่ 25 May 1979 เกิดอุบัติเหตุ ตามผลสอบสวนพบปัจจัยเกื้อหนุน โดยช่างมีเวลาจำกัดต้องการลดเวลาและแรงงานทำงาน จึงละเลย (Violate) ต่อขั้นตอนการทำงานจากผู้ผลิต ผู้ใช้รถยกทำงานขณะปราศจากผู้สังเกตการณ์ความผิดพลาด (Error) ไม่มีผู้ใดสังเกตเห็นว่าจุดยึด Pylon ถูกกระแทกได้รับความเสียหาย เป็นเหตุให้ขณะบินขึ้นเครื่องยนต์หลุดออกจากจุดยึด (System Failure) ท้ายสุดเกิดอุบัติเหตุ

ปกติแล้วไม่มีผู้ใดต้องการทำให้เกิดเหตุการณ์ที่เลวร้าย ทั้งความผิดพลาด Error และการจงใจทำผิดขั้นตอน Violation ซึ่งเป็นผลของปัจจัยเกื้อในสถานที่ทำงาน ทั้งนี้ในหลายกรณีมีปัจจัยเกื้ออันเดียวกันที่ก่อให้เกิดความผิดพลาดหรือกระทำผิดในลักษณะเดียวกันได้ แล้วนำไปสู่เหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ Boeing กล่าวว่า (รูปที่ 6 Combined Violation Model) ในแต่ละเหตุผิดพลาด (Event) นั้นมีปัจจัยเกื้อ 3-5 ปัจจัยเกื้ออยู่เบื้องหลัง และประมาณ 80% – 90% ของปัจจัยเกื้อทั้งหมดอยู่ภายใต้การควบคุมของฝ่ายบริหารได้ และส่วนที่เหลือ 10% – 20% อยู่ภายใต้การควบคุมของช่างผู้ปฏิบัติงาน

รูปที่ 6 Combined Violation Model (Boeing)

ดังนั้นฝ่ายบริหารสามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงเพื่อขจัดหรือลดปัจจัยเกื้อส่วนใหญ่ของความผิดพลาดหรือการกระทำผิด ซึ่งเป็นการลดความเป็นไปได้ต่อเหตุไม่พึงประสงค์ทำนองเดียวกันในภายภาคหน้า ทั้งนี้ Boeing ได้จำแนกแหล่งที่มาปัจจัยเกื้อไว้ 4 แหล่ง คือช่างผู้ปฏิบัติงาน/ช่างนายตรวจคุณภาพงาน (ช่าง) สภาพแวดล้อมต่องานโดยตรง หัวหน้างาน และปรัชญาขององค์กร ทั้งนี้แต่ละแหล่งมีปัจจัยเกื้อแยกย่อยหลากหลาย ตามรูปแบบในรูปที่ 7

รูปที่ 7 Contributing Factor in Maintenance Performance (Boeing)

มันเป็นความชัดเจนให้เห็น เมื่อเราจะใช้หลักการ MEDA เพื่อสอบหาสาเหตุของเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ Event เราจะมุ่งเน้นไปที่ปัจจัยเกื้อที่ส่งผลในเชิงลบต่อผลงาน

3.2. หลักการของ MEDA

Boeing ได้อธิบายหลักการของ MEDA ดังแสดงไว้ด้วยรูปที่ 8 กล่าวคือ

– เหตุไม่พึงประสงค์ (Event) อันเนื่องจากการซ่อมบำรุงนั้นมีเหตุอันเนื่องจากความผิดพลาดอย่างไม่เจตนา (Error) หรือเจตนาทำผิด (Violation) หรือทั้งความผิดพลาดและร่วมกับเจตนาทำผิดในการทำงานของช่าง
– ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงไม่ได้เป็นเป้าประสงค์
– ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงเกิดขึ้นจากหลายปัจจัยเกื้อ (Contribution Factor/CF) เป็นอนุกรมต่อเนื่องกัน
– การทำงานผิดด้วยเจตนา เกิดขึ้นได้จากปัจจัยเกื้อหลากหลาย
– ส่วนมากของปัจจัยเกื้อต่อความผิดพลาด (Error) หรือเจตนาละเลยวิธีการทำงาน (Violation) อยู่ภายใต้การควบคุมของฝ่ายบริหาร ดังนั้นควรได้รับการปรับปรุงมิให้ปัจจัยเอื้อต่อเหตุการณ์เช่นเดิมเกิดขึ้นในอนาคตอีก

รูปที่ 8 Final MEDA Event Model (Boeing)

ตามหลักคิดของกระบวนการ MEDA มนุษย์ไม่ได้ประสงค์ที่จะก่อให้เกิดเหตุการณ์ร้าย ไม่มีช่างคนใดมาทำงานแล้วจะพูดว่า “วันนี้ฉันจะทำให้เกิดเครื่องบินออกล่าช้า” บางเหตุการณ์เป็นผลโดยพฤติกรรมของมนุษย์ ทั้งที่เขาเหล่านั้นรู้ว่านั่นเป็นเรื่องที่เสี่ยง (เช่น การทำผิดอย่างจงใจ) กระนั้น บ่อยครั้งการทำผิดอย่างจงใจและความผิดพลาดเกิดขึ้นในสถานการณ์ที่ช่างพยายามทำอย่างถูกต้องแล้วก็ตาม และคนอื่น ในสภาวะเดียวกันก็อาจจงใจทำผิดหรือทำผิดพลาดแบบเดียวกันได้ เช่น ความผิดพลาดเกิดขึ้นเนื่องจากคู่มือซ่อมบำรุงนั้นยากที่จะอ่านเข้าใจได้ง่าย ดังนั้นคนอื่น ๆ ที่ใช้ขั้นตอนจากคู่มือเดียวกันก็อาจทำผิดพลาดแบบเดียวกันได้ หรือตัวอย่างเมื่อช่างจงใจทำผิด โดยไม่ใช้ประแจที่มีค่าแรงบิดตามที่ระบุไว้ในใบสั่งงาน และการจงใจทำผิดนี้กลายเป็นบรรทัดฐาน (Norms) ของกลุ่ม ดังนั้นในภาวะเดียวกันย่อมมีความเป็นไปได้ที่ช่างคนอื่นจะจงใจทำผิดเช่นกัน

ดังได้กล่าวมาแล้ว โดยปกติแต่ละความผิดพลาด หรือการจงใจละเลยแต่ละกรณี มีปัจจัยเกื้อหนุนมากกว่าหนึ่งปัจจัย ตามผลการศึกษาของ Boeing มีปัจจัยเกื้อ 3-5 ปัจจัยอยู่เบื้องหลัง และปัจจัยเกื้อหนุนเหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่ภายใต้การควบคุมที่องค์การสามารถบริหารจัดการได้

3.3 กระบวนการสอบข้อเท็จจริงของ Boeing-MEDA

ตามรูปที่ 9 อธิบายความได้ว่า ขั้นแรกเมื่อเกิดเหตุเริ่มด้วยการการสอบว่าเป็นเหตุมาจากผลงานของช่าง หรือผู้ปฏิบัติงานคนอื่น หรือช่างนายตรวจ ถ้าใช่ช่าง นำไปสู่คำถามว่าตัวช่างผู้ใดเป็นผู้รับผิดอบปฏิบัติงานนั้น ขั้นตอนต่อไปจำเป็นต้องใช้ความรู้และประสบการณ์ของผู้ทำหน้าที่สอบสวนหาข้อเท็จจริง ด้วยการซักถามข้อเท็จจริงจากบุคคลที่เกี่ยวข้อง เพื่อหาต้นเหตุว่ามาจากความผิดพลาดและ/หรือการจงใจทำผิดในการทำงาน (Error/Violation) และอะไรคือปัจจัยเกื้อ รวมทั้งค้นหาแนวทางป้องกันและปรับปรุงไม่ให้เหตุการณ์ทำนองเดียวกันเกิดขึ้นได้อีก ในขั้นที่ 5 เราควรติดตามขยายขอบเขตการซักถามตามความจำเป็นเพื่อให้ได้ข้อมูลปัจจัยเกื้อที่เกี่ยวข้องทั้งหมด จากนั้นรวบรวมข้อมูลการสอบสวนที่ได้บันทึกนำลงในแบบฟอร์ม MEDA และฐานข้อมูล ท้ายสุดพิจารณาแนวทางปรับปรุงกระบวนการทำงาน โดยอยู่บนพื้นฐานของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ และบนพื้นฐานของข้อมูลจากเหตุการณ์อื่นที่สัมพันธ์กัน แล้วนำผลที่สรุปได้นำเสนอกลับไปยังบุคคลทั้งหลายที่อาจมีส่วนร่วมได้รับผลกระทบจากกระบวนการที่ปรับปรุงขึ้นใหม่

รูปที่ 9 กระบวนการสอบข้อเท็จจริงของ Boeing-MEDA

กรณีเหตุการณ์ในปี 1983 เมื่อเครื่องบินแบบ L-1011 เกิดเครื่องยนต์ทั้ง 3 ดับกลางอากาศ อาจไม่เกิดขึ้น ถ้าสายการบินได้ทำการสอบสวนด้วยแนวทางของ MEDA เสียตั้งแต่เกิดเหตุการณ์เดียวกันในครั้งแรกๆ สอบสวนหาปัจจัยเกื้อ แล้วจัดการวางแผนงานและขั้นตอนทำงานใหม่ ให้ช่างมีเวลาพอเพียงในการทำงาน จัดให้มีการติดตั้ง O-ring บน Master-chip Detector เสร็จเรียบร้อยเป็นชุดเดียวกันไว้ให้ช่างพร้อมติดตั้ง ป้องกันการทำงานด้วยบรรทัดฐานหรือ Norms โดยการกำหนดเป็นขั้นตอนในใบงานให้ช่างตรวจสภาพของ Master-chip Detector พร้อม O-ring ทุกครั้งก่อนติดตั้ง Master-chip Detector บนเครื่องยนต์

4. สรุป

จากเนื้อหาสาระพร้อมตัวอย่างเหตุการณ์ที่ได้นำเสนอข้างต้น ชี้ให้เห็นถึงหลักในการทำงานของช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน ซึ่งควรทำงานโดยควรยึดการทำงานตามระบบเอกสารเป็นสำคัญ หลีกเลี่ยงการทำงานด้วยความเคยชินหรือบรรทัดฐาน Norms ส่วนบุคคล ซึ่งอาจก่อให้เกิดวามเสียหายและแง่มุมอื่นอีกได้

สิ่งสำคัญยิ่งคือ หลังจากที่อุบัติการณ์ใด ๆ เกิดขึ้น ต้องมีการดำเนินการวิเคราะห์ถึงสาเหตุเชิงลึกว่าเหตุการณ์นั้นเกิดขึ้นได้อย่างไร ทั้งนี้อย่าได้กำหนดเป้าหมายผลสอบข้อเท็จจริงไว้ล่วงหน้าเพื่อหาคนผิด โดยถือเป็นโอกาสที่จะนำผลการสอบสวนนั้นไปสู่หาจุดอ่อนของระบบงานที่ใช้อยู่

แต่เป็นเรื่องน่าเสียใจอย่างยิ่ง ที่บางครั้งอุบัติเหตุเกิดขึ้นก่อนที่เราจะตกลงร่วมกันได้ในการที่จะปรับเปลี่ยนองค์กรและกระบวนการทำงานให้เหมาะสม ดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่ดียิ่ง ถ้าเราได้วิเคราะห์ปัจจัยมนุษย์และองค์กรล่วงหน้าก่อนที่จะมีปัญหาเกิดขึ้น ทั้งนี้เพราะการแก้ปัญหาอย่างล่าช้า หรือภายหลังโศกนาฏกรรมนั้นได้เกิดข้นแล้วย่อมมีค่าจ่ายที่สูง และการแก้ไขเรื่อง Safety อาจทำได้ยากลำบากมากยิ่งขึ้นไปอีก

000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 11

ระบบบริหารนิรภัยการบิน – Safety Management System

ICAO ได้ออกข้อบังคับให้รัฐสมาชิกพัฒนาโครงการบริหารนิรภัยการบิน Safety Management System (SMS) และนำไปปฏิบัติใช้ เพื่อให้การปฏิบัติการบินมีความปลอดภัยในอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ ซึ่งสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยได้กำหนดการบริหารนิรภัยการบิน ระบุอยู่ในเอกสารทางการคือ “ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ – Air Operator Certificate Requirement”

1. ความจำเป็นของการบริหารนิรภัยการบิน

ตามข้อแนะนำและสมควรปฏิบัติ (SARPs) จากองค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ ICAO กล่าวถึงข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับรัฐสมาชิกจะต้องสนองตอบอย่างสมบูรณ์ในความรับผิดชอบต่อการบริหารที่เกี่ยวเนื่อง หรือ สนับสนุนโดยตรงต่อการปฏิบัติการบินอากาศยานอย่างปลอดภัย ข้อความนี้มุ่งเน้นไปยังสองกลุ่มเป้าหมายคือ รัฐภาคีสมาชิก และผู้ให้บริการทางการบิน ซึ่งในบริบทของการบริหารนิรภัยการบินนั้น คำว่า “ผู้ให้บริการ” หมายถึงองค์กรใด ๆ ที่ต้องนำเอาระบบบริหารนิรภัยการบิน (Safety Management System, SMS) ตามกรอบของ ICAO SMS ไปปฏิบัติ ดังนั้นผู้ให้บริการ ในที่นี่รวมถึง

1) องค์กรด้านการฝึกอบรมด้านการบินที่ได้รับการรับรอง ซึ่งอาจเผชิญกับความเสี่ยงในนิรภัยการบินได้ขณะให้บริการ (เช่น โรงเรียนการบิน)
2) ผู้ปฏิบัติการใช้งานอากาศยาน ซึ่งได้รับอนุญาตในกิจการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเชิงพาณิชย์ (เช่น สายการบิน)
3) องค์กรด้านการซ่อมบำรุงที่ได้รับการรับรอง ให้บริการแก่ผู้ปฏิบัติการใช้งานอากาศยานซึ่งเข้าร่วมในกิจการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเชิงพาณิชย์
4) องค์กรที่รับผิดชอบต่อออกแบบและสร้างอากาศยาน
5) ผู้ให้บริการด้านการจราจรทางอากาศ
6) ผู้ปฏิบัติการของพื้นที่สนามบิน (Aerodrome) ที่ได้รับการรับรอง

ผู้ให้บริการด้านการบินควรถือว่าการบริหารนิรภัยการบินเป็นหน้าที่หลักประการหนึ่ง

2. หลักการของความปลอดภัย (นิรภัย)

เพื่อลดความสับสนระหว่าง Security กับ Safety ที่ทั้งคู่คำในภาษาไทยคือ “ความปลอดภัย” ในที่นี่จะขอใช้คำ ”นิรภัย” เป็นหลัก และ “ความปลอดภัย” ในประเด็นของ Security เท่าที่จำเป็น

ในบริบทของการบินนั้น นิรภัย (ความปลอดภัย) คือ “สภาวะซึ่งความเป็นไปได้หรือโอกาสที่อาจก่ออันตรายให้กับคนหรือความเสียหายต่อทรัพย์สิน ให้จำกัดลง และคงรักษาระดับความรุนแรง/ผลกระทบให้อยู่ในระดับที่รับได้หรือต่ำกว่านั้น ผ่านกระบวนการอย่างต่อเนื่อง ด้วยการระบุถึงปัจจัยอันตรายและบริหารความเสี่ยงในนิรภัยการบิน”

2.1. ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ

สาเหตุของอุบัติเหตุอธิบายได้ตามทฤษฎี สวิสชีส โมเดล “ Swiss-Cheese Model” ดังรูปที่ 1 จากแนวคิดของ Professor Dr. James Reason โดย สวิสชีส โมเดล เป็นทฤษฎีที่กล่าวว่า การเกิดอุบัติเหตุมาจากความผิดพลาดหลายอย่างรวมกัน โดยเปรียบเทียบแผ่นชีสเนยแข็งแต่ละแผ่นเป็นเสมือนเครื่องป้องกันอุบัติเหตุ (Defenses) เช่น อุปกรณ์ป้องกันอันตราย กฎระเบียบความปลอดภัย เป็นต้น ส่วนรูหรือช่องโหว่บนแผ่นชีส เปรียบเสมือนความผิดพลาดต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นกับมาตรการป้องกันนั่นเอง ซึ่งอุบัติเหตุจะจุดประกายเกิดขึ้นเมื่อมีช่องโหว่หรือการละเลยต่อมาตรการป้องกันในระบบ (Defenses) ต่าง ๆ (ซึ่งแต่ละแผ่นเสมือนแผ่นเนยแข็ง) เกิดขึ้นในหลายแผ่นตรงกันในเวลาเดียวกัน ตัวอย่างช่องโหว่นั้นอาจเกิดขึ้นหลายปัจจัย เช่น การชำรุดของอุปกรณ์ หรือ การปฏิบัติงานที่ผิดพลาด ทั้งนี้ Swiss-Cheese Model ชี้นำว่าระบบงานที่ซับซ้อนเช่นกิจกรรมการบินค่อนข้างจะมีมาตรการป้องกันที่ดีมาก โดยประกอบด้วย Defenses หรือมาตรการป้องกันหลายชั้น ซึ่งความบกพร่องเพียงจุดเดียวยากที่จะนำไปสู่ผลลบในระบบได้ การละเมิดมาตรการป้องกันนั้น ในที่นี่อาจเป็นการชะลอผลลัพธ์ในการตัดสินใจของฝ่ายบริหารระดับสูง (เช่น ชะลออนุมัติส่งซ่อมเครื่องมือที่สำคัญ) ซึ่งซ่อนตัวแอบอยู่ในมุมมืด และจะออกผลก็ต่อเมื่อมีปัจจัยในการปฏิบัติการที่เหมาะสมเป็นการเฉพาะมากระตุ้น การปฏิบัติการที่เหมาะสมพอดีนี้อาจจะเป็นความผิดพลาดของคน หรือความล้มเหลวในขั้นตอนการปฏิบัติการช่วงหนึ่งที่นำไปสู่ช่องโหล่ของมาตรการป้องกันความปลอดภัยที่เป็นเกราะปกติ และนำไปสู่อุบัติเหตุในที่สุด สำหรับโมเดลของ Dr. Reason กล่าวว่าอุบัติเหตุทั้งหลายนั้นเป็นการประสานกันของเงื่อนไขที่กำลังออกฤทธิ์สำแดงและที่หลบซ่อนอยู่นั่นเอง

รูปที่ 1 ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ

2.2. คน สภาพแวดล้อม และความปลอดภัย

เป็นที่ทราบกันว่าระบบการบินประกอบเข้าด้วยกัน ทั้งจากตัวผลิตภัณฑ์ ผู้ให้บริการและองค์กรภาครัฐ มันเป็นระบบที่สลับซับซ้อน ซึ่งจำเป็นต้องพิจารณาอย่างลึกซึ้งในเรื่องการมีส่วนร่วมของคนต่อความปลอดภัย และทำความเข้าใจว่าการทำงานของคนได้รับผลกระทบอย่างไรจากความหลากหลายและองค์ประกอบอื่น ที่มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างกัน ความเข้าใจนี้อธิบายได้จากรูปที่ 2 แบบ SHELL Model ซึ่งมีองค์ประกอบย่อยคือ L/Liveware (คน) S/Software (สิ่งที่ไม่ใช่คน เช่น กระบวนการทำงาน) H/Hardware (อุปกรณ์) และ E/Environment (สภาพแวดล้อม)

รูปที่ 2 SHELL Model

ในการทำงานด้านนิรภัยการบิน (Aviation Safety) ก็เช่นเดียวกับงานอื่น จะเกิดประสิทธิผลได้ เมื่อองค์ประกอบทั้งหมดใน SHELL Model มีปฏิสัมพันธ์กันอย่างต่อเนื่องและเหมาะสม

3. การบริหารคุณภาพ และ การบริหารความปลอดภัย (Quality Management and Safety Management)

การบริหารความปลอดภัยเป็นระบบการบริหารความเสี่ยงอย่างเป็นพลวัตปรับเปลี่ยนตลอดเวลาโดยมีพื้นฐานมาจากหลักการของระบบการบริหารคุณภาพ ด้วยขนาดโครงสร้างที่ได้รับการปรับให้เหมาะกับความเสี่ยงในการดำเนินงาน ประยุกต์ให้เข้ากับวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยขององค์กร นั่นคือการบริหารคุณภาพที่เป็นหลักหนุนของให้กับระบบบริหารความปลอดภัย เมื่อมีการประสานกันอย่างมีประสิทธิผลระหว่างระบบการบริหารความปลอดภัยและการบริหารคุณภาพย่อมให้ความมั่นใจในตัวผลิตภัณฑ์ที่มีความปลอดภัยและคุณภาพ กล่าวคือระบบการบริหารความปลอดภัยต้องอาศัยระบบการบริหารคุณภาพ ทั้งนี้เพราะระบบการบริหารความปลอดภัยต้องใช้กระบวนงานที่ซ้ำ ๆ และบันทึกเป็นเอกสาร ดังนั้นระบบการบริหารคุณภาพเสริมพื้นฐานที่มั่นคงให้กับการสร้างระบบการบริหารความปลอดภัย หรือกล่าวได้อีกนัยหนึ่งว่าระบบการบริหารคุณภาพเป็นแผ่นกระดานกระโดดให้กับระบบการบริหารนิรภัยการบินนั่นเอง

นิรภัย/ความปลอดภัยและคุณภาพเกี่ยวเนื่องกัน กล่าวคือ ระบบบริหารความปลอดภัยใช้หลักการบริหารคุณภาพ ทว่าข้อกำหนดของความปลอดภัยนั้นได้รับการบริหารด้วยระบบงานที่มีพื้นฐานจากการพินิจพิเคราะห์ความเสี่ยงในความปลอดภัย มากกว่าสร้างความพึงพอใจให้กับลูกค้าด้วยผลิตภัณฑ์หรือเป้าหมายติเชิงพาณิชย์

3.1. เสาหลักทั้ง 4 ของระบบบริหารนิรภัยการบิน

กรอบงานของระบบบริหารนิรภัยการบินโดย ICAO ประกอบด้วยองค์ประกอบหลัก หรือ เสาหลักทั้งสี่ คือ

เสาที่ 1 นโยบายความปลอดภัยและเป้าประสงค์ ระบบบริหารนิรภัยการบิน (SMS) ต้องมีนโยบาย เป้าประสงค์และกระบวนการทำงานที่กำหนดถึง บุคคล หน่วยงาน หน้าที่รับผิดชอบ อำนาจดำเนินการ ความรับผิดชอบสูงสุด และความคาดหวัง ที่สำคัญยิ่งคือ ความปลอดภัยต้องถือเป็นคุณค่าหลักขององค์กร

ระบบบริหารนิรภัยการบิน ต้องผนวกเอาข้อกำหนดที่ชัดเจนสำหรับทุกหน่วยปฏิบัติการด้วยระบบเอกสารที่ระบุถึงกระบวนการทำงาน การควบคุม การฝึกอบรม ขั้นตอนการวัดผล และระบบบริหารการเปลี่ยนแปลง

เสาที่ 2 การบริหารความเสี่ยง ระบบที่เป็นกิจจะลักษณะในการบ่งชี้และบริหารความเสี่ยงคือพื้นฐานในการควบคุมความเสี่ยงให้อยู่ในระดับที่รับได้ ระบบบริหารความเสี่ยงที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดีนั้น จะพรรณนากระบวนการที่คาบเกี่ยวระหว่างหน่วยงาน ระบุถึงตัววัดผลงาน (KPI) และวัดประเมินผลอย่างสม่ำเสมอ ตรวจประเมินความเสี่ยงอย่างมีหลักการ และดำเนินการควบคุมเพื่อบรรเทาความเสี่ยงนั้น

การบริหารความเสี่ยงให้ได้ประสิทธิผลต้องมีความเข้าใจอย่างดีในระบบงาน ระบบดังกล่าวประกอบด้วยตัวองค์กร กระบวนการทำงานและขั้นตอนการทำงานซึ่งบันทึกไว้เป็นลายลักษณ์อักษร คน เครื่องมือและอุปกรณ์ และอาคารสถานที่เพื่อใช้ปฏิบัติภารกิจขององค์กรให้ลุล่วงตามเป้าประสงค์

เสาที่ 3 การประกันความปลอดภัย องค์กรต้องจัดให้มีการประชุมทบทวนการบริหารงานเป็นประจำเพื่อมั่นใจได้ว่าเป้าหมายนิรภัยการบินสำฤทธิ์ผล

การประกันความปลอดภัยใช้ข้อมูลจากหลากหลายแหล่ง อาทิ การตรวจประเมิน การสอบสวนในเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับนิรภัยการบิน การเฝ้าติดตามตัวบ่งชี้ในขั้นตอนการทำงาน และข้อมูลที่รายงานมาจากพนักงานในระบบรายงานของพนักงาน หลักการสำคัญของการบริหารนิรภัยการบิน หรือ SMS คือระบบกำกับดูแลทั้งหลายเหล่านี้จะต้องถูกนำเข้าสู่ระบบของการประชุมติดตามในการบริหารงาน

เมื่อกล่าวถึงการตรวจประเมินภายในสำหรับระบบบริหารนิรภัยการบิน จะกำหนดความรับผิดชอบโดยตรงด้านนิรภัยการบินไว้ในทุกกระบวนการทำงานให้กับเจ้าของกระบวนงานนั้น ขณะเดียวกันผู้จัดการของหน่วยปฏิบัติการจะได้รับมอบหมายความรับผิดชอบให้เฝ้าติดตามกระบวนการทำงานของตนด้วยโปรแกรมตรวจประเมินภายใน

เสาที่ 4 การส่งเสริมนิรภัยการบิน ท้ายสุดแล้วองค์กรต้องส่งเสริมนิรภัยการบินอย่างต่อเนื่องให้เป็นคุณค่าหลัก ด้วยการดำเนินการให้เป็นวัฒนธรรมนิรภัยการบิน/ความปลอดภัยขององค์กร ซึ่งการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยนี้ต้องเริ่มที่ส่วนบนขององค์กร จากหัวหน้าผู้บริหาร CEO ลงไปถึงพนักงานระดับล่างสุด ทุกคนต้องเข้าใจบทบาทของตนในการคงไว้ซึ่งการปฏิบัติการอย่างปลอดภัย และมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการควบคุมและการลดความเสี่ยงให้ต่ำลง

3.2. การบริหารความเสี่ยงในนิรภัยการบิน (Safety Risk Management)

แนวคิดของทั้ง FAA และ ICAO แม้แต่ละองค์กรจะเน้นถึงองค์ประกอบย่อยที่แตกต่างกันของการบริหารความเสี่ยงในนิรภัยการบิน (SRM) แต่กระนั้นทั้งสององค์กรก็ระบุกระบวนการเป็น 3 ขั้นตอนทำนองเดียวกันคือ

– กำหนดชี้ตัวอันตราย (Identify Hazards)
– ประเมินความเสี่ยง (Assess Risk)
– ควบคุมความเสี่ยง (Control Risk)

ตามที่ได้กล่าวมาแล้วว่า การบริหารนิรภัยการบิน เป็นระบบการบริหารความเสี่ยงอย่างเป็นพลวัตปรับเปลี่ยนตลอดเวลา ดังนั้นก่อนที่จะกล่าวถึงการบริหารความเสี่ยง ควรทำความเข้าใจความหมายของ ปัจจัยอันตราย (Hazard Factor) และความเสี่ยงในความปลอดภัย (Safety Risk)

อันตราย (Hazard) ตามแนวคิดของ ICAO นั้น หมายถึงสภาวะ วัตถุ หรือกิจกรรมใดที่มีแนวโน้มจะเป็นเหตุที่ให้เกิดการบาดเจ็บต่อบุคคล ความเสียหายต่ออุปกรณ์หรือโครงสร้าง ความสูญเสียหรือบั่นทอนต่อขีดความสามารถที่จะบรรลุผลงานตามที่ออกแบบไว้

การบ่งชี้ตัวอันตราย (Hazard Identification) หมายถึงกระบวนการ ในการรับรู้ถึงตัวอันตรายที่มีอยู่ และการกำหนดลักษณะของตัวอันตราย ทั้งนี้การบ่งชี้ตัวอันตรายเป็นกระบวนการขั้นต้นของการบริหารความเสี่ยงในนิรภัยการบิน หลายครั้งมีความสับสนในการตีความหมายระหว่างคำว่า อันตราย (Hazard) กับความเสี่ยงในความปลอดภัย (Safety Risk)

เมื่อเราบ่งชี้ถึงตัวอันตรายใด เราจะคิดถึง “ปัจจัยสนับสนุน” สำหรับจุดประสงค์ด้านการบริหารความเสี่ยงด้านนิรภัยการบิน เมื่อเราพูดถึงคำว่าอันตราย ควรมุ่งเน้นไปที่เงื่อนใขที่อาจเป็นสาเหตุ หรือเป็นส่วนก่อให้เกิดการปฏิบัติการของอากาศยานที่ไม่ปลอดภัย หรืออุปกรณ์ ผลิตผลและบริการที่เกี่ยวข้องกับนิรภัยในการบิน ดังนั้นการบ่งชี้ถึงอันตรายได้อย่างถูกต้องจะนำไปสู่การประเมินอย่างเหมาะสมถึงผลลัพธ์ที่คาดว่าเกิดตามมา

ปกติแล้วมีแนวโน้มที่เราจะสับสนระหว่างอันตรายกับผลลัพธ์ที่จะเกิดขึ้นตามมา มีข้อสังเกตว่าผลลัพธ์ที่ตามมานั้นสามารถเกิดได้หลายลำดับชั้น รวมทั้งสิ่งที่เป็นเหตุการณ์ที่ไม่ปลอดภัยโดยตรงก่อนผลลัพธ์ขั้นสุดท้าย กรณีนี้คืออุบัติเหตุนั่นเอง (เพื่ออธิบายให้เข้าใจ ใคร่ขอยกตัวอย่างดังนี้ เช่น ต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ในสภาพแวดล้อมการทำงานที่ไม่เหมาะสม ทำงานภายนอกอาคารโรงซ่อม กลางแดดร้อน ซึ่งเป็นปัจจัยอันตราย เกิดความเสี่ยงให้ช่างทำงานอย่างรีบร้อน ติดตั้งท่อน้ำมันอย่างไม่ถูกต้องเข้าที่ เป็นผลลัพธ์ที่ไม่ปลอดภัยแรก และตามมาด้วยผลลัพธ์คือเกิดน้ำมันรั่วขณะบินอยู่บนอากาศ และท้ายสุดเกิดอุบัติเหตุไฟลุกไหม้เครื่องยนต์นั้น นักบินต้องรีบดับเครื่องยนต์และนำเครื่องบินลงจอดได้อย่างปลอดภัย แต่เครื่องยนต์เสียหายต้องจำหน่าย)

3.3. การประเมินความเสี่ยง (Risk Assessment)

ความเสี่ยง (Risk) ตาม ICAO หมายถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดการบาดเจ็บต่อบุคคล หรือ ความเสียหายต่ออุปกรณ์หรือโครงสร้าง ความสูญเสียหรือบั่นทอนต่อขีดความสามารถที่จะงานตามที่ออกแบบไว้ ซึ่งมีมาตรวัดคือความน่าจะเป็นไปได้และความรุนแรงเสียหายที่เกิดขึ้น (Likelihood and Severity)

การประเมินความเสี่ยง (Risk Assessment) หมายถึง กระบวนการระบุความเสี่ยง การวิเคราะห์ความเสี่ยงและจัดระดับความเสี่ยง โดยการประเมินจากโอกาสที่จะเกิด (Likelihood) และความรุนแรง (Severity)

โอกาสที่จะเกิด (Likelihood/Probability) หมายถึง ความเป็นไปได้ ความถี่หรือโอกาสที่จะเกิดเหตุการณ์ ความเสี่ยง ซึ่งการจัดระดับความเป็นไปได้ไม่มีกำหนดเป็นมาตรฐานแต่อย่างใด ตามตารางที่ 1 ระดับความเป็นไปได้ที่จะเกิดเหตุเสี่ยง (Likelihood) เป็นตัวอย่าง มี 5 ระดับ คือ 1) ต่ำมาก 2) ต่ำ 3) ปานกลาง 4) สูง และ 5) สูงมาก

ตารางที่ 1 ตัวอย่างระดับความเป็นไปได้ที่จะเกิดเหตุเสี่ยง (Likelihood)

ความรุนแรง (Severity/Impact) หมายถึง ผลกระทบของความเสียหายที่จะเกิดขึ้นตามมาหากเกิดเหตุการณ์จากความเสี่ยง ซึ่งการจัดระดับความเป็นไปได้ไม่มีกำหนดเป็นมาตรฐานแต่อย่างใดเช่นกัน ตามตารางที่ 2 ระดับความรุนแรงจากเหตุที่เกิดเสี่ยง (Severity) เป็นตัวอย่าง มี 5 ระดับ คือ A-หายนะร้ายแรง B-สูง C-ปานกลาง D-น้อย และท้ายสุดระดับ E-มองข้ามได้

ตารางที่ 2 ตัวอย่างระดับความรุนแรงจากเหตุที่เกิดเสี่ยง (Severity)

ตามที่กล่าวข้างต้น การประเมินความเสี่ยงมีองค์ประกอบ 2 ประการคือ โอกาสที่จะเกิด (Likelihood) และความรุนแรง (Severity) เมื่อนำประเด็นของนิรภัยการบินเป้าหมายมาประเมินความเสี่ยงเปรียบเทียบเป็น ตารางประเมินความเสี่ยง (Safety Risk Matrix) ตามตารางที่ 3 ซึ่งผลประเมินอาจตกในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งในตารางประเมินความเสี่ยง สร้างผลกระทบจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นตามมาจากตัวอันตราย หรือความเสี่ยง (Degree of Safety Risk) ที่แตกต่างกัน

ตารางที่ 3 ตารางประเมินความเสี่ยงในนิรภัยการบิน (Safety Risk Matrix)

ระดับของความเสี่ยงในนิรภัยการบิน (Degree of Safety Risk) หมายถึง สถานะของความเสี่ยงที่ได้จากประเมินโอกาสและความรุนแรงหรือผลกระทบของแต่ละปัจจัยของนิรภัยการบินโดย ในที่นี่แบ่งเป็น 3 ระดับ คือ สูง ปานกลาง และต่ำ (ตารางที่ 4)

ตารางที่ 4 ระดับของความเสี่ยงในนิรภัยการบิน (Degree of Safety Risk)

ICAO ได้ออกข้อบังคับให้รัฐสมาชิกพัฒนาโครงการบริหารนิรภัยการบิน Safety Management System (SMS) และนำไปปฏิบัติใช้ เพื่อให้การปฏิบัติการบินมีความปลอดภัยในอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ ซึ่งสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยได้กำหนดการบริหารนิรภัยการบิน ระบุอยู่ในเอกสารทางการคือ “ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ – Air Operator Certificate Requirement”

0000000000000000000000000000000

ภาคผนวกที่ 12

การชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพ – Warranty / Guarantee Claim

“อย่ามุ่งเน้นเฉพาะประเด็นเจรจาต่อรองเพื่อให้ได้ราคาเป็นที่พอใจแต่เพียงอย่างเดียว แล้วละเลยเจรจาเงื่อนไขด้านประกันคุณภาพที่ดี ซึ่งอาจเป็นมาตรการหนึ่งที่ช่วยลดค่าใช้จ่ายได้มากเช่นกัน”

1. Product Warranty / Performance Guarantee

ปกติผู้ขายบริการซ่อมบำรุง จะเสนอเงื่อนไขให้ประกันคุณภาพ Warranty จากงานบริการของตน เช่นกัน ในสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่ มีหัวข้อสัญญาประกันคุณภาพ Product Warranty และ Performance Guarantee โดยเขียนเป็นลายลักษณ์อักษร ให้ลูกค้าเรียกชดเชยความเสียหายได้ตามเงื่อนไข ซึ่งไม่ว่าจะมาจากผลงานการบริการหรือสินค้าหลังการส่งมอบ ทั้งการเรียกร้องผลงานตามสัญญา Warranty (ประกันคุณภาพผลิตภัณฑ์ ไม่ชำรุดเสียหายก่อนกำหนด) และสัญญา Guarantee (ประกันการมีประสิทธิภาพการทำงานได้ตามแผนแบบ) ในภาษาไทยทั้งสองคำมีความหมายคือ ประกันคุณภาพ ณ ที่นี่ถือเป็นคำไทยคำเดียวกัน หมายถึงข้อสัญญาประกันคุณภาพ ไม่ว่าจะมาจากผลงานการขายสินค้าหรือขายบริการซ่อมบำรุงหลังการส่งมอบ

บทความเรื่อง สัญญาประกันคุณภาพ น่าจะเป็นประโยชน์ต่อผู้รับผิดชอบงานซ่อมบำรุงอากาศยาน สามารถนำไปประยุกต์กับอุปกรณ์อื่นได้ โดยมีเนื้อหาประกอบด้วย การประกันผลงานและการประกันคุณภาพสินค้า กระบวนการเรียกคืนประกัน สาระสำคัญบางประการของสัญญาประกันคุณภาพ มุมมองของผู้ผลิต (Original Equipment Manufacturer, OEM) และเงื่อนไขการให้ประกันคุณภาพเครื่องยนต์

เป็นที่ประจักษ์กันดีในผลประกอบการของหลายสายการบินทั้งหลาย ช่วงระยะที่ผ่านมาอยู่ในขั้นวิกฤต มีผลดำเนินการขาดทุน บางสายการบินมีรายได้และกำไรลดลง ไม่เว้นแม้แต่สายการบินในประเทศไทย บ่อยครั้งถูกซ้ำเติมจากภัยภูเขาไฟ การเกิดโรคระบาดหรือการประกาศปิดน่านฟ้ากรณีพิพาทระหว่างประเทศ สายการบินต้องหยุดเที่ยวบินกะทันหัน ยิ่งวิกฤตกันไปใหญ่ นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงที่มีแนวโน้มสูงขึ้น ทุกสายการบินพยายามหาทางลดค่าใช้จ่ายและเพิ่มผลกำไร ในขณะเดียวกันผลกำไรต่อหน่วยก็แคบลง แนวทางที่ดูเหมือนจะดีที่สุดก็คือการกำกับดูแลทางด้านการเงินและการควบคุมลดต้นทุนให้เข้มขึ้น จุดหนึ่งคือลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง ที่ปกติอยู่ประมาณกว่า 20% ของค่าใช้จ่ายดำเนินการ ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายตัวหนึ่งที่สายการบินมุ่งที่จะควบคุมเป็นอย่างยิ่ง มาตรการนี้ย่อมนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพในการซ่อมบำรุงให้เกิดขึ้นโดยรวม

สายการบินเห็นทางเพิ่มประสิทธิภาพในการซ่อมบำรุงได้หลายจุดด้วยกัน ซึ่งรวมถึงการลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง โดยรวมการจัดการด้านโลจิสติกส์ของอะไหล่ให้ราบรื่น ลดจำนวนรายการซ่อมบำรุงนอกแผนให้น้อยที่สุด ขณะเดียวกันก็ดูแลการซ่อมบำรุงตามแผนให้เหมาะสมมากยิ่งขึ้น ควบคุมการซ่อมบำรุงให้เป็นไปตามข้อกำหนดของทางการอย่างรับผิดชอบและมีประสิทธิภาพ ดำเนินการอย่างกระชับ เน้นการผสานกำลังทรัพยากรกันมากขึ้นระหว่างการจ้างซ่อมภายนอกและการซ่อมภายในเอง ติดตามการเรียกร้องขอชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพ และท้ายสุดควบคุมการซ่อมบำรุงอย่างปลอดภัยแบบต่อเนื่อง ปัญหาสำคัญประการหนึ่งที่สายการบินมีข้อจำกัดต่อการบรรลุเป้าหมายอย่างมีประสิทธิภาพนั้น คือข้อจำกัดด้านทักษะของบุคลากรในการบริหารจัดการซ่อมบำรุง

“ถ้าบุคลากรขาดซึ่งระบบงาน ความรู้และทักษะแล้ว การเรียกร้องค่าชดเชยจากสัญญาประกันก็อาจจะไม่สำเร็จผล ซึ่งอาจนำไปสู่สภาวการณ์ที่ผู้ประกอบการละเลยต่อประโยชน์และสิทธิอันพึงมีพึงได้ในที่สุด”

2. การประกันผลงานและการประกันคุณภาพสินค้า (Warranties and Guarantees)

ดังได้กล่าวมาแล้ว จุดหนึ่งที่จะช่วยสายการบินลดค่าใช้จ่ายจากการซ่อมบำรุงนอกแผนและการดัดแปลง (Modification) คือการใช้ประโยชน์จากสัญญาประกันคุณภาพให้มากที่สุด เงื่อนไขนี้ได้มาขณะเจรจาต่อรองจะซื้อสินค้าหรือบริการ เฉพาะอย่างยิ่งการซื้อเครื่องบิน เครื่องยนต์และอุปกรณ์อากาศยาน รวมทั้งการซื้อบริการซ่อมบำรุง ซึ่งวงเงินที่ได้จากเงื่อนไขสัญญาข้อนี้ในแต่ละปีมีมูลค่าเป็นจำนวนไม่น้อย

ปกติสายการบินและผู้ให้บริการซ่อมบำรุงจะมีหน่วยงานรับผิดชอบด้านการจัดการสัญญาประกันคุณภาพที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งลูกค้าบางรายจะเรียกร้องขอชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพ เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงได้เป็นมูลค่าที่สูง ในขณะที่ผู้ประกอบการรายอื่นอาจเรียกร้องการชดเชยได้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น ด้วยเหตุนี้สายการบินควรสร้างความรู้ด้านเทคนิคและทักษะให้พอเพียงต่อบุคลากรของหน่วยงานด้านการจัดการประกัน เพื่อช่วยให้ผู้ปฏิบัติเรียกค่าชดเชยตามสัญญาประกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ อาทิ จากการซ่อมบำรุงนอกแผน การดัดแปลง (Modification) พร้อมพัสดุแบบให้เปล่า (Free of Charge, FOC) การชดเชยค่าขนส่ง การชดเชยค่าแรงงาน เป็นต้น ซึ่งคู่สัญญาย่อมเรียกชดเชยได้ตามเงื่อนไขสัญญา หรือตามผลแห่งการเจรจาต่อรองนั่นเอง ถ้าบุคลากรขาดซึ่งระบบงาน ความรู้และทักษะแล้ว การเรียกร้องค่าชดเชยจากสัญญาประกันก็อาจจะไม่สำเร็จผล ซึ่งอาจนำไปสู่สภาวการณ์ที่ผู้ประกอบการละเลยต่อประโยชน์และสิทธิอันพึงมีพึงได้ในที่สุด

ทั้งนี้การประกันคุณภาพสินค้าและบริการมีเงื่อนไขกล่าวได้อย่างทั่วไปได้ว่า ชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ใดอยู่ภายใต้สัญญาการประกันคุณภาพสินค้าและบริการด้วยเงื่อนไขปกติ คือต้องปราศจากตำหนิหรือเสียหายทั้งเนื้อวัสดุ ฝีมือแรงงานผลิต และแบบพิมพ์เขียวที่เป็นตามวิวัฒนาการของเทคโนโลยีในช่วงเวลาทำการออกแบบ และต้องผลิตให้ได้ตามข้อกำหนดเฉพาะทางเทคนิค (Specification) ดังระบุไว้ทุกประการ อย่างไรก็ดี เงื่อนไขมาตรฐานของการประกันคุณภาพจะยกเว้นด้านสมรรถนะการทำงาน (Performance) ของอุปกรณ์ หรือเป้าหมายของแผนแบบ (Design Aims) ชิ้นส่วนมาตรฐานอุตสาหกรรม พัสดุสิ้นเปลือง และพัสดุโกรน แต่ถึงกระนั้นในสัญญาซื้อเครื่องบินและเครื่องยนต์ใหม่จะมีการเจรจาขอเพิ่มการให้ประกันสมรรถนะการทงาน (Performance Guarantee) อยู่ด้วย

3. สาระสำคัญบางประการของสัญญาประกันคุณภาพ

สาระสำคัญบางประการของการให้ประกันคุณภาพที่เราไม่ควรมองข้าม คือเรื่องระยะเวลาที่กำหนดไว้ให้ปฏิบัติแจ้งขอรับการชดเชย เมื่อชิ้นอะไหล่เกิดชำรุด และคาดว่าน่าจะเข้าเงื่อนไขเรียกชดเชยได้ ลูกค้าต้องแจ้งคู่สัญญาให้ทราบในความชำรุดเสียหายนั้นภายในระยะเวลาที่กำหนด ปกติภายใน 30-60 วัน แม้บางครั้งจำเป็นต้องเก็บชิ้นส่วนนั้นเพื่อตรวจวิเคราะห์หาสาเหตุของอุบัติการณ์ก็ตาม ก็ต้องแจ้งผู้ผลิตเสียก่อน หรือเมื่อผู้ผลิตอาจขอมาดูเบื้องต้นก่อนดำเนินการซ่อมหรือทำลายและจำหน่ายทิ้ง ถึงกระนั้นต้องติดต่อประสานกันให้เข้าใจตรงกันเสียก่อน อย่าละเลยและผิดต่อการปฏิบัติตามเงื่อนไขสัญญา

ขณะเครื่องบินจอดรอซ่อมฉุกเฉิน หรือที่เรียกว่า Aircraft on Ground (AOG) ในช่วงเวลานี้จะชะลอการให้ชดเชย ลูกค้าจะเรียกเอาประโยชน์ได้ในภายหลังเมื่อข้อเท็จจริงแห่งสาเหตุ AOG นั้นเป็นที่ชัดเจน และต้องยื่นเรียกร้องภายในระยะเวลาที่กำหนด (30-60 วัน) ส่วนการชดเชยที่จะได้นั้นก็แล้วแต่จะกำหนดไว้ในสัญญา

ตามปกติการชดเชยด้วยการให้บริการแบบไม่มีค่าใช้จ่ายนั้น ผู้ผลิต หรือ OEM จะยอมรับเป็นภาระเฉพาะกรณีเกิดจากความผิดพลาดทางการผลิต หรือการชำรุดเสียหายจากแผนแบบ ทั้งนี้ผู้ผลิตอาจออกเอกสารแจ้งความทางเทคนิค (Service Bulletin) ให้ทำการตรวจและแก้ไขหรือดัดแปลงตามกำหนดระยะเวลากับชิ้นส่วนที่เห็นว่าไม่มีความเหมาะสมที่จะใช้งานตามแผนแบบได้ต่อไป (not fit for their intended use) ซึ่งเราต้องเข้าใจว่าการให้บริการแบบไม่คิดค่าใช้จ่าย (Free of Charge, FOC) นั้นไม่มีความสัมพันธ์ใด ๆ กับการต้องดัดแปลงอุปกรณ์อันเนื่องจากข้อบังคับทางจากทางการ (Mandatory Modification) แต่เราอาจตั้งเป็นประเด็นเจรจาต่อรองขอชดเชยอย่างสมเหตุสมผลได้เช่นกัน

เมื่อเราจะดำเนินการเรียกชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพให้ได้ประสิทธิผล สมควรต้องดูแลให้หน่วยงานที่รับผิดชอบเรียกคืนผลประโยชน์นั้นมีระบบงานเพื่อจัดการเรียกชดเชยการประกันคุณภาพ และมีข้อมูลที่จำเป็นต่อภารกิจ ให้แน่ใจว่าได้จัดส่งสำเนาสัญญาซื้อขาย สัญญาว่าจ้างซ่อม ข้อมูลการใช้งานและการซ่อมบำรุงของชิ้นส่วนต่าง ๆ และถ้ามีการว่าจ้างงานซ่อมบำรุงจากผู้ให้บริการภายนอก ก็ควรให้ผู้รับจ้างซ่อมรับภาระงานด้านการเรียกคืนประกันและจัดมอบสำเนาเงื่อนไขและข้อมูลการซ่อมบำรุงให้ครบถ้วนและอย่างต่อเนื่อง ปกติการสื่อสารระหว่างกันจะผ่านระบบสารสนเทศเป็นหลัก และควรกำหนดให้แหล่งซ่อมจัดทำรายงานการเรียกคืนประกันเป็นระยะ เพื่อสายการบินสามารถเข้าตรวจสอบผู้ให้บริการเป็นประจำและสร้างความมั่นใจว่าได้มีการเรียกคืนผลประโยชน์ตามสัญญาอย่างมีประสิทธิผลจริง

4. กระบวนการเรียกคืนประกัน

กระบวนการหรือขั้นตอนเรียกคืนค่าประกัน (Warranty/Guarantee Claim) ค่อนข้างจะสลับซับซ้อน ไม่ตรงไปตรงมาอย่างที่คิด สิ่งสำคัญประการแรก คือเราต้องรู้เสียก่อนว่าจะหาหัวข้อประกันและสัญญาที่เกี่ยวข้องจากที่ใด ปกติแล้วก็เป็นผลมาจากการเจรจาต่อรองในขณะตกลงซื้อขายสินค้าและซื้อบริการ โดยทั่วไปอาจอยู่ในเอกสารใดเอกสารหนึ่ง เช่น

– สัญญาซื้อขาย (GTA/General Term Agreement)
– รายละเอียดทางเทคนิคของสินค้า
– เอกสารประกอบในเรื่องประกันคุณภาพสินค้า
– สัญญาให้บริการหลังการขาย
– สัญญาบริการซ่อมบำรุง
– สัญญาให้บริการต่อลูกค้าโดยทั่วไป เป็นต้น

นอกจากนี้ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับการประกันคุณภาพอยู่ในเอกสารอื่นอีก อาทิ จดหมายแนบท้ายสัญญาซื้อขายหรือให้บริการ จดหมายข้อตกลงขณะส่งมอบสินค้า (Commitment Letter) เอกสารแจ้งความทางเทคนิค (Service Letter/Service Bulletin) หรือข้อเสนอในการรณรงค์ทางเทคนิคต่าง ๆ ดังนั้นเราต้องตระหนักเมื่อจะทำสัญญาซื้ออุปกรณ์ใหม่ หรือซื้อบริการซ่อมบำรุงใด ๆ ต้องไม่ลืมเจรจาต่อรองเงื่อนไขการให้ประกันคุณภาพ แม้ปกติแล้วจะเป็นหัวข้อมาตรฐานของสัญญาก็ตาม แต่ก็ควรทำความเข้าใจและต่อรองอยู่ดี สิ่งสำคัญคือสาระของขั้นตอนการเรียกประกันและข้อจำกัดด้านเวลาต้องพอเพียง มีขั้นตอนง่ายและปฏิบัติได้ และด้วยการชดเชยที่สมเหตุสมผล อย่ามุ่งเน้นเฉพาะประเด็นเจรจาต่อรองราคาสินค้า ให้ได้ราคาเป็นที่พอใจแต่เพียงอย่างเดียว แล้วละเลยเจรจาเงื่อนไขด้านประกันคุณภาพที่ดี ซึ่งอาจเป็นมาตรการหนึ่งช่วยลดค่าใช้จ่ายได้มากเช่นกัน

ระหว่างเจรจาสัญญาซื้อสินค้าและบริการ เราจำเป็นต้องแน่ใจว่าสาระของการให้ประกันคุณภาพมีความชัดเจนในเงื่อนไขด้านระยะเวลาและกระบวนการให้การชดเชย ระยะเวลาที่จะปิดเรื่องมีกำหนดไว้โดยไม่นานเกินควร ขั้นตอนดำเนินการทั้งสองฝ่ายปฏิบัติได้ นอกจากนี้ยังควรให้มีการโอนการดำเนินการโดยผู้แทนของผู้ซื้อ เช่นผู้รับบริการเป็นแหล่งซ่อมของผู้ซื้อ เป็นต้น

อย่างไรก็ตามในสัญญาซื้อขายเครื่องบินใหม่นั้นจะระบุถึงส่วนใด ระบบใดและอุปกรณ์ของเครื่องบินอยู่ในการให้ประกันคุณภาพจากผู้ขาย ปกติก็เฉพาะส่วนที่ผู้ผลิตอากาศยานเป็นเจ้าของแผนแบบและดำเนินการผลิตขึ้นมาโดยตรง คือเป็น Original Equipment Manufacturer (OEM) เช่น ส่วนโครงสร้างเครื่องบิน (Airframe) และการทำงานของเครื่องบิน เป็นต้น รวมถึงอุปกรณ์ที่ผู้ผลิตเครื่องบินเป็นผู้จัดหา หรือ Supplier Furnished Equipment (SFE) สำหรับอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เราเรียกว่า Buyer Furnished Equipment, BFE) เช่น เครื่องยนต์ ฐานล้อ อุปกรณ์ Avionics และอื่น ๆ จะไม่อยู่ในสัญญากับผู้ผลิตเครื่องบิน แต่ผู้ซื้อต้องแยกเจรจาสัญญาประกันคุณภาพกับ OEM ของอุปกรณ์นั้น ๆ เองต่างหาก ดังนั้นเราต้องเข้าใจถึงกรอบสัญญาว่ารับผิดชอบครอบคลุมอุปกรณ์ใด และใครคือคู่สัญญา เราจะได้ยื่นเรียกชดเชยได้ตรงจุด ภายในเวลาที่กำหนด ไม่เสียเวลาไปเปล่าๆ

5. มุมมองของผู้ผลิต (OEM)

ผู้ผลิตเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงเช่นกัน เป็นการท้าทายในธุรกิจที่ต้องสร้างกลยุทธ์ให้มีความแตกต่างจากคู่แข่ง ด้วยการเสนอบริการอันดีเลิศและมาตรการช่วยลดค่าใช้จ่ายให้กับผู้ซื้อหรือผู้เป็นเจ้าของ (Cost of Ownership) นอกจากนี้ผู้ผลิตยังเสนอรูปแบบการให้บริการหลังการขายหลากหลายมากขึ้น เช่นการให้บริการหลังการขายแบบเบ็ดเสร็จ หรือที่เราสายการบินคุ้นกันดีคือ Total Care หรือ Golden Care หรือ Fleet Management Program เป็นต้น รวมทั้งให้เงื่อนไขการประกันคุณภาพที่เป็นประโยชน์ ต่อลูกค้ามากขึ้น ทั้งนี้ก็เพื่อขายสินค้าให้ได้นั่นเอง

เป็นที่เข้าใจกันดีว่า ความต้องการของผู้ผลิต OEM มิได้หยุดเพียงเมื่อได้ส่งมอบสินค้าและบริการแล้วเท่านั้น ผู้ผลิตยังมีความสนใจต่อผลิตภัณฑ์ตลอดอายุการใช้งาน ดังนั้น OEM จึงมีแนวทางปฏิบัติชัดเจนเพื่อสนองตอบต่อลูกค้าในการให้บริการหลังการขาย โดยจะติดตามสมรรถนะการทำงาน (Performance) และความเชื่อมั่นในการทำงาน (Reliability) ของผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง ปรับปรุงขั้นตอนการใช้งานและการแก้ปัญหา (Troubleshooting) และการดัดแปลงแผนแบบ (Modification) ให้ดีขึ้น รวมทั้งสอบสวนหาสาเหตุและแนวทางป้องกันการชำรุดเสียหายแบบคาดไม่ถึงซึ่งนำไปสู่การซ่อมบำรุงนอกแผน (Unscheduled Maintenance) ที่ไม่พึงประสงค์ และด้วยค่าใช้จ่ายอย่างมีประสิทธิผล มีการปรับปรุงสมรรถนะและความเชื่อมั่นในการทำงานอย่างต่อเนื่อง

กิจกรรมต่าง ๆ ข้างต้นของ OEM ย่อมสร้างความพึงพอใจให้กับลูกค้า เพื่อที่ลูกค้าจะซื้อผลิตภัณฑ์ของตนอย่างต่อเนื่องซ้ำแล้วซ้ำอีก สำหรับเงื่อนไขประกันคุณภาพนั้นจะมีให้เห็นเป็นข้อความสั้นๆ ในเอกสารใบเชิญชวนซื้อสินค้า ปกติแล้วผู้บริหารระดับสูงด้านการจัดซื้อของสายการบินมีโอกาสรับรู้และเป็นผู้เก็บรักษาเอกสารสัญญาและเงื่อนไขการให้ประกันคุณภาพ ทั้งนี้การตัดสินใจจะซื้อสิ่งใดนั้นขึ้นกับราคา ความมีพร้อมของตัวสินค้า ระยะเวลาของการส่งมอบ การให้ประกันคุณภาพ การให้เปล่าในอะไหล่ ส่วนลดราคา และอื่น ๆ ทว่าพนักงานที่มีหน้าที่เรียกชดเชยค่าประกันจะมีข้อมูลตามสัญญาหรือไม่นั้นเป็นประเด็นหนึ่งที่สำคัญ

อย่างไรก็ดี OEM หลายรายมีความกระตือรือร้น พยายามกระตุ้นให้เรียกร้องการชดเชยตามเงื่อนไขสัญญาประกันคุณภาพ จัดโครงการร่วมกับลูกค้าแบ่งปันข้อมูลอันเป็นประโยชน์ การดำเนินการดังกล่าวนำไปสู่การลดค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของของลูกค้าอย่างมีประสิทธิผล และช่วยเพิ่มความพึงพอใจต่อลูกค้าในที่สุด ซึ่งการดำเนินการช่วยเหลือของผู้ผลิตมีลักษณะเข้าหาอย่างกระตือรือร้นและต่อเนื่อง ส่วนภายในของผู้ผลิตเองก็พยายามลดขั้นตอนทำงานให้ง่ายขึ้น เช่น ลดความซับซ้อนในการให้คืนประกัน มีการเดินทางเยี่ยมเยียนลูกค้าอย่างต่อเนื่อง เสนอการฝึกอบรมด้านการเรียกคืนประกัน บางครั้งเป็นแบบให้เปล่า แต่เมื่อเกิดปัญหาด้านเศรษฐกิจผู้ผลิตได้ลดบทบาทในกิจกรรมเข้าหาลูกค้าลง ให้การสนองตอบลูกค้าเท่าที่จำเป็นเมื่อมีการร้องขอมาเท่านั้น

เป็นที่น่าเสียดาย ดังได้กล่าวมาแล้วตั้งแต่ต้น สัญญาซื้อขายและเงื่อนไขการ เรียกคืนประกันคุณภาพส่วนใหญ่รับรู้ได้เฉพาะผู้บริหารระดับสูงของสายการบิน และเก็บเอกสารนั้นไว้อย่างมิดชิด ไม่ถึงมือผู้ปฏิบัติแต่อย่างใด ไม่มีการนำไปบริหารจัดการให้ได้ประสิทธิผล ทั้งที่พนักงานเหล่านั้นและหน่วยงานที่ได้ถูกจัดตั้งขึ้นมาเพื่อทำงานนี้โดยตรง ต้องดำเนินการให้ได้ประโยชน์สูงสุด เรียกการชดเชยตามสัญญาจากผู้ขาย การที่ไม่มีเอกสาสัญญาและข้อมูลที่จำเป็น ย่อมทำให้การทำงานนั้นเป็นไปไม่ได้

เมื่อระยะเวลาล่วงเลยไป ย่อมมีการปรับเปลี่ยนรายการซ่อมบำรุง มีอะไหล่ใหม่เข้ามาทดแทนรุ่นเก่า จากอุบัติการณ์ (Incident) ในการงานอาจมีข้อกำหนดให้ต้องตรวจพินิจมากขึ้น หรือมีงานซ่อมบำรุงมากขึ้นจากเดิม บ่อยครั้งที่ OEM ออกแจ้งความเทคนิคในรูปแบบเอกสาร Service Bulletin หรือ Service Letter ให้ทำการตรวจและดัดแปลง (Modification) ระบบอากาศยานที่เกี่ยวข้อง แม้ว่าการซ่อมบำรุงที่เพิ่มขึ้นตามมาด้วยค่าใช้จ่ายก็ตาม สายการบินก็สมัครใจยินดีที่จะดำเนินการ แต่ทั้งนี้ถ้าไม่มีค่าใช้จ่ายต่อสายการบิน

เมื่อเป็นประเด็นขึ้นมา OEM พร้อมที่จะลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น เช่น เสนอให้อะไหล่แบบให้เปล่า หรือส่วนใหญ่จะยินยอมให้ชดเชยโดยผ่านเงื่อนไขสัญญาการประกันคุณภาพ (Warranty Claim) เพราะทราบดีว่าข้อมูลเกี่ยวกับสัญญาดังกล่าวมักจะไม่ผ่านไปถึงมือหน่วยงานรับผิดชอบเรียกชดเชยประกันของลูกค้า จึงเป็นการยากที่ผู้ปฏิบัติจะดำเนินการเรียกคืนผลประโยชน์ตามสัญญาครบถ้วนได้
ถ้ามีการทำหน้าที่ได้สมบูรณ์และสามารถเรียกชดเชยได้ตามสัญญาคุณภาพ ย่อมช่วยลดค่าใช้จ่ายอันเกี่ยวเนื่องจากการซ่อมบำรุงนอกแผน หรือช่วยลดการชำรุดใช้งานไม่ได้ หรือไม่ให้สิ่งไม่พึงปรารถนานี้เกิดเร็วเกินคาด ในทางกลับกันเมื่อหน่วยงานรับผิดชอบเรียกคืนประกันที่ตั้งขึ้นมาทำงานอย่างไร้ประสิทธิผล เรียกค่าชดเชยได้เพียงบางส่วนเล็กน้อย ย่อมนำมาซึ่งความไม่คุ้มค่าในหน่วยงานนั้น เป็นการลงทุนที่สูญเปล่า

นอกจากค่าใช้จ่ายที่เรียกเงินชดเชยกลับคืนมาได้แล้วนั้น อีกประเด็นหนึ่งของประโยชน์จากสัญญาประกันคุณภาพ คือช่วยให้สายการบินลดจำนวนอะไหล่คงคลัง โดยปกติเป็นการยากที่เราจะประมาณความต้องการใช้อะไหล่ และการล้าสมัยทางเทคโนโลยีของอะไหล่ที่สะสมไว้ ด้วยเหตุนี้เมื่อมีความเข้าใจต่อเงื่อนไขและควบคุมการจัดการสัญญาเช่นนี้อย่างมีประสิทธิผลแล้วย่อมนำมาซึ่งประโยชน์ต่อสายการบินลูกค้า อาทิ

– ลดค่าใช้จ่ายทางตรงและทางอ้อมในการซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้งนี้ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากเหตุของแผนแบบที่บกพร่อง วัสดุที่ด้อยมาตรฐาน และความผิดพลาดจากกระบวนการผลิต
– ลดค่าใช้จ่ายจากการซ่อมบำรุงบริภัณฑ์อากาศยานตามเงื่อนการประกันผลงานหลังการส่งมอบงาน ซึ่งระบุไว้ตามสัญญาซื้อขายผลิตภัณฑ์และการให้บริการจากแหล่งซ่อม
– ลดค่าใช้จ่ายในการตรวจและการดัดแปลง (Modification) ด้วยการเจรจาต่อรองให้ได้มาซึ่งวัสดุและอะไหล่แบบให้เปล่า และการชดเชยค่าแรงงาน หรือการขอส่วนลดต่าง ๆ

6. เงื่อนไขการให้ประกันคุณภาพเครื่องยนต์ (Engine Warranties)

นอกจากผู้ผลิตอากาศยานแล้ว ผู้ผลิตเครื่องยนต์ก็ให้สัญญาประกันคุณภาพเครื่องยนต์ของตนด้วยเช่นกัน โดยปกติมีเงื่อนไขให้ประกันคุณภาพของเครื่องยนต์ใหม่ตามอายุใช้งานก่อนที่จะถอดเข้าซ่อมตามระยะเวลาครั้งแรก (First Shop Visit) ประมาณ 4000 Engine Cycles หรือ 4 ปี สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนยุคปัจจุบัน แต่สำหรับชิ้นส่วนย่อยใหม่จะมีอายุประกันใช้งานประมาณ 1000-4000 Engine Hours หรือประมาณ 12-18 เดือนของการใช้งาน ส่วนมาตรการช่วยเหลือนั้น ผู้ผลิต หรือ OEM อาจยอมรับภาระราคาของพัสดุที่ชำรุด หรือค่าซ่อมเครื่องยนต์แบบให้เปล่า ยกเว้นค่าใช้จ่ายในการถอดเปลี่ยนเครื่องยนต์ และค่าขนส่ง แล้วแต่ผลการเจรจาต่อรอง โดยเฉพาะในการทำสัญญาซื้อขายกัน

นอกจากที่กล่าวมาแล้ว ผู้ผลิตเครื่องยนต์ยังอาจให้ประกันต่อสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่เรารู้จักกันคือ Engine Performance Guarantee โดยมีเงื่อนไขครอบคลุมช่วงอายุใช้งานในระยะเวลาที่ตกลงกัน รวมถึงอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง อัตราการถอดเข้าซ่อมนอกแผน (Unscheduled Shop Visit Rate) อัตราการดับเองของเครื่องยนต์ (In-flight Shut Down Rate) เป็นต้น โดยผู้ผลิตอาจเสนอมาตรการช่วยเหลือค่าใช้จ่ายต่าง ๆ หรือชดเชยเป็นเงินสด แล้วแต่ได้ตกลงกันไว้

สำหรับสัญญาซ่อมเครื่องยนต์ โดยสายการบินลูกค้าและแหล่งซ่อมผู้ให้บริการจะทำสัญญาพร้อมหัวข้อประกันคุณภาพผลงาน ทั้งนี้แหล่งซ่อมอาจเสนอประกันผลงาน 18 เดือนหลังส่งมอบงาน หรือ 12 เดือนหลังติดตั้งใช้งาน หรือ 1000-3000 Flight Hours แต่บางกรณีแหล่งซ่อมอาจเสนอประกันผลงานถึง 3000-4000 Engine Cycles ทั้งนี้แล้วแต่แบบของเครื่องยนต์ และความสามารถในการเจรจาต่อรองของลูกค้า ส่วนมาตรการชดเชยอาจรวมค่าขนส่ง ค่าวัสดุที่ชำรุด แต่ปกติจะขอยกเว้นค่าถอดประกอบเครื่องยนต์ เป็นต้น

เมื่อพูดถึงเครื่องยนต์แล้ว ก็ควรมาดูกันในประเด็นของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีอายุใช้งานจำกัด หรือที่เรียกว่า Life Limited Part (LLP) เมื่อถูกใช้งานจนถึงอายุครบตามแผนแบบที่จำกัดไว้ เราต้องจำหน่ายทิ้ง นำกลับมาใช้งานใหม่ไม่ได้ ซึ่งมีอยู่จำนวนหนึ่งในแต่ละเครื่องยนต์ เช่น เพลา แผ่นจานของชุดอัดอากาศ แผ่นจานของชุดเทอร์ไบน์ (รูปที่ 1) เป็นต้น ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาค่อนข้างสูง ผู้ผลิตและผู้ซื้อจะต่อรองเงื่อนไขการให้ประกันคุณภาพในสัญญาซื้อเครื่องยนต์ใหม่ ประกอบด้วยมาตรการช่วยบรรเทาภาระค่าใช้จ่าย โดยอยู่ในลักษณะปรับเทียบลดกับอายุเครื่องยนต์ Engine Cycle ที่คงเหลือก่อนหมดอายุใช้งานทั้งหมดตามแผนแบบ (pro-rated) และอาจรวมค่าแรงที่ใช้ในการถอดเปลี่ยนชิ้นส่วน และค่าขนส่งเครื่องยนต์ไปยังแหล่งซ่อมด้วย

รูปที่ 1 Life Limited Part ของเครื่องยนต์มีราคาค่อนข้างสูง

นอกจากอากาศยานและเครื่องยนต์แล้ว ผู้ผลิตบริภัณฑ์อากาศยาน (Component) เช่น เบรก ยางล้อเครื่องบิน ฯลฯ ก็พร้อมเสนอให้ประกันคุณภาพสินค้าและบริการของตนด้วยเนื้อหาสาระแบบมาตรฐาน แต่ทั้งนี้ลูกค้าต้องไม่ลืมเจรจาให้ได้เงื่อนไขที่ดีกว่าในขณะตกลงทำสัญญาซื้อขาย

7. สรุป

การใช้ประโยชน์และการบริหารจัดการข้อสัญญาประกันคุณภาพอย่างมีประสิทธิผลตามสัญญาซื้อขายอากาศยาน เครื่องยนต์และบริภัณฑ์อากาศยาน รวมทั้งจากการซ่อมบำรุง ย่อมนำไปสู่การใช้ประโยชน์ในอุปกรณ์นั้นอย่างเต็มมูลค่า ซึ่งเป็นความร่วมมือของทุกฝ่ายในหน่วยงาน ผู้บริหารต้องกำกับดูแลให้หน่วยงานที่รับผิดชอบเพื่อเรียกคืนการชดเชยตามสัญญาประกันคุณภาพ มีระบบงานที่เหมาะสม มีข้อมูลครบถ้วนและทันสมัย มีเอกสารสัญญา รวมถึงข้อมูลการจัดซื้อ การใช้งาน และประวัติการซ่อมบำรุงอย่างสมบูรณ์ ซึ่งต้องมาจากหลายภาคส่วน ต้องมั่นใจว่าการทำงานด้วยระบบสารสนเทศเป็นไปอย่างมีความรับผิดชอบที่จะใส่ข้อมูลที่ถูกต้องและตรงเวลาเสมอ นอกจากนั้นควรให้โอกาสต่อพนักงานได้รับการอบรมและสร้างทักษะอย่างต่อเนื่อง ท้ายสุดผลลัพธ์ย่อมนำมาซึ่งการลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง และช่วยให้สามารถควบคุมต้นทุนการเป็นเจ้าของอุปกรณ์ (Cost of Ownership) นั้นลดต่ำลงตามเป้าหมายขององค์กร

00000000000000000000000000000

เอกสารอ้างอิง

1. พระราบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2492 (ฉบับเพิ่มเติม พ.ศ. 2562)
2. ประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง หลักเกณฑ์และวิธีการรับรองหน่วยซ่อมใหม่ พ.ศ. 2563
3. ประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พ.ศ. 2562
4. ข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 17 ว่าด้วยมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน พ.ศ. 2562
5. ประกาศกรมขนส่งทางอากาศเรื่อง การคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน พ.ศ. 2551
6. ข้อกาหนดสานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง การรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Training Organization Certification : PART 147)
7. ประกาศกรมการขนส่งทางอากาศ เรื่องหลักเกณฑ์และวิธีการทดสอบความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ (Skill Test) ของผู้ขออนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดิน พ.ศ. 2551
8. ข้อบังคับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence : AML-PART 66)
9. ประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง Repair Station Certificate Requirements TCAR 8 Part 145, dated 1 June 2020
10. ข้อกำหนดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยเรื่อง Guidance Material: Nominated Persons for AOC Engineering, and AMO/MRO, dated 27 Dec 2019
11. Guidance Material for Competency-Based Training and Assessment (CBTA), CAAT-GM-PEL-CBTA, 01 September 2021
12. ICAO Doc 7192 Training Manual
13. EASA Rules (Regulation (EU) No 1321/2014): Part M, Part 66, Part 145, Part 147
14. ICAO Annex 1 Personnel Licensing
15. ICAO Annex 6 Operation of Aircraft, Part I: International Commercial Air Transport — Aeroplanes
16. ICAO Annex 8 Airworthiness of Aircraft
17. ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation
18. ICAO Annex 19 Safety Management
19. Kinnison, Harry A., Ph.D.: Aviation Maintenance Management; McGraw Hill.
20. Paul Clark: Buy the Big Jets-Fleet Planning; published by Ashgate Publishing Limited, England.
21. Alan J. Stolzer, Carl D. Halford, John J. Goglia: Safety Management System in Aviation; published by Ashgate Publishing Limited, England; reprinted 2000.
22. Quality Management System ISO 9000: 2000, second edition; International Organization for Standardization; Geniva, Switzerland; December, 2000.

ไพรัช แผ้วสกุล (Pairat Pawskul)
(Dipl.-Ing., FH)
ppawskul@yahoo.com

สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน Maintenance Training Organization

• 

สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน
Maintenance Training Organization

บุคลากรในสายงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ตามที่ได้กล่าวมาแล้วนั้นมีอยู่สามกลุ่มด้วยกัน 1) Support Staffคือช่างที่ไม่มีใบรับรอง (Non-certifying) ทำหน้าที่เป็นผู้ช่วยช่าง ทำงานตามที่ได้รับมอบหมายภายใต้การกำกับดูแลจากช่างที่มีใบรับรอง 2) Certifying Staff, without Aircraft Type rated คือช่างผู้มีใบรับรองทั่วไป ทำงานซ่อมบำรุงและรับรองงานในระดับพื้นฐาน และท้ายสุด Certifying Staff, with Aircraft Type rated คือนายช่างภาคพื้นดิน มีใบรับรองเฉพาะแบบอากาศยาน ทั้งนี้เส้นทางเดินการเติบโตจนเป็นนายช่างภาคพื้นดินมีใบรับรองซ่อมสำหรับเครื่องบินเฉพาะแบบ (Aircraft Maintenance License) ช่างเหล่านี้ต้องผ่านการทดสอบความรู้และทักษะพื้นฐานทางช่าง และผ่านการประเมินประสบการณ์ภาคปฏิบัติเป็นช่างที่มีใบรับรองทั่วไป (Basic Knowledge Examination/Practical Assessment) จากนั้นผ่านการทดสอบความรู้และประเมินประสบการณ์งานซ่อมบำรุงอากาศยานเฉพาะแบบ (Aircraft Type, Theoretical Knowledge Examination, Practical Assessment and On the Job Training) ตามข้อกำหนดของทางการจากหน่วยงานที่ได้รับการรับรองในการสอบภาคทฤษฎีและประเมินภาคปฏิบัติ

สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินของไทย
สำหรับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) มีเอกสารอ้างอิงที่เกี่ยวข้องซึ่ง กพท. ยังคงใช้อยู่เท่าที่หาได้มี 2 ฉบับ คือ 1) ประกาศกรมการขนส่งทางอากาศ เรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน และการรับรองหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน และ 2) ประกาศกรมการขนส่งทางอากาศ เรื่องหลักเกณฑ์และวิธีการทดสอบความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ (Skill Test) ของผู้ขออนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดิน

และเนื่องจากปัจจุบันประเทศไทยมีแต่สถาบันที่ได้รับการรับรองระดับ Basic Training คือ สถาบันการบินพลเรือน (สบพ.) เท่านั้น ซึ่งได้รับการรับรองเป็นสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน และหลักสูตร Aircraft Maintenance Engineer License – Airframe & Powerplant (Unpressurized Piston Engine Airplane Maximum Take Off Weight Not Exceed 5700 Kgs.) แต่ยังไม่มีการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินที่เปิดสอนระดับ Type Training หรือเฉพาะแบบ เวลาที่ผู้ถือใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดินต้องการ Endorse หรือเพิ่มขีดความสามารถในการบำรุงรักษาอากาศยานนอกเหนือจาก “Unpressurized Piston Engine Airplane Maximum Take Off Weight Not Exceed 5700 Kgs. (Company Authorized Only)” จะต้องให้สำนักงานการบินพลเรือน (กพท.) รับรองหลักสูตรที่เป็นเฉพาะแบบ หรือ Type Course (Type Rating) ครั้งต่อครั้งก่อนเปิดการอบรม

• 

สำนักงานการบินพลเรือนไทย รับรองหลักสูตรเฉพาะแบบ หรือ Type Course ครั้งต่อครั้ง

สำหรับผู้จบหลักสูตร Aircraft Maintenance Engineer License จากสถาบันการบินพลเรือนซึ่งได้รับการรับรองโดย กพท. เมื่อต้องการยื่นขอใบรับรองเป็นนายช่างภาคพื้นดิน ต้องมีประสบการณ์ตรงในงานซ่อมบำรุงอากาศยาน อย่างน้อย 2 ปี (มิเช่นนั้น 4 ปี ถ้าจบจากที่อื่น) ทั้งนี้ผู้ที่จบหลักสูตรดังกล่าวนี้ยังได้รับสิทธิ ไม่ต้องเข้าทดสอบทักษะภาคปฏิบัติ (Skill Test) ตามประกาศกรมการขนส่งทางอากาศ เรื่องหลักเกณฑ์และวิธีการทดสอบความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ (Skill Test) ของผู้ขออนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดิน เช่น การใช้เครื่องมือทั่วไป การใช้ประแจวัดแรงบิด การใช้เครื่องมือวัดละเอียด การใช้เครื่องมือวัดทางไฟฟ้า การห้ามลวด เป็นต้น (ประกาศนี้น่าจะยังคงมีผลบังคับใช้ แม้ว่าปัจจุบันสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย หรือ กพท. เป็นหน่วยงานรับหน้าที่แทนกรมขนส่งทาอากาศแล้วก็ตาม)

ตามที่กล่าวมาแล้ว ผู้ที่ต้องการขอใบรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย จะต้องดำเนินการตามข้อบังคับเรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน และการรับรองหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน พ.ศ.2551 ซึ่งมีเนื้อหาโดยสรุปกล่าวถึงรายการเอกสารต่าง ๆ ที่ผู้ประกอบการต้องยื่น ซึ่งเกี่ยวกับการจดทะเบียนตามกฎหมายไทยแล้ว ยังมีเอกสารอื่นที่ทางการจะพิจารณาอีกคือ เอกสารเกี่ยวกับการดำเนินงานสถาบัน เช่น โครงสร้างขององค์กร และหน้าที่ความรับผิดชอบของบุคลากรแต่ละตำแหน่ง คุณสมบัติของเจ้าหน้าที่ระดับบริหารและบุคลากรที่ทำการฝึกอบรม คู่มือการดำเนินงานและการฝึกอบรม (Training and Procedure Manual) แผนผังอาคารสถานที่ เนื้อหาของแผนการฝึกอบรมภาคความรู้ (Knowledge) และภาคความสามารถ หรือทักษะพื้นฐานงานช่าง(Skill) เป็นต้น ทั้งนี้หลักสูตรที่จะขอรับรองต้องเป็นไปตามเนื้อหาวิชาตามเอกสาร ICAO Doc 7192 Training Manual, Part D-1, Aircraft Maintenance (ตาราง 1 และตาราง 2) ที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศกำหนดฉบับล่าสุด ซึ่งมีเนื้อหาสอดคล้องเป็นทำนองเดียวกับ EASA Part 66 – Aircraft Maintenance Personnel Licensing (ดังได้กล่าวมาแล้วในตอนก่อน – ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน)

• 

• 

สถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินของสหภาพยุโรป
(EASA Part 147- Training and Examination Organization Approval)
ขอทบทวนสั้น ๆ ถึงข้อกำหนดของกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปในส่วนที่เกี่ยวกับบุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน มีข้อกำหนดชัดเจนที่เกี่ยวข้องคือ Continuing Airworthiness(Regulation (EU) No 1321/2014) ซึ่งประกอบด้วย 4 ข้อกำหนดย่อย
– ANNEX I (PART-M) Continuing Airworthiness Management
– ANNEX II (PART-145) Maintenance Organization Approval.
– ANNEX III (PART-66) Aircraft Maintenance Personnel Licensing
– ANNEX IV (PART-147) Training and Examination Organization Approval

ทั้งนี้ผู้ประกอบการหรือสถาบันที่ต้องการเปิดสอนหรืออบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานให้ได้ใบรับรองตามข้อกำหนดผนวก ANNEX III (PART-66) Aircraft Maintenance Personnel Licensing สถาบันนั้นจำเป็นต้องได้รับการรับรองเป็นสถาบันฝึกอบรมและสอบช่างซ่อมบำรุงอากาศยานตามข้อกำหนด ANNEX IV (PART-147) Training and Examination Organization Approval

• 

ช่างซ่อมบำรุงอากาศยานต้องมีใบรับรองตามข้อกำหนด EASA PART-66

กล่าวคือเอกสารของสำนักงานด้านความปลอดภัยการบินด้านพลเรือนของสหภาพยุโรป หรือ EASA ที่อ้างถึงข้างต้นนั้น จะเขียนข้อความร้อยเรียงเชื่อมโยงและอ้างอิงกันอย่างต่อเนื่อง ง่ายต่อการค้นคว้าของผู้ประกอบการ ซึ่งกล่าวอย่างกว้าง ๆ ได้ว่า เนื้อหาประกอบด้วยข้อกำหนดหลักที่คล้ายกับประเด็นที่ทางการไทยระบุ ทว่ามีรายละเอียดทั้งส่วนสำหรับผู้ประกอบการเป็นข้อกำหนดทางเทคนิค (Technical Requirements) ข้ออธิบายขยายความ (Guidance Material) และวิธีอื่นในการปฏิบัติตามข้อกำหนด (Alternate Mean of Compliance) รวมทั้งข้อกำหนดของเจ้าหน้าที่ทางการ (Procedures for Competent Authorities) ยกตัวอย่าง

ข้อกำหนดทางเทคนิคของอาคารสถานที่ เช่น 1) ต้องมีลักษณะป้องกันสภาพอากาศที่เลวร้ายเป็นอุปสรรคต่อการฝึกอบรมและการสอบในแต่ละวัน 2) มีพื้นที่เป็นเอกเทศรองรับต่อการสอนภาคทฤษฎีและการสอบความรู้ โดยมีห้องฝึกอบรมขนาดรองรับผู้เข้าอบรมไม่เกิน 28 คน และมีห้องสอบด้วยขนาดที่ผู้สอบไม่อาจมองเห็นเอกสารและจอภาพคอมพิวเตอร์ของผู้สอบข้างเคียงได้ 3) สภาพแวดล้อมของห้องอบรมต้องไม่รบกวนสมาธิของผู้เข้าอบรม หรือก่อให้เกิดการเบี่ยงเบนความสนใจไปจากการอบรม 4) สำหรับการฝึกภาคปฏิบัติต้องมีจำนวนผู้เข้าอบรมไม่เกิน 15 คนต่อครูผู้ฝึก หรือผู้ประเมิน ฯลฯ

• 

EASA: สถาบันฝึกอบรมและสอบช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเป็นตาม EASA PART-147

ข้อกำหนดทางเทคนิคด้านบุคลากร (ตาราง 3) เช่น 1) สถาบันฝึกอบรมต้องว่าจ้างบุคลากรในจำนวนที่เพียงพอเพื่อทำหน้าที่วางแผนการสอน เป็นครูและสอบภาคทฤษฎี ผู้ฝึกและสอบประเมินภาคปฏิบัติ ตามขีดความสามารถที่ได้รับอนุมัติ 2) บุคลากรคนหนึ่งอาจทำหน้าที่เป็นได้ทั้งครูผู้สอน ผู้สอบ และผู้ประเมินภาคปฏิบัติ 3) สถาบันต้องกำหนดไว้ในเอกสารคู่มือปฏิบัติการ (Maintenance Training Organization Exposition) ถึงคุณสมบัติและประสบการณ์ของครู ผู้สอบและผู้ประเมินภาคปฏิบัติและให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ได้เห็นชอบจากเจ้าหน้าที่ทางการ 4) ครู และผู้สอบภาคทฤษฎีต้องเข้ารับการอบรมทบทวนอย่างน้อยสุดไม่เกินทุก 24 เดือน ทั้งความรู้ที่เป็นปัจจุบัน ทักษะภาคปฏิบัติ ความรู้ด้านปัจจัยมนุษย์ และเทคนิคการสอนล่าสุด ฯลฯ

• 

สถาบันฝึกอบรมด้านซ่อมบำรุงที่ได้รับการรับรองมีศักย์หรืออำนาจดำเนินการของตามที่ได้รับการอนุมัติและตามรายการซึ่งระบุไว้ในคู่มือปฏิบัติการขององค์กร เช่น
– สอน Basic Training Courses หรืออบรมขั้นพื้นฐานตาม เนื้อหาหลักสูตรใน Part 66
– สอน Aircraft Type/Task Training Courses, Part 66 หลักสูตรเฉพาะแบบ/เฉพาะงาน
– สอบนักเรียนของสถาบันในหลักสูตรขั้นพื้นฐาน
– สอบบุคคลภายนอกซึ่งไม่ใช่นักเรียนสถาบันในหลักสูตรขั้นพื้นฐาน
– ออกใบรับรองผลการเรียนและผลการสอบตามที่ได้รับอนุมัติ เป็นต้น

ทั้งนี้หลักสูตรพื้นฐานที่ได้รับการรับรองนั้นประกอบด้วย การอบรมความรู้ภาคทฤษฎี การสอบความรู้ภาคทฤษฎี การฝึกภาคปฏิบัติ และการประเมินผลภาคปฏิบัติ ซึ่งเนื้อหาหัวข้อของการอบรมความรู้ภาคทฤษฎีนั้นเป็นไปตาม Part 66 (ได้กล่าวมาแล้วในบทก่อน)

นอกจากนี้สถาบันฝึกอบรมช่างยังสามารถขอรับรองเพื่อดำเนินการอบรมและสอบระดับอากาศยานเฉพาะแบบ/เฉพาะงาน (Aircraft Type/Task Training) ตาม Part 66 เมื่อมีคุณสมบัติตามที่ทางการกำหนด

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

---

ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Licence

ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Licence (2)

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าบุคลากรในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีความสำคัญยิ่งต่อการปฏิบัติการบินของอากาศยานให้เป็นไปได้อย่างปลอดภัย ด้วยเหตุนี้ สำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสำนักการบินพลเรือนของประเทศสมาชิกจึงกำหนดให้บุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้งช่างเทคนิค วิศวกรและช่างซ่อมบำรุง (AME/Technician/Engineer/Mechanic) ต้องผ่านการฝึกอบรมอย่างเหมาะสม
ตามเหตุผลข้างต้นสมควรที่ผู้เขียนใคร่ขอนำความรู้เรื่องการฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานมาแบ่งปันกัน โดยแบ่งหัวข้อประกอบด้วย แนวฝึกอบรมช่างของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ที่ประเทศไทยถือปฏิบัติอยู่ และการออกใบอนุญาตของสหภาพยุโรป (EASA Part 66 – Personnel Licensing) ดังได้กล่าวมาแล้วในตอนแรก และครั้งนี้จะกล่าวถึงการอบรมช่างตามข้อกำหนด EASA ซึ่งจะเป็นตอนที่สองสุดท้าย โดยมีเนื้อความดังนี้

การอบรมหลักสูตรขั้นพื้นฐานตามข้อกำหนด EASA

ได้กล่าวมาแล้วในตอนต้นว่าบุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยานจะต้องผ่านการฝึกอบรมด้านช่างอย่างเข้มข้น ให้มีขีดความสามรถ (Competence) ซึ่งประกอบด้วยความรู้ (Knowledge) ทักษะ (Skill) และทัศนคติ (Attitude) เพื่อพร้อมต่อความรับผิดชอบที่จะรับมอบหมายในการซ่อมบำรุงอากาศยาน ในส่วนของ EASA มีข้อกำหนดกล่าวถึงขีดความสามรถสำหรับผู้ถือใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานไว้ ให้ต้องผ่านการอบรมหลักสูตรขั้นพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย การอบรมภาคความรู้ (Knowledge Training) การสอบภาคความรู้ (Knowledge Examination) การฝึกปฏิบัติพื้นฐาน (Practical Training) และการสอบประเมินภาคปฏิบัติ (Practical Assessment)

บุคลากรในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีความสำคัญยิ่งต่อการปฏิบัติการบินให้เป็นไปได้อย่างปลอดภัย

ทั้งนี้มีระยะเวลาจำนวนชั่วโมงที่ใช้ในการอบรมหลักสูตรพื้นฐาน และสัดส่วนระหว่างจำนวนชั่วโมงอบรมความรู้ (ทฤษฎี) กับภาคปฏิบัติ เป็นไปตามตารางดังนี้

จำนวนชั่วโมงที่ใช้ในการอบรมหลักสูตรพื้นฐาน

ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเบื้องต้น (Non- Type Rating)

ข้อกำหนดด้านความรู้พื้นฐาน ซึ่งเรียกว่า Basic Knowledge Requirements กล่าวคือผู้ที่จะยื่นขอใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเบื้องต้น ไม่ระบุแบบอากาศยาน จะต้องแสดงให้เห็นถึงความเป็นผู้มีความรู้พื้นฐานตามข้อกำหนด (Part 66) ด้วยการสอบผ่านทุกเนื้อหาตามหัวข้อความรู้ ดังแสดงอยู่ในตาราง Basic Knowledge – Subject Module ทั้งนี้การสอบจะเป็นไปตามข้อกำหนดของทางการ และทำการสอบโดยสถานฝึกอบรมที่ได้รับการรับรองจากทางการ (Part 147)
แต่ละประเภทใบอนุญาตกำหนดให้ผู้ขอใช้สิทธิมีความรู้พื้นฐานในระดับที่ต่างกัน (ผู้ถือใบอนุญาต Category C จะต้องมีความรู้พื้นฐานระดับเดียวกับ B1 หรือ B2) โดย EASA กำหนดระดับความรู้แบ่งเป็น 3 ระดับ Knowledge Level 1, 2 หรือ 3 กล่าวคือ ความรู้ระดับ
Level 1 ระดับความเข้าใจเนื้อหาในหลักการเบื้องต้น ผู้เรียนสามารถบรรยายเนื้อความของหัวข้อ แบบง่ายๆ ได้ด้วยถ้อยคำและตัวอย่างพื้นๆ
Level 2 ระดับความรู้ในทฤษฎีและประเด็นเชิงปฏิบัติทั่วไปของเนื้อหา และสามารถนำความรู้นั้นประยุกต์ สามารถใช้สูตรทางคณิตศาสตร์ร่วมกับกฎทางฟิสิกส์ได้ พร้อมทั้งมีความเข้าใจอ่านร่างแบบพิมพ์และแบบพิมพ์เขียว และไดอะแกรม ฯลฯ
Level 3 มีความรู้อย่างละเอียดทั้งภาคทฤษฎีและปฏิบัติของเนื้อหา สามารถที่จะนำเนื้อหาหาย่อยมารวมกันและประยุกต์ใช้ได้อย่างกว้างขวาง เข้าใจสูตรคณิตศาสตร์และสามารถยกตัวอย่างเชื่อมโยงกับทฤษฎีของหัวข้อที่ศึกษา เข้าใจสูตรคณิตศาสตร์ ฯลฯ

หัวข้ออบรมความรู้พื้นฐาน Basic Knowledge – Subject Module

ข้อกำหนดด้านประสบการณ์พื้นฐาน หรือ Basic Experience Requirements
EASA กำหนดให้ผู้จะขอรับใบอนุญาตเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานต้องมีประสบการณ์พื้นฐานในงานซ่อมบำรุง คือ
1. สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category A, B1.2, B1.4 และ B3 เป็นไปตามข้อกำหนดดังนี้
i. มีประสบการณ์เวลา 3 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานที่ยังปฏิบัติการอยู่ สำหรับผู้ที่ยังไม่เคยผ่านการฝึกงานทางด้านช่างมาก่อน หรือ
ii. มีประสบการณ์เวลา 2 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมสายช่างอื่นๆ แตกต่างจากด้านช่างที่เกี่ยวข้องตามที่เจ้าหน้าที่พิจารณาไว้ (ช่างผู้มีทักษะทั่วไป Skill Worker) หรือ
iii.มีประสบการณ์เวลา 1 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมความพื้นฐานจากสถาบันที่ได้รับการับรองตาม Part 147
2. สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category B2, B1.1 และ B1.3 เป็นไปตามข้อกำหนดดังนี้
i. มีประสบการณ์เวลา 5 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ สำหรับผู้ที่ยังไม่เคยผ่านการฝึกงานทางด้านช่างมาก่อน หรือ
ii. มีประสบการณ์เวลา 3 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมสายช่างอื่นๆ แตกต่างจากด้านช่างที่เกี่ยวข้องตามที่เจ้าหน้าที่พิจารณาไว้ (ช่างผู้มีทักษะทั่วไป Skill Worker) หรือ
iii. มีประสบการณ์เวลา 2 ปีในงานซ่อมบำรุงกับอากาศยานลำที่ยังปฏิบัติการอยู่ และผ่านการฝึกอบรมความพื้นฐานจากสถาบันที่ได้รับการับรองตาม Part 147
3. สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category C กับอากาศยานติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน เป็นไปตามข้อกำหนด
i. มีประสบการณ์เวลา 3 ปีในฐานะผู้ใช้สิทธิทำการใบอนุญาต Category B1.1 หรือ B1.3 หรือ B2 กับอากาศยานติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน หรือทำหน้าที่เป็นช่างผู้ช่วยในศูนย์ซ่อมอากาศยานรับรองตาม Pat 145 โดยผู้ถือใบอนุญาต B1.1, B1.3 หรือ B2 แต่อาจจะไม่ได้รับอำนาจให้ลงนามรับรองความสมควรกลับมาใช้งานของอุปกรณ์ หรือมีขีดความสามารถร่วมกันทั้งสองประการ หรือ
ii. มีประสบการณ์เวลา 5 ปีในฐานะผู้ใช้สิทธิทำการใบอนุญาต Category B1.2 หรือ B1.4 กับอากาศยานติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน หรือทำหน้าที่เป็นช่างผู้ช่วยในศูนย์ซ่อมอากาศยานรับรองตาม Pat 145 หรือมีขีดความสามารถร่วมกันทั้งสองประการ
4. สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category C กับอากาศยานอื่นที่ติดตั้งเครื่องยนต์ซึ่งไม่มีความสลับซับซ้อน ให้เป็นไปตามข้อกำหนด คือมีประสบการณ์เวลา 3 ปีในฐานะผู้ใช้สิทธิทำการใบอนุญาต Category B1 หรือ B2 กับอากาศยานอื่นที่ติดตั้งเครื่องยนต์ซึ่งไม่มีความสลับซับซ้อน หรือทำหน้าที่เป็นช่างผู้ช่วยในศูนย์ซ่อมอากาศยานรับรองตาม Pat 145 หรือมีขีดความสามารถร่วมกันทั้งสองประการ
5. สำหรับผู้ขอใบอนุญาต Category C โดยมีวุฒิอุดมศึกษาสายเทคนิค ต้องมีประสบการณ์เวลา 3 ปี ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานเชิงพาณิชย์รวมทั้งในหน่วยงานระดับศูนย์ซ่อมอากาศยานเป็นเวลา 6 เดือน
เนื้อหาของการฝึกภาคปฏิบัติ กำหนดให้ปฏิบัติการใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ช่างพื้นฐาน ฝึกถอดและประกอบชิ้นส่วนอากาศยาน และเข้าร่วมเป็นทีมในกิจกรรมการซ่อมบำรุงที่เกี่ยวพันกับหัวข้ออบรมความรู้พื้นฐานตาม Part 66

ฝึกใช้เครื่องวัดระยะ Vernier

ฝึกติดตั้ง Safety Wire

ฝึกปฏิบัติพื้นฐาน – ติดตั้ง Rivet

สำหรับการประเมินภาคปฏิบัติจะให้ความสำคัญว่าผู้เข้าอบรมมีความสามารถในการใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ช่าง และทำงานเป็นไปตามคู่มือซ่อมบำรุง
เมื่อผ่านการอบรมพื้นฐานทั้งภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติย่อมมีคุณสมบัติ (Qualified) ยื่นขอรับใบอนุญาตพื้นฐานไม่เฉพาะแบบ (Non-type Rating Aircraft Maintenance Licence) และได้รับการรับรองจากหน่วยต้นสังกัด (Certify) มีสิทธิทำการซ่อมบำรุงเป็นช่างจำกัดเฉพาะงาน หรือเป็นช่างผู้ช่วยเท่านั้น แต่ถ้าต้องการขอถือใบอนุญาตนายช่างเฉพาะแบบ (Licence with Type Rating) ต้องเข้ารับการอบรมเพิ่มเติม ดังนี้

ฝึกปฏิบัติใช้อุปกรณ์ช่างตามคู่มือกับอากาศยานลำที่ใช้ปฏิบัติการ

การขอรับใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเฉพาะแบบ (Licence with Type Rating)

เพื่อให้มีสิทธิทำการรับรองงานซ่อมบำรุงกับเครื่องบินแต่ละแบบเป็นการเฉพาะ (Aircraft Maintenance Licence with Type Rating) ช่างจะต้องยื่นความจำนงนี้กับทางการ (ยกเว้นผู้ถือใบอนุญาตประเภท A เพราะไม่ข้อกำหนดนี้) ยกตัวอย่างผู้ถือใบอนุญาตประเภท B1 หรือ B2 หรือ C ซึ่งมีข้อกำหนดคือ
1. ต้องผ่านการอบรม และสอบภาคทฤษฎีโดยสถาบันที่ได้รับการรับรองตาม Part 147 หรือสถาบันอื่นที่ได้รับการรับรองจากทางการ โดยมีเนื้อหาแยกตามบท ATA (Air Transport Association) Chapters ของอากาศยานตามแบบที่ยื่นขอเพิ่มสิทธิทำการ
2. จากนั้นต้องเข้าฝึกภาคปฏิบัติและผ่านการสอบประเมินภาคปฏิบัติกับสถาบันที่ได้รับการรับรองตาม Part 147 หรือสถาบันอื่นที่ได้รับการรับรองจากทางการ
3. ท้ายสุดผ่านการฝึกงานจริง (OJT) ในหน่วยงานซ่อมบำรุง สำหรับอากาศยานแบบแรก ทั้งนี้เนื้อหาของ On the Job Training (OJT) ต้องได้รับการรับรองจากเจ้าหน้าที่ทางการด้วยเช่นกัน โดยมีเป้าหมายให้ผู้อบรมได้เพิ่มพูนขีดความสามรถที่กำหนดและประสบการณ์ในการทำงานซ่อมบำรุงได้อย่างปลอดภัย
เมื่อผ่านการอบรมและฝึกตามข้อกำหนดดังกล่าวข้างต้น ให้ยื่นขอใบอนุญาตเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานเฉพาะแบบที่ได้อบรมตรงกับเจ้าหน้าที่ทางการ มีคุณสมบัติ (Qualified) เป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน จากนั้นหน่วยซ่อมต้นสังกัดจะลงบันทึกรับรอง (Certify) ให้ใช้สิทธิทำการตามใบอนุญาตที่ถือนั้นต่อไป

ฝึกงานจริง (OJT) ในหน่วยงานซ่อมบำรุง – เปลี่ยนเครื่องยนต์

สรุปเส้นทางเดินของนายช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Licence)

ตัวอย่างของผู้ถือใบอนุญาต EASA ประเภท B1/B2 ซึ่งมีสิทธิทำการซ่อมบำรุงอากาศยานกลุ่ม EASA Group 1 (อากาศยานใช้เครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน เฮลิคอปเตอร์ใช้เครื่องยนต์หลายเครื่องยนต์ เครื่องบินที่ได้ใบรับรองแบบด้วยเพดานบินเกินระดับความสูง FL290 (29000 ฟิต) อากาศยานใช้ระบบควบคุมการบินแบบ Fly-by-Wire ซึ่งรวมถึงเครื่องบินของสายการบินทั่วไปด้วย) เป็นดังนี้
1) เข้ารับการอบรมความรู้พื้นฐานและสอบผ่านจากสถาบันที่ได้รับการรับรอง (Part 147) หรือได้รับการอนุมัติจากเจ้าหน้าที่ทางการ
2) เพิ่มประสบการณ์ในหน่วยงานซ่อมบำรุงอากาศยาน ทำงานกับอากาศยานที่ใช้งานจริง เป็นที่ยอมรับจากทางการ พร้อมแสดงหลักฐานการฝึกงาน (เช่น สมุดบันทึกการฝึกงาน Logbook)
เป็นผู้มีคุณสมบัติขอรับใบอนุญาตซ่อมบำรุงอากาศยานไม่ระบุแบบ Non-type Licence
3) อบรมเฉพาะแบบ (Type Training) สอบทฤษฎีและประเมินภาคปฏิบัติหลักสูตรที่ได้รับรองตาม Part 147 หรือตามที่ทางการอนุมัติโดยตรง
4) OJT ฝึกปฏิบัติงานจริง (เฉพาะอากาศยานแบบแรก) ในหน่วยซ่อมบำรุงอากาศยาน (Part 145) และมีเนื้อหาการฝึกเป็นที่ยอมรับจากเจ้าหน้าที่ผู้ออกใบอนุญาต
เป็นผู้มีคุณสมบัติขอรับใบอนุญาตซ่อมบำรุงอากาศยานระบุแบบ Licence with Type-rating ในที่สุด

• 

  ทางเดินสู่ Aircraft Maintenance Licence EASA B1/B2 Type Rating

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

******************************

เครื่องบินจอดยาว-Aircraft Long Term Parking

• 

เครื่องบินจอดยาว (Aircraft Long Term Parking)
อันเนื่องจากโรคระบาด COVID-19 (Corona Virus 19) แพร่ขยายไปทั่วโลกตั้งแต่ต้นปี 2020 ส่งผลกระทบต่อการดำเนินชีวิตของมวลมนุษย์ รวมถึงธุรกิจการขนส่งทางอากาศ หลายประเทศได้จำกัดการเดินทางเข้าประเทศ ทำให้สายการบินทั้งหลายต้องลดจำนวนเที่ยวบิน หรือหยุดให้บริการเกือบทั้งหมด กล่าวคือมีเครื่องบินขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากถูกจอดยาว หรือ Long Term Parking (LTP) ดังเป็นข่าวทราบทั่วกัน อาทิ การบินไทยจอดเครื่องบินจำนวน 69 ลำ จากจำนวน 82 ลำ และ KLM Group จอดมากกว่า 200 ลำ โดยสรุปทั่วโลกมีเครื่องบินโดยสารจอดยาวประมาณ 16,000 ลำ (April 17, 2020) ถือเป็นหน้าหนึ่งของประวัติศาสตร์ด้านการบินของโลกก็ว่าได้
เมื่อเครื่องบินจอดยาว (Aircraft Long Term Parking) มีกิจกรรมอะไรบ้างเพื่อดูแลเครื่องบินเหล่านี้ เพราะเครื่องบินเป็นสินทรัพย์มีมูลค่าสูง ลำละประมาณ 3000 – 6000 ล้านบาท และภายหลังถูกจอดยาว เช่นหนึ่งอาทิตย์ หรือจนถึงหกเดือน หรือยาวกว่านี้ สายการบินอาจนำเครื่องบินเหล่านี้กลับมาใช้บริการขนส่งผู้โดยสารอีกเช่นปกติ ก่อนอื่นเราควรเข้าใจถึงสภาพเครื่องบินโดยสารมีอยู่ 3 สภาพด้วยกัน คือ
เครื่องบินที่บินใช้งานตามปกติ (In-service)
เครื่องบินที่จอดซ่อมตามแผนหรือนอกแผน (Out of Service for Maintenance)
เครื่องบินที่จอดยาว (Long Term Parking)

เครื่องบินที่บินให้บริการตามปกติ
เครื่องบินที่บินให้บริการตามปกติ (In-service) สภาพของเครื่องบินย่อมเป็นที่ทราบดี ทุกระบบของเครื่องบินย่อมถูกตรวจยืนยัน (verified) ว่าทำงานได้อย่างถูกต้องตามที่ได้รับการออกแบบมาอย่างสม่ำเสมอ สนองตอบข้อกำหนดของทางการในความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness) ทั้งระบบสำรองของเครื่องบินที่ได้รับการออกแบบซึ่งสำคัญต่อการบินก็ดี หรือระบบข้อมูลยืนยันความเชื่อมั่นในการทำงานของระบบ และการตรวจซ่อมตามระยะเวลา เป็นองค์ประกอบสำคัญของการรักษาความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินที่ปฏิบัติการบินเป็นปกติ เมื่อเครื่องบินลงจอดระหว่างเที่ยวบินจะได้รับการตรวจและบำรุงรักษา (Transit Check) โดยช่างที่มีคุณสมบัติตามข้อกำหนดของทางการ (Qualified Mechanic) ทำการเดินตรวจรอบเครื่องบินหาจุดชำรุดเสียหาย เช่น การสึกหรอของยาง เบรก ร่องรอยการถูกชนจากนกหรือวัตถุแปลกปลอม การรั่วซึมของระบบเชื้อเพลิงหรือระบบไฮดรอลิค เป็นต้น รวมทั้งการแก้ไขรายการผิดปกติซึ่งนักบินได้ลงบันทึกไว้ในสมุดปูมเดินทาง ท้ายสุดช่างจะยืนยันความสมควรเดินอากาศและส่งมอบเครื่องบินให้กับนักบิน ทั้งนี้ก่อนนำเครื่องบินขึ้นนักบินเองก็จะตรวจสอบความพร้อมของเครื่องบินอีกครั้งด้วยการเดินตรวจดูสภาพ (Walk-around Check) และทดสอบการทำงานของระบบเครื่องบินตามคู่มือปฏิบัติการบิน กิจกรรมทั้งหมดที่กล่าวมานั้นเป็นมาตรการช่วยสร้างความมั่นใจในความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินและมีความปลอดภัยต่อการปฏิบัติการบินนั่นเอง

Transit Check โดยช่างเพื่อยืนยันความสมควรเดินอากาศ

เครื่องบินที่จอดซ่อมตามแผนหรือนอกแผน
เป็นเรื่องปกติที่เครื่องบินอาจถูกนำออกจากการปฏิบัติการบินและจอดเพื่อการซ่อมบำรุง (Out of Service for Maintenance) เป็นระยะเวลาหนึ่ง เช่นตรวจและซ่อมบำรุงรักษาตามปกติประจำวันข้ามคืน หรือบำรุงรักษาประจำเดือน หรือจอดบำรุงรักษาระดับฐานปฏิบัติการนานกว่าหนึ่งเดือน หรือ หรือเกิดอุบัติการณ์ต้องจอดซ่อมกะทันหันเพื่อเปลี่ยนฐานล้อหรือเครื่องยนต์ เป็นต้น กรณีเช่นนี้เมื่อใดก็ตามที่เครื่องบินถูกออกจาการใช้งานและจอดชั่วคราว ย่อมมีความเสี่ยงและเกิดความไม่แน่นอนในความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness) ของเครื่องบินที่อาจไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ ถ้าการเตรียมการส่งคืนเครื่องกลับไปใช้งาน (Return to Service) ไม่ถูกต้องดีพอ

เกิดอุบัติการณ์ ต้องจอดซ่อมฐานล้อกระทันหันหลายวัน

ภายหลังที่เครื่องบินถูกนำออกจากการให้บริการระยะเวลาหนึ่งนั้น จำเป็นที่เราจะต้องตรวจยืนยัน (verified) สภาพการทำงานของระบบเครื่องบิน การติดตั้งอุปกรณ์ตามแผนแบบ และความสมควรเดินอากาศของเครื่องบิน การตรวจยืนยันเช่นนี้มีความจำเป็น เพราะระหว่างที่เครื่องบินจอดเพื่อเข้ารับการซ่อมบำรุง เช่นการเปลี่ยนฐานล้อ หรือซ่อมระดับฐานปฏิบัติการ (Base Check / Heave Check) ย่อมมีการถอดอุปกรณ์บางชิ้นออก มีการปลดสายไฟ หรือสายเคเบิลบังคับแพนบังคับการบิน หรือมีการดัดแปลงระบบอากาศยาน ฯลฯ ดังนั้นก่อนที่จะนำเครื่องบินส่งคืนกลับเข้าปฏิบัติการบิน จำเป็นที่ช่างจะต้องดำเนินการตรวจยืนยันว่าอุปกรณ์ของเครื่องบิน (Aircraft Configuration) ได้รับการติดตั้งครบถ้วนและการทำงานของระบบต่างๆ ของเครื่องบินเป็นไปอย่างสมบูรณ์ตามแผนแบบและคู่มือซ่อมบำรุงจากผู้ผลิต เพื่อยืนยันความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินและมีความปลอดภัยต่อการปฏิบัติการบิน

เครื่องบินพาณิชย์กว่า 16000 ลำทั่วโลกจอดยาวผลจาก COVID 19

เครื่องบินที่จอดยาว (Long Term Parking)
เครื่องบินต้องจอดยาว (Long Term Parking) นั้นมีสาเหตุหลายประการ อาทิ เพราะเหตุทางธุรกิจ มีเครื่องบินเกินต่อแผนการตลาด หรืออันเนื่องจากข้อกำหนดของทางการ รวมถึงเหตุดังปัจจุบันอันเนื่องจากการเกิดโรค COVID 19 ระบาดกระจายไปทั่วโลก จึงจำเป็นต้องจำกัดการเดินทางเคลื่อนย้ายของมวลมนุษย์ อันเป็นมาตรการลดและสกัดการแพร่กระจายของโรคอยู่ในขณะนี้ โดยส่งผลให้สายการบินเกือบทั่วโลกต้องหยุดให้บริการขนส่งผู้โดยสาร และจากข่าว (เมษายน 2020) มีเครื่องบินพาณิชย์ถูกนำออกจาการให้บริการและจอดยาวประมาณ 16000 ลำทั่วโลก ซึ่งต้องบันทึกเหตุการณ์นี้ไว้ในประวัติศาสตร์การบินพาณิชย์ และแน่ละเมื่อเครื่องบินถูกจอดเป็นระยะเวลานาน บางลำเป็นอาทิตย์ บางลำอาจยาวนานเป็นเดือน หรือเป็นปี ถ้าเครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้รับการดูแลป้องกันอย่างถูกต้องย่อมทรุดโทรมตามกาลเวลา ทั้งลำตัว ระบบงานต่างๆ และอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่ของเครื่องบินอันเนื่องจากสภาพแวดล้อมจากธรรมชาติ เช่นแสงแดด ความร้อน ความชื้น หรือฝุ่นละออง และสัตว์หรือแมลง ไขหล่อลื่นของกลไกบางจุดอาจแห้งหมดสภาพ ชุดฐานล้ออาจมีน้ำมันไฮดรอลิครั่ว เป็นต้น

ปิดช่องอากาศของเครื่องยนต์เพื่อกันนกและฝุ่นละอองเข้าภายใน

จากเหตุข้างต้นเราจำเป็นต้องปกป้องดูแลเครื่องบินเมื่อต้องจอดยาวด้วยกรรมวิธีและขั้นตอนที่ถูกต้องตามคู่มือบำรุงรักษาและข้อแนะนำจากผู้ผลิตเครื่องบินและอุปกรณ์ ตัวอย่างเช่น ก่อนนำเครื่องบินเข้าที่จอด ช่างจะทำความสะอาดภายในเครื่องบิน เช็ดทำความสะอาดเก้าอี้นั่งผู้โดยสารและจอภาพชุดสาระบันเทิง เมื่อจอดเครื่องบินเข้าที่แล้ว ขั้นตอนแรกละเลยไม่ได้คือการต่อสายดินจากลำตัวเครื่องบิน จากนั้นเป็นการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ (Preserve) ด้วยการหมุนชโลมน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์แล้ววางถุงใส่สารดูดความชื้นตามจุดต่างๆ ในเครื่องยนต์ก่อนปิดช่องอากาศของเครื่องยนต์เพื่อกันนกหลงผิดเข้าไปทำรังและกันฝุ่นละอองเข้าภายใน นอกจากนี้ช่องทางเดินอากาศทั้งหลายต้องได้รับการปิดทุกจุด ทั้งที่ช่องทางระบายอากาศของเครื่องช่วยกำเนิดกำลัง (Auxiliary Power Unit) ท่อวัดความดันอากาศ (Pitot Probes, Static Ports, Total Air Temperature Probes) ช่องระบายความดันอากาศของเครื่องบิน (Outflow Valve) และ รวมทั้งกลีบวัดมุมปะทะ (Angle of Attack Sensor) ต้องนำถุงมาครอบปิดป้องกันการชำรุดเสียหายจากสิ่งแปลกปลอม หรือนกและแมลงเข้าไปถือวิสาสะใช้เป็นที่พักอาศัย สำหรับถังเชื้อเพลิงต้องได้รับการถ่ายน้ำที่ปนอยู่ทิ้งเป็นระยะ อย่างไรก็ดีระหว่างจอดยาว และควรตระหนักว่าระบบดับเพลิงของเครื่องบินดูแลให้ใช้งานได้ตลอดเวลา

ท่อวัดความดันอากาศต้องได้รับการปกป้องจากแมลงและฝุ่นละออง

ขณะที่เครื่องบินจอดยาวอยู่นั้น ใช่ว่าจะไม่ได้รับการบำรุงรักษาจากช่างเสียเลย ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแผนการนำเครื่องบินเข้าจอดของสายการบิน เช่นด้วยระยะสามวัน หนึ่งอาทิตย์ หนึ่งเดือนหรือหกเดือน เป็นต้น เป็นภาระช่างของสายการบินจะต้องทำการบำรุงรักษาเครื่องบินตามคู่มือซ่อมบำรุงหรือตามคำแนะนำของผู้ผลิต เพื่อรักษาใบสมควรเดินอากาศและใบสำคัญการจดทะเบียนของเครื่องบินนั้น ให้พร้อมนำกลับมาใช้บริการตามแผนธุรกิจของสายการบิน กล่าวคือระหว่างเครื่องบินจอดนิ่ง แบตเตอรี่อาจเสื่อมสภาพตามระยะเวลา ยางล้อถูกกดทับตำแหน่งเดิมเป็นเวลานาน ซึ่งต้องได้รับการบำรุงรักษา ทุกๆ 7-14 วันเครื่องบินจำเป็นต้องได้รับการขยับเคลื่อนออกจากที่เพื่อให้ยางล้อได้หมุนปรับเปลี่ยนตำแหน่ง ไม่ติดตายอยู่กับที่ และทุกๆ 7-14 วันเช่นกันช่างต้องติดเครื่องยนต์ตามคำแนะนำของผู้ผลิต
เครื่องบินที่ถูกจอดเป็นระยะเวลานานย่อมมีความเสี่ยงที่ช่างอาจละเลยทำการบำรุงรักษาและจัดเก็บไม่ดีพอ การนำเครื่องบินกลับมาใช้งานใหม่ (Aircraft Restoring) จะมีขั้นตอนที่ซับซ้อนและใช้เวลาและแรงงานมาก ช่างต้องดำเนินการบำรุงรักษาคืนสภาพอย่างถูกต้องและสมบูรณ์ตามคู่มือซ่อมบำรุงของผู้ผลิต ช่างต้องตรวจทดสอบการทำงานของระบบเครื่องบินอย่างระมัดระวังยิ่ง ยืนยันว่าระบบนั้นทำงานได้ตามแผนแบบ ทั้งหมดนั้นเป็นความจำเป็นเพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องบินมีความสมควรเดินอากาศ

Return to Service เป็นไปตามกระบวนการด้วยความระมัดระวัง หวังว่าคงเกิดขึ้นในเร็ววัน

หวังว่าอีกไม่นาน 2-3 เดือนข้างหน้าสายการบินจะค่อยๆ เริ่มกลับมาดำเนินธุรกิจขนส่งผู้โดยสารตามแผนของสายการบิน การนำเครื่องบินกลับมาให้บริการ (Return to Service) จะเป็นไปตามกระบวนการด้วยความระมัดระวัง เครื่องบินเหล่านั้นได้รับการบำรุงรักษากลับคืนสภาพให้มีความปลอดภัยต่อการบินอย่างควรเป็น

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

---

ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Licence

ใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน – Aircraft Maintenance Licence (1)

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าบุคลากรในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีความสำคัญยิ่งต่อการปฏิบัติการบินของอากาศยานให้เป็นไปได้อย่างปลอดภัย ด้วยเหตุนี้ สำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสำนักการบินพลเรือนของประเทศสมาชิกจึงกำหนดให้บุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้งช่างเทคนิค วิศวกรและช่างซ่อมบำรุง (AME/Technician/Engineer/Mechanic) ต้องผ่านการฝึกอบรมอย่างเหมาะสม
ด้วยเหตุผลข้างต้นสมควรที่ผู้เขียนจะได้นำความรู้เรื่องการฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานมาแบ่งปันกัน ซึ่งมีหัวข้อประกอบด้วย แนวฝึกอบรมช่างของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) การออกใบอนุญาตของสหภาพยุโรป (EASA Part 66 – Personnel Licensing) และการอบรมช่างตามข้อกำหนด EASA โดยมีเนื้อความดังนี้

แนวฝึกอบรมช่างของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

ปัจจุบันทางการไทยยึดแนวฝึกอบรมช่างของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) มาสร้างข้อกำหนด เรื่องการรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและการรับรองหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน ทั้งนี้ ICAO กล่าวว่าบุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้ง Technician/Engineer/Mechanic (AME) มีเบื้องหลังวุฒิการศึกษาที่หลากหลาย จากผู้ที่ศึกษาด้วยตนเอง จนถึงผู้ที่ได้รับปริญญาบัตรสาขาวิศวกรรมศาสตร์จากสถาบันอุดมศึกษา อย่างไรก็ดี เมื่อไม่คำนึงถึงวุฒิการศึกษาแล้ว บุคลากรด้านการซ่อมบำรุงอากาศยานจะต้องผ่านการฝึกอบรมด้านช่างอย่างเข้มข้น ให้มีขีดความสามรถ (Competence) ซึ่งประกอบด้วยความรู้ (Knowledge) ทักษะ (Skill) และทัศนคติ (Attitude) ผสมผสานกัน เพื่อพร้อมต่อความรับผิดชอบที่จะรับมอบหมายในการซ่อมบำรุงอากาศยาน
ในงานซ่อมบำรุงอากาศยานมีบุคลากรอยู่สองประเภท ปกติถูกเรียกขานทั่วไปว่าช่างซ่อมเครื่องบิน กลุ่มแรกคือช่างประเภทที่ไม่มีใบอนุญาต (Non-licensed Mechanic) ซึ่งจะทำหน้าที่ผู้ช่วยหรือลูกมือและทำงานภายใต้การกำกับดูแลจากช่างที่มีใบอนุญาต กลุ่มที่สองคือช่างที่มีคุณสมบัติตามข้อกำหนดของทางการ (Qualified) เป็นผู้ถือใบอนุญาต (Licensed Mechanic) ซึ่งทางการไทยหมายถึงนายช่างภาคพื้นดิน เป็นผู้มีสิทธิซ่อมบำรุง และลงนามรับรองงาน (Certify) ซ่อมบำรุงอากาศยาน

ช่างปฏิบัติหน้าที่ระดับลานจอด

ICAO Annex 6 บัญญัติว่าหน่วยซ่อมอากาศยาน (AMO/Aircraft Maintenance Organization) ต้องจัดให้บุคลากรมีขีดความสามารถให้เป็นไปตามที่ทางการผู้ซึ่งออกใบอนุญาตกำหนดไว้ นอกจากนี้ ICAO ยังระบุเพิ่มเติมให้ผู้ทำหน้าที่ลงนามรับรองการซ่อม (Maintenance Release) ต้องมีคุณสมบัติได้ตามมาตรฐาน ICAO Annex 1 อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดนี้ไม่มีข้อความใดบังคับต่อช่างผู้ช่วยลงมือปฏิบัติงานบำรุงรักษาและซ่อมอากาศยานแต่อย่างใด
ในการปฏิบัติทำหน้าที่ลงนามรับรองการซ่อม นายช่างภาคพื้นดินผู้ถือใบอนุญาต (AME) ต้องดำเนินการให้คำแนะนำ หรือดำเนินการซ่อม ตรวจ ถอดเปลี่ยนอุปกรณ์ ดัดแปลง ซ่อมขั้นโรงงาน หรือบำรุงรักษา ในลักษณะที่เป็นไปตามหน้าที่รับผิดชอบและอยู่ในวิสัยที่จะออกใบรับรองการซ่อมเมื่องานเสร็จสมบูรณ์
ในอดีตใบรับรองนายช่างภาคพื้นดิน (Aircraft Maintenance Licence) ตาม ICAO แบ่งเป็น 2 ประเภท คือ ใบอนุญาต Type I (มีสิทธิทำการ หรือ Privilege สามารถรับรองความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Certification) ชิ้นส่วนอากาศยานภายหลังการซ่อมระดับโรงาน หรือ Overhaul) และใบอนุญาต Type II (มีสิทธิทำการ หรือ Privilege สามารถรับรองการกลับไปใช้งาน (Release to Service) ของอากาศยานทั้งลำ) ซึ่งประเทศสมาชิก อย่างประเทศไทย ได้ยึดแนวปฏิบัตินี้เช่นกัน ต่อมาภายหลังทางการนานาชาติได้ยกเลิกใบอนุญาตนายช่างภาคพื้นดิน Type I เหลือเพียง ใบอนุญาตType II และประเทศไทยก็ยึดถือปฏิบัติตามเช่นเดียวกัน และเรียกบุคคลนี้เป็นทางการว่า “นายช่างภาคพื้นดิน”

การซ่อมระดับ Base Maintenance

EASA Part 66 – Personnel Licensing

ภายหลังการสะสางธงแดงของ ICAO เป็นที่เรียบร้อยได้ระดับหนึ่ง สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยมีแผนปรับปรุงข้อกำหนดการออกรับรองสถาบันฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดินและการรับรองหลักสูตรการฝึกอบรมนายช่างภาคพื้นดิน และข้อกำหนดว่าด้วยคุณสมบัติและสิทธิทำการของผู้ขออนุญาตเป็นนายช่างภาคพื้นดิน โดยใช้มาตรฐานสถานฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานของ EASA Part 147 – Maintenance Training Organization และการออกใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน EASA Part 66 – Personnel Licensing ตามลำดับ เป็นต้นแบบ ด้วยเหตุผลดังกล่าวนี้ ผู้เขียนใคร่ขอเสนอบทความเกี่ยวกับข้อกำหนดใบอนุญาตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานของ EASA Part 66 – Personnel Licensing โดยสรุปดังนี้
EASA แบ่งใบอนุญาตช่างไว้เป็น Category ดังนี้

1. Category A สำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ทุกประเภทเครื่องยนต์ทั้งแบบเทอร์ไบน์และลูกสูบ
2. Category B1 สำหรับเครื่องบินทุกประเภท ทั้งแบบปีกแข็งและปีกหมุน (เฮลิคอปเตอร์) และทั้งเครื่องยนต์แบบเทอร์ไบน์และลูกสูบ
3. Category B2 สำหรับอากาศยานทุกประเภท (B2L สำรับอากาศยานบางประเภท)
4. Category B3 สำหรับเครื่องบินประเภทไม่มีระบบปรับความดันอากาศและใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ มีขนาดน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 2000 กิโลกรัมหรือน้อยกว่า
5. Category C สำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์

(ข้อสังเกต สำหรับ Category A และ Category B1 ยังมีแยกย่อยเป็น Subcategory ตามประเภทเครื่องบินและเครื่องยนต์ ที่กล่าวถึงกันมากคือ Subcategory B 1.1 สำหรับเครื่องบินใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์)

ทั้งนี้ผู้ประสงค์จะขอใบอนุญาตช่างภาคพื้นดินต้องมีอายุไม่ต่ำกว่า 18 ปี

นอกจากแยกประเภทใบอนุญาตช่างแล้ว EASA ยังได้แยกอากาศยานเป็นกลุ่ม (Aircraft Group) ตามขนาด แผนแบบอากาศยาน และเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง ทั้งหมด 4 Group ด้วยกัน ยกตัวอย่าง Aircraft Group 1 เป็นอากาศยานใช้เครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน เฮลิคอปเตอร์ใช้เครื่องยนต์หลายเครื่องยนต์ เครื่องบินที่ได้ใบรับรองแบบด้วยเพดานบินเกินระดับความสูง FL290 (29000 ฟิต) อากาศยานใช้ระบบควบคุมการบินแบบ Fly-by-Wire และอากาศยานที่บรรจุแก็สบางประเภท ทั้งหมดนี้ช่างต้องมีใบอนุญาตตามเฉพาะแบบที่กำหนดของทางการ (อากาศยานกลุ่มนี้รวมถึงเครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์) ส่วนเครื่องร่อนและบอลลูนจัดอยู่ใน Aircraft Group 4 เป็นต้น

EASA Aircraft Group 1 ใช้เครื่องยนต์ที่มีความสลับซับซ้อน Fly-by-Wire

สิทธิทำการของใบอนุญาตซ่อมบำรุงอากาศยาน

ในที่นี้จะขอยกตัวอย่างบางสิทธิทำการตามเกณฑ์ของ EASA พอให้เข้าใจในเนื้อหา กล่าวคือ

ใบอนุญาต Category A ให้สิทธิทำการซ่อมบำรุงอากาศยานแก่ผู้ถือใบอนุญาต สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) ในงานตามแผนระดับขั้นลานจอด และการแก้ไขข้อชำรุดง่ายๆ ตามที่ได้รับอนุมัติรองสิทธิทำการ (Authorization) จากหน่วยต้นสังกัด การปฏิบัติงานนี้จำกัดอยู่ภายในหน่วยที่ออกการรับรองสิทธิทำการให้เท่านั้น

ใบอนุญาต Category B 1 ให้สิทธิทำการผู้ถือใบอนุญาตสามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) เป็นหนึ่งในทีมสนับสนุนงานให้กับช่าง B 1 ดังนี้
งานซ่อมบำรุงด้านโครงสร้าง เครื่องยนต์และระบบงานกล และระบบงานด้านไฟฟ้า
งานด้านระบบนำล่อง ด้วยการตรวจทดสอบแบบง่ายๆ ไม่ต้องการตรวจสอบหาสาเหตุข้อขัดข้อง เพื่อยืนยันสภาพการใช้งานได้
ใบอนุญาต Category B 1 จะครอบคลุมสิทธิทำการของใบอนุญาต Category A

ใบอนุญาต Category B 2 ให้สิทธิทำการผู้ถือใบอนุญาตสามารถ ดังนี้
สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) เป็นหนึ่งในทีมสนับสนุนงานให้กับช่าง B 2
งานซ่อมบำรุงด้านระบบนำล่องและระบบงานไฟฟ้า และ
งานซ่อมบำรุงด้านระบบนำล่องและระบบงานไฟฟ้าของเครื่องยนต์ด้วยการตรวจทดสอบแบบง่ายๆ เพื่อยืนยันสภาพการใช้งานได้
สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) ในงานตามแผนระดับขั้นลานจอด และการแก้ไขข้อชำรุดง่ายๆ ตามที่ได้รับอนุมัติรองสิทธิทำการ (Authorization) จากหน่วยต้นสังกัด การปฏิบัติงานนี้จำกัดอยู่ภายในหน่วยที่ออกการับรองสิทธิทำการใบอนุญาต Category B 2 ให้เท่านั้น
ใบอนุญาต Category B 2 ไม่ครอบคลุมสิทธิทำการของใบอนุญาต Category A

ใบอนุญาต Category B 3 ให้สิทธิทำการผู้ถือใบอนุญาตสามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) เป็นหนึ่งในทีมสนับสนุนงานให้กับช่าง B 3 ดังนี้
งานซ่อมบำรุงด้านโครงสร้าง เครื่องยนต์และระบบงานกล และระบบงานด้านไฟฟ้า
งานด้านระบบนำล่อง ด้วยการตรวจทดสอบแบบง่ายๆ ไม่ต้องการตรวจสอบหาสาเหตุข้อขัดข้อง เพื่อยืนยันสภาพการใช้งานได้

ใบอนุญาต Category C ให้สิทธิทำการซ่อมบำรุงอากาศยานแก่ผู้ถือใบอนุญาต สามารถออกใบรับรองกลับใช้งาน (Certificate of Return to Service) ในงานตามแผนระดับขั้นฐานปฏิบัติการ (Base Maintenance) ทั้งนี้สิทธิทำการให้รวมอากาศยานทั้งลำ

จากที่กล่าวมานั้น มีข้อควรสังเกตว่า ใบอนุญาตช่างจะแยกสิทธิทำการตามระดับการซ่อมบำรุงคือ สำหรับการซ่อมบำรุงระดับลานจอด (Line Maintenance) ซึ่งเป็นงานบริการและซ่อมบำรุงตามแผนรายวัน รวมทั้งแก้ไขรายการงานง่ายๆ และสำหรับการซ่อมบำรุงระดับฐานปฏิบัติการ หรือขั้นศูนย์ซ่อม (Base Maintenance) ซึ่งเป็นงานที่ซับซ้อน ต้องใช้อุปกรณ์เป็นจำนวนมาก

ตัวอย่างสิทธิทำการของช่าง ซ่อมที่ระดับลานจอดและที่ฐานปฏิบัติการ

และอีกประเด็นคือใบอนุญาตช่าง หรือ Aircraft Maintenance Licence (AML) ยังแยกเป็นใบอนุญาตพื้นฐาน (Non-type Rating Aircraft Maintenance Licence) และใบอนุญาตเป็นการเฉพาะแบบของอากาศยาน (Aircraft Maintenance Licence with Type Rating) โดยมีการฝึกอบรมที่แตกต่างกัน ซึ่งจะได้กล่าวในตอนต่อไป

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

*****************************

หน่วยซ่อม – Aircraft Maintenance Organization

อากาศยานเข้าปฏิบัติการบินได้เมื่อได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย

หน่วยซ่อม – Aircraft Maintenance Organization

เป็นที่ทราบกันดีถึงนโยบายของรัฐบาลไทยในการผลักดันให้ไทยก้าวขึ้นมาเป็นศูนย์กลางการซ่อมอากาศยาน (MRO) ของอาเซียน โดยให้เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาสนามบินนานาชาติอู่ตะเภา ภายในโครงการเขตส่งเสริมระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) และรัฐบาลได้มอบสิทธิให้การบินไทยเป็นผู้รับผิดชอบดำเนินการพัฒนาศูนย์ซ่อมอากาศยาน (MRO) ด้วยงบลงทุนระยะแรกประมาณ 10,000 ล้านบาท

การบินไทยพร้อมให้บริการศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภาได้ เมษายน 2566

ด้วยกรอบงานที่ใช้เงินลงทุนสูงเช่นนี้ ผู้เขียนใคร่นำเสนอเรื่องที่เกี่ยวกับศูนย์ซ่อมอากาศยาน (MRO: Maintenance Repair and Overhaul) จากแง่มุมของข้อกำหนดหน่วยซ่อมของสำนักการบินพลเรือน ทั้งจากไทยและสากล

การบำรุงรักษา

ก่อนอื่นขอทำความเข้าใจของคำ “การบำรุงรักษา” หรือ “Maintenance” ในที่นี้ทางการให้หมายความว่า งานที่ต้องทำเพื่อให้อากาศยานคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ เช่น การซ่อม การตรวจพินิจ การถอดเปลี่ยน การดัดแปลง หรือการแก้ไขข้อบกพร่อง ซึ่งการบำรุงรักษาอากาศยานมีความจำเป็นตามมาตรฐานคำแนะนำของสำนักการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 6) โดยกล่าวว่าผู้ประกอบการเดินอากาศจะนำอากาศยานเข้าปฏิบัติการบินได้เมื่ออากาศยานลำนั้นได้รับการบำรุงรักษาและได้รับการรับรองให้กลับเข้าบริการจากหน่วยซ่อมที่ได้รับการรับรอง (AMO: Aircraft Maintenance Organization) หรือภายใต้ระบบงานที่ได้รับการยอมรับจากประเทศภาคีเท่านั้น

“ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบกิจการหน่วยซ่อมในประเทศไทย เว้นแต่จะได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ”

สำหรับกฎหมายไทย (ซึ่งเป็นไปทำนองเดียวกับนานาประเทศ) กำหนดว่า ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบกิจการหน่วยซ่อมในประเทศไทย เว้นแต่จะได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการ คือสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (ผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือสายการบิน จะดำเนินการซ่อมบำรุงอากาศยานตามข้อกำหนดของใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศที่ได้รับ) และศูนย์หรือหน่วยซ่อมที่ตั้งอยู่ในต่างประเทศจะทำการบำรุงรักษาอากาศยานไทย หรือบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน บริภัณฑ์ หรือชิ้นส่วนของอากาศยาน ที่จะใช้กับอากาศยานไทยได้ ต้องได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมต่างประเทศจากทางการของไทยก่อน ซึ่งเป็นข้อกำหนดเช่นเดียวกันกับนานาประเทศ
จากข้อความข้างต้น ขยายความได้ว่า ผลิตภัณฑ์อากาศยานที่จดทะเบียน ณ ประเทศไทย ผู้ที่จะให้บริการซ่อมบำรุงชิ้นส่วนหรืออากาศยานลำนั้น ต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการไทย แม้ว่าหน่วยซ่อมนั้นตั้งอยู่ในต่างประเทศ เช่น สิงค์โปร หรือผลิตภัณฑ์อากาศยานที่จดทะเบียนจากประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป ตัวอย่างเช่นเครื่องบินของสายการบินจากประเทศฝรั่งเศส เมื่อต้องการให้หน่วยซ่อมในประเทศไทยดำเนินการซ่อมบำรุงให้ หน่วยซ่อมของไทยต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากทางการสหภาพยุโรป คือ European Aviation Safety Agency (EASA) ก่อนด้วย หรือเครื่องบินที่จดทะเบียนโดยทางการสหรัฐอเมริกา เมื่อต้องการให้หน่วยซ่อมในไทยบริการ หน่วยซ่อมไทยต้องได้รับการรับรองเป็นหน่วยซ่อมจากสหรัฐอเมริกา Federal Aviation Administration (FAA) เช่นกัน เป็นต้น

อากาศยานที่จดทะเบียน ณ ที่ใด หน่วยซ่อมผู้ให้บริการต่ออากาศยานลำนั้น ต้องได้รับการรับรองจากประเทศผู้จดทะเบียนก่อน

การรับรองหน่วยซ่อม

การประกอบกิจการหน่วยซ่อมในราชอาณาจักรไทย ต้องได้รับใบรับรองหน่วยซ่อม ซึ่งมีสามประเภท คือ
(1) ประเภทที่หนึ่ง สำหรับบำรุงรักษาอากาศยาน
(2) ประเภทที่สอง สำหรับบำรุงรักษาส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน
(3) ประเภทที่สาม สำหรับบำรุงรักษาบริภัณฑ์และชิ้นส่วนของอากาศยาน
ทั้งนี้ผู้ประกอบการสามารถขอใบรับรองหน่วยซ่อม (หรือที่เรียกกันทั่วไป MRO: Maintenance Repair and Overhaul) ได้ตามข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 2 ว่าด้วยใบรับรองหน่วยซ่อม (28 มกราคม 2559) ซึ่งกล่าวโดยสรุป กำหนดให้ผู้ประกอบการต้องจัดทำเอกสารให้เป็นที่ยอมรับของทางการ คือ คู่มือการบริหารจัดการหน่วยซ่อม (มีรายละเอียดอย่างน้อยเกี่ยวกับสถานที่ อาคาร เครื่องมือ และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จะใช้ในการบำรุงรักษา พร้อมทั้งแผนที่แสดงบริเวณที่ตั้งของสถานที่ หรืออาคาร แผนผังการจัดองค์กรของหน่วยซ่อม รายชื่อพนักงานหรือนายช่างผู้มีอำนาจลงนามในหนังสือรับรองงานที่ได้บำรุงรักษา/รับรองผลิตภัณฑ์ให้นำกลับไปใช้งาน และรายละเอียดอื่น ๆ) คู่มือระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ พร้อมทั้งคู่มือระบบการจัดการด้านนิรภัย นอกจากนี้ ผู้ประกอบการจะต้องเตรียมความพร้อมของ บุคลากร เอกสารเทคนิค เครื่องมือและอุปกรณ์ อาคารสถานที่ และสิ่งอำนวยความสะดวกตามขีดความสามารถที่จะขอรับรอง ให้พร้อมเพื่อรอรับการตรวจจากเจ้าหน้าที่ ณ หน่วยซ่อม

บุคลากร เอกสารเทคนิค เครื่องมือและอุปกรณ์ ฯลฯ พร้อมเพื่อรับการรับรอง

ในทำนองเดียวกัน การขอรับรองหน่วยซ่อมจากกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป ต้องดำเนินการตามข้อกำหนด EASA Part 145 – Approved Maintenance Organisation และสหรัฐอเมริกา เป็นไปตามข้อกำหนด FAA Part 145 – Repair Station Approval (ขณะเดียวกันใบรับรองหน่วยซ่อมจากทางการกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป EASA Part 145 และจากสหรัฐอเมริกา FAA Part 145 เป็นเสมือนหนึ่งตัวชี้วัดมาตรฐานคุณภาพของหน่วยซ่อม)

การตรวจความพร้อมหน่วยซ่อมบำรุง

การตรวจความพร้อมหน่วยซ่อมบำรุงเพื่อให้ใบรับรอง หรือเพื่อต่ออายุใบรับรองโดยเจ้าหน้าที่ทางการจะดำเนินการเป็นไปในทำนองเดียวกันจากทุกประเทศ ปกติเจ้าหน้าที่จะมีคู่มือปฏิบัติงาน ซึ่งเริ่มจากการตรวจสอบคู่มือที่หน่วยซ่อมนำเสนอ คือ คู่มือการบริหารจัดการหน่วยซ่อม คู่มือระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ และคู่มือระบบการจัดการด้านนิรภัย เพื่อทบทวนความสมบูรณ์ให้ครบถ้วนตามข้อกำหนดของทางการ จากนั้นเจ้าหน้าที่จะเข้าสำรวจในพื้นที่เพื่อยืนยันว่าสิ่งที่ระบุไว้ในคู่มือนั้นเป็นจริง และบุคลากรมีความรู้ความเข้าใจในกระบวนการทำงานและปฏิบัติตามขั้นตอนที่ระบุไว้ในคือมืออย่างไร อุปกรณ์และเครื่องมือมีครบถ้วนและได้รับการดูแลรักษาอย่างเหมาะสม เครื่องมือที่จำเป็นต้องมีการปรับเทียบ (Calibration) ทางมาตรวิทยาได้รับการควบคุมอย่างถูกต้องหรือไม่ เอกสารเทคนิคที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานได้รับการควบคุมอยู่ในสภาพเป็นปัจจุบัน (Current Revision) จัดเก็บตามข้อกำหนด
การรับรองงานการซ่อม (Maintenance Release) การอกใบรับรองการกลับไปใช้งาน (Certificate of Release to Service) และการออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศ (Certificate of Airworthiness) ของผลิตภัณฑ์เป็นหัวข้อหนึ่งที่ได้รับการตรวจสอบอย่างเข้มงวด ทางการจะให้ความสำคัญว่าบุคลากรมีทักษะภาษาอังกฤษได้ตามหน้าที่อย่างไร ผ่านการฝึกอบรมอย่างเหมาะสมอย่างไร (ข้อกำหนดสากลระบุไว้ตาม ICAO Doc 7192 AN/857 – Aircraft Maintenance (Technician/Engineer/Mechanic) และกลุ่มสหภาพยุโรปคือ EASA Part 66 – Aircraft Maintenance Licences) และมีการลงนามในเอกสารตามขั้นตอนอย่างถูกต้อง กล่าวคือลงนามรับรองเมื่อมีการปฏิบัติงานนั้นแล้วเสร็จก่อน ไม่มีการข้ามขั้นตอนในการปฏิบัติงาน รวมทั้งการเก็บเอกสารและประวัติการซ่อมบำรุงเป็นไปตามที่ระบุไว้ในคู่มือการปฏิบัติงาน
อีกประเด็นหนึ่งที่เจ้าหน้าที่ให้ความสำคัญและไม่ละเลยในการประเมินคือความเป็นระเบียบเรียบร้อยและความสะอาดของสถานที่ (House Keeping) กล่าวคืออุปกรณ์ เครื่องมือ และชิ้นงานได้รับการแยกจัดเก็บในสถานที่ตามที่จัดไว้ มีการติดหรือผูกป้ายระบุสถานะอย่างเหมาะสม ไม่มีจุดใดเอื้อต่อความสุ่มเสี่ยงเป็นอันตรายในการทำงาน รวมถึงการควบคุมการจัดเก็บและใช้งานพัสดุอากาศยาน ให้มั่นใจได้ว่าไม่มีการนำพัสดุที่ไม่ผ่านการรับรอง (Suspected Unappoved Parts) และพัสดุประเภทเคมีภัณฑ์ที่หมดอายุแล้ว มาใช้งานซ่อมบำรุง

House Keeping เป็นประเด็นสำคัญหนึ่งที่ไม่ควรละเลย

กล่าวโดยสรุป ผู้ประกอบการหน่วยซ่อม จะให้บริการบำรุงรักษาอากาศยานได้ ต่อเมื่อได้รับการรับรองตามข้อกำหนดของทางการเท่านั้น ทั้งนี้หน่วยซ่อมต้องแสดงให้เห็นและมั่นใจได้ว่า มีการปฏิบัติตามคู่มือบริหารจัดการหน่วยซ่อม คู่มือระบบการควบคุมคุณภาพและระบบการประกันคุณภาพ และคู่มือระบบการจัดการด้านนิรภัย ตามที่ได้รับการรับรองไว้ทุกประการ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน และอากาศยานนั้นได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย

ตัวอย่างศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานใน Asia ส่วนใหญ่ได้รับรอง FAR 145 และ EASA 145

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

***************************

ความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ Continuing Airworthiness

ความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ – Continuing Airworthiness

ข้อความ “ความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” หรือ Continuing Airworthiness มีให้เห็นอยู่ในเอกสารทางการที่เกี่ยวข้องกับการบิน ทั้งในส่วนของทางการไทย และองค์การนานาชาติ มีความหมายที่น่าสนใจ ควรที่จะนำมากล่าวขยายความเล่าสู่ระหว่างกัน

ในเอกสารของทางการ ICAO Annex 8 — Airworthiness of Aircraft ได้กล่าวเป็นมาตรฐานและข้อแนะนำให้ประเทศสมาชิกนำไปพิจารณาสร้างข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน สำหรับทางการไทย มีข้อความ “การคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” อยู่หลายจุดด้วยกัน ทั้งใน ข้อกำหนดสำหรับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate’s Requirement) โดยให้คำจำกัดความ “การคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ” หรือ “Continuing Airworthiness” คือหมายความถึงชุดของกรรมวิธีที่อากาศยานต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของความสมควรเดินอากาศและให้คงอยู่ในสภาพนั้นเพื่อการปฏิบัติใช้อากาศยานได้อย่างปลอดภัยตลอดอายุการใช้งาน

เมื่อพิจารณาคำจำกัดความข้างต้นกล่าวถึงชุดกรรมวิธี พบว่าสำนักการบินพลเรือนของไทยได้อธิบายขยายความในประเด็นนี้แทรกไว้ในเอกสาร ข้อกำหนดในการจัดทำคู่มือการซ่อมบำรุงทั่วไป (GMM/ General Maintenance Manual) โดยให้จัดทำรายละเอียดขั้นตอนการบริหารจัดการเกี่ยวกับการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Continuing Airworthiness Management Procedures) และระบบการประกันคุณภาพ (Quality System) ที่เกี่ยวข้องกับการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ ประกอบด้วย นโยบายในการใช้มาตรฐานการประกันคุณภาพ (Quality Assurance Policy) เพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ ซึ่งท่านหาอ่านเพิ่มเติมได้จากเอกสารดังกล่าว

ข้อกำหนดการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ

เพื่อให้เกิดความเข้าใจมากขึ้น ผู้เขียนใคร่ขอแนะนำเอกสารของสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินของสหภาพยุโรป หรือ European Aviation Safety Agency (EASA) คือ EASA Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014) ซึ่งกล่าวถึงข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศไว้อย่างละเอียด โดยมีโครงสร้างเนื้อหาแยกกันสองส่วน อันได้แก่ ส่วนแรกเป็นข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับผู้ประกอบการ หรือ Technical Requirements ส่วนที่สองเป็นขั้นตอนการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ผู้รับผิดชอบในการกำกับดูแลตามบทบัญญัติ หรือ Administrative Procedures ซึ่งเนื้อความแต่ละส่วนประกอบด้วยข้อความที่เป็นกฎให้ปฏิบัติ (Implementing Rule (IR)) คำอธิบายขยายวิธีการที่ให้ดำเนินการ (Means of Compliance (AMC)) และข้อแนะนำ (Guidance Material (GM)) ที่เกี่ยวกับกฎนั้น ทั้งนี้แต่ละหัวข้อย่อยมีหมายเลขมาตรากำกับอย่างเป็นระบบ สะดวกต่อการอ้างอิง

ข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศของสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินของสหภาพยุโรป หรือ EASA Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014) ได้ให้จำกัดความของคำว่า “Continuing Airworthiness” คล้ายกับของไทยที่กล่าวมาแล้วข้างต้น โดยตัวข้อกำหนดแยกเป็น 4 ส่วนย่อย คือ

1. EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements
2. EASA Part 145 – Maintenance Organization Approvals
3. EASA Part 66 – Certifying Staff
4. EASA Part 147 – Technical Training Organizations and Requirements

จาก 4 ข้อกำหนดย่อยดังกล่าว เราจะเห็นภาพคล่าวๆ ของการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศนั้นประกอบขึ้นจากส่วนต่างๆ คือ 1) ข้อกำหนดการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ 2) หน่วยงานซ่อมบำรุงที่ได้รับการรับรอง 3) ช่างที่ได้รับการรับรอง 4) สถาบันการฝึกอบรมช่างและข้อกำหนดองค์การ เป็นองค์ประกอบอย่างชัดเจนที่เสริมสร้างกันเพื่อการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ

ตามหัวข้อของบทความคือการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศ จึงจะขอขยายความด้วยข้อกำหนดจาก EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements ซึ่งกำหนดลายละเอียดของมาตรการให้ผู้เกี่ยวข้องยึดปฏิบัติเพื่อให้เกิดความมั่นใจว่าความสมควรเดินอากาศนั้นยังคงอยู่อย่างต่อเนื่องและรวมถึงการบำรุงรักษาด้วยเช่นกัน บทบัญญัตินี้ยังกำหนดเงื่อนไขให้ทั้งบุคคลและองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องของความสมควรเดินอากาศต้องดำเนินการ กล่าวคือ องค์กรและบุคคลใดที่เกี่ยวข้องกับการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศของอากาศยานต้องมีคุณสมบัติและดำเนินการตามบทบัญญัติ EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements ทั้งนี้เมื่อกล่าวถึงความรับผิดชอบตามข้อกำหนด ซึ่งระบุให้ผู้เป็นเจ้าของอากาศยานต้องรับผิดชอบต่อการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศ และจะยินยอมปล่อยให้ทำการบินไม่ได้ยกเว้นเสียแต่ว่าอากาศยานนั้นได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพสมควรเดินอากาศ มีใบรับรองสมควรเดินอากาศยังมีผลบังคับใช้ไม่หมดอายุ และเป็นไปตามเงื่อนไขอื่นๆ ตามข้อกำหนดนี้

อากาศยานนั้นจะทำการบินได้เมื่อมีใบรับรองสมควรเดินอากาศยังมีผลบังคับใช้

แล้วมีกิจกรรมอะไรบ้างในการคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศและความพร้อมให้บริการของอากาศยานทั้งในแง่การปฏิบัติภารกิจและในส่วนที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์นิรภัยด้านการบิน โดยผู้รับผิดชอบต้องให้ความมั่นใจได้ ด้วยการตรวจอากาศยานให้เสร็จสมบูรณ์ก่อนทำการบิน (Pre-flight check inspection) ดำเนินการซ่อมบำรุงตามแผนการซ่อมบำรุง (Aircraft Maintenance Program) แก้ไขและซ่อมบำรุงตามเอกสารคู่มือที่ได้รับการรับรองจากทางการ เป็นต้น

CAMO: หน่วยบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ

ในข้อกำหนด EASA Part M กล่าวถึงมาตรการที่ต้องปฏิบัติเพื่อการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ซึ่งหน่วยงานที่จะประกอบกิจการนี้ต้องยื่นขอการรับรองจากทางการ เป็น Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO) ตามแบบฟอร์มที่กำหนด พร้อมกันนี้ หน่วยงานต้องจัดทำคู่มือการดำเนินงาน Continuing Airworthiness Management Exposition (Manual) เสนอขอรับการอนุมัติจากทางการ ซึ่งมีเนื้อหาหลักประกอบด้วย

Part 0 General Organization
Part 1 Continuing Airworthiness Procedures
Part 2 Quality System or Organizational Review (as applicable)
Part 3 Contracted Maintenance — Management of Maintenance
Part 4 Continuing Airworthiness Management Procedures
Part 5 Airworthiness Review Procedures (if applicable) ฯลฯ

สำหรับบุคลากรของหน่วยงานบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน หรือ CAMO ต้องมีคุณสมบัติตามข้อกำหนดและเป็นที่ยอมรับของทางการ ทั้งนี้หน่วยงานต้องกำหนดให้มีผู้จัดการรับผิดชอบหน่วยสูงสุดทั้งหลายทั้งปวง หรือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า Accountable Manager เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยานได้รับการสนับสนุนทางงบประมาณอย่างพอเพียงและหน่วยงานดำเนินการตามข้อกำหนดของบทบัญญัตินี้ได้อย่างสมบูรณ์

นอกจากนี้หน่วยงานต้องแต่งตั้งบุคลากรหรือกลุ่มของบุคลากร ด้วยจำนวนเพียงพอและมีคุณสมบัติ เช่น ได้รับการอบรมตรงต่อภารกิจ มีประสบการณ์ภาคปฏิบัติในการทำงานไม่น้อยกว่า 5 ปี โดยในงานซ่อมบำรุงอากาศยานไม่น้อยกว่า 2 ปี เป็นผู้ชำนาญการด้านความปลอดภัย และเหมาะสมกับภาระงานของหน่วย มีความรู้ในระบบคุณภาพ และเป็นที่ยอมรับของทางการ สามารถรับผิดชอบได้ครบถ้วนตลอดเวลาเพื่อคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน โดยการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศอาจแยกเป็นลักษณะงานย่อยๆ ได้ตามความเหมาะสม โดยมีระบบคุณภาพแยกเป็นเอกเทศ ซึ่งปกติรายงานตรงต่อ Accountable Manager

การบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศ

กระบวนการทั้งหมดของการบริหารจัดการในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศนั้นต้องดำเนินการตามข้อกำหนดของ EASA-Part M ตามแต่ละแบบของอากาศยานที่รับผิดชอบโดยหน่วยงาน CAMO อาทิ

1. ต้องจัดทำโปรแกรมหรือแผนซ่อมบำรุงอากาศยานและโปรแกรมความเชื่อมั่นในการใช้งานของอากาศยานนั้นๆ (Maintenance Programme และ Reliability Programme) พร้อมทั้งนำเสนอโปรแกรมนี้เพื่อขออนุมัติใช้งานต่อทางการ
2. บริหารขออนุมัติการซ่อมและการดัดแปลงอากาศยาน (Modification and Repairs) 
3. ดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าการทำการซ่อมบำรุงการตามแผนที่ได้รับการอนุมัติ และการรับรองการซ่อมบำรุงเป็นไปตามข้อกำหนด (Approved Maintenance Programme and Release)
4. ดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าคำสั่งทางเทคนิคได้รับการดำเนินการอย่างครบถ้วน (Airworthiness Directives)
5. ดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าอากาศยานได้รับการซ่อมบำรุงจากหน่วยงานที่เหมาะสมและได้รับการรับรอง (Approved Maintenance Organization)
6. ฯลฯ ตามข้อกำหนดของบทบัญญัตินี้

ใช้ข้อมูลการซ่อมบำรุง (Maintenance Data) ที่เป็นปัจจุบัน

ทังนี้หน่วยงาน CAMO ต้องรักษาข้อมูลการซ่อมบำรุง (Maintenance Data) ให้เป็นปัจจุบันอยู่เสมอและใช้ข้อมูลนั้นเพื่อกิจกรรมในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ทั้งการซ่อมบำรุงรักษา การดัดแปลงและการซ่อม ซึ่ง Maintenance Data หมายถึงสิ่งต่างๆ เช่น ข้อกำหนดที่ใช้ได้ตรงในการปฏิบัติงาน ขั้นตอนการทำงาน มาตรฐานและข่าวสารที่ออกโดยทางการ คำสั่งทางเทคนิคใดๆ รวมทั้งขั้นตอนการทำงานที่ตรงต่อภาระงานจากผู้ถือใบรับรองแบบอากาศยานและชิ้นส่วนอากาศยาน (ผู้ผลิต) หรือผู้ถือใบรับรองแบบเพิ่มเติม หรือผู้พิมพ์เอกสารที่ได้รับการรับรองจากทางการ รวมทั้งข้อมูลอื่นๆ ซึ่งใช้ได้ตรงกับแบบของอากาศยานและอุปกรณ์อากาศยานนั้นๆ ที่ได้รับการอนุมัติจากทางการ
การตรวจสอบความสมควรเดินอากาศ (Airworthiness Review)
เพื่อดำเนินการตรวจสอบความสมควรเดินอากาศของอากาศยานตามข้อกำหนดจำเป็นที่ CAMO ต้องตรวจสอบบันทึกประวัติของอากาศยาน เพื่อยืนยัน เช่น

1. ลำตัวอากาศยาน อุปกรณ์สำคัญ เครื่องยนต์ ชุดใบพัด และชุดฐานล้อ ได้รับการบันทึกอายุชั่วโมงการใช้งานอย่างถูกต้อง
2. คู่มือปฏิบัติการบินตรงกับแบบและลักษณะเฉพาะของอากาศยาน และอยู่ในสภาพเป็นปัจจุบัน
3. งานซ่อมบำรุงได้รับการดำเนินการครบถ้วนทุกรายการตามโปรแกรมที่ได้รับอนุมัติ
4. รายการำรุดที่ทราบได้รับการแก้ไข หรือคงไว้ด้วยการควบคุมเพื่อดำเนินการในภายหน้า
5. คำสั่งทางเทคนิคได้รับการบันทึกและดำเนินการอย่างถูกต้อง (Airworthiness Directive)
6. การดัดแปลงและการซ่อมที่ดำเนินการไปแล้วนั้นได้รับการบันทึกครบถ้วนและถูกต้อง
7. ชิ้นส่วนที่มีอายุคุมที่ติดตั้งอยู่บนอากายานได้รับการยืนยันหมายเลขและบันทึกอย่างถูกต้อง ยังไม่หมดอายุใช้งาน (Life Limited Part)
8. งานซ่อมบำรุงได้รับการรับรองกลับไปใช้งานตามข้อกำหนด (Certificate of Release to Service)
9. และ อื่นๆ ตามข้อกำหนด

งานซ่อมบำรุงต้องได้รับการดำเนินการครบถ้วนทุกรายการตามโปรแกรมที่ได้รับอนุมัติ

ทั้งนี้ผลของการตรวจสอบความสมควรเดินอากาศของอากาศยานจะถูกบันทึกไว้ในแบบฟอร์มที่ทางการกำหนด ซึ่ง EASA คือ EASA Form 15a, 15b or 15c (Airworthiness Review Certificate) ซึ่งมีอายุใช้งานได้หนึ่งปี (แตกต่างจาก Certificate of Release to Service ซึ่งใช้ EASA Form 1-Authorized Release Certificate)

ทั้งหมดที่กล่าวมาเป็นข้อมูลบางส่วนจาก EASA Part M – Continuing Airworthiness Requirements เพื่อให้ผู้อ่านได้มีความเข้าใจเบื้องต้นในเรื่องการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน และ Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO) ที่ได้ยกตัวอย่างเอกสารจาก EASA เนื่องจากเป็นเอกสารที่มีการเรียบเรียงอย่างเป็นระบบ และถ้าผู้อ่านท่านใดมีความสนใจ ย่อมหาอ่านเอกสารนี้เพิ่มเติมตามอัธยาศัย

อนึ่งสำหรับผู้ประกอบการสายการบิน ซึ่งเป็นผู้ถือใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operating Certificate) ย่อมมีหน้าที่ดำเนินการตามข้อกำหนดในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ต้องจัดให้มีข้อมูลการซ่อมบำรุง (Maintenance Data) ให้เป็นปัจจุบันอยู่เสมอและใช้ข้อมูลนั้นเพื่อกิจกรรมในการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ต้องจัดให้มีกลุ่มบุคลากรรับผิดชอบในการบริหารจัดการเพื่อการคงความต่อเนื่องความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน จัดให้มีช่างที่ได้รับการรับรองเพื่อการซ่อมบำรุงและออกใบรับรองการกลับคืนการใช้งานอย่างปลอดภัยของอุปกรณ์และอากาศยาน (Certificate of Release to Service) รวมทั้งจัดให้มีอุปกรณ์สถานที่ใช้ในการซ่อมบำรุงได้ตามข้อกำหนด และดำเนินการให้มีความมั่นใจว่าอากาศยานและอุปกรณ์ของอากาศยานได้รับการซ่อมบำรุงจากหน่วยงานที่เหมาะสมและได้รับการรับรอง (Approved Maintenance Organization) ทั้งนี้เพื่อคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศและให้คงอยู่ในสภาพนั้นเพื่อการปฏิบัติใช้อากาศยานได้อย่างปลอดภัยตลอดอายุใช้งาน

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

***************************

บันทึกประวัติซ่อมบำรุง Maintenance Record

บันทึกประวัติซ่อมบำรุง Maintenance Record

ช่างผู้รับผิดชอบซ่อมบำรุงอากาศยานมีหน้าที่ต้องลงบันทึกประวัติการซ่อมบำรุง (Maintenance Record) ตามข้อกำหนดของทางการ ซึ่งประวัตินี้จะบ่งบอกถึงความต่อเนื่องของสภาพความสมควรเดินอากาศ (Continuing Airworthiness) ของอากาศยาน โดยบทความนี้จะกล่าวถึงพื้นฐานทั่วๆ ไป เกี่ยวกับบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงนั้นมีความสำคัญอย่างไร รายการที่ต้องบันทึก และใครเป็นผู้รับผิดชอบ เป็นต้น ตามข้อกำหนดของทางการ ซึ่งอ้างอิงจากเอกสารของหน่วยงานจาก สหรัฐฯ FAA, Advisory Circular AC No. 43-9C ซึ่งเป็นที่ยอมรับกันทั่วไป เพราะแนวทางปฏิบัตินี้จะถูกอ้างอิงไว้ในสัญญาเช่าเครื่องบิน และการขอใบรับรองเป็นหน่วยซ่อมบำรุงจากทางการต่างชาติ ฯลฯ

ช่างผู้รับผิดชอบซ่อมบำรุงอากาศยานมีหน้าที่ต้องลงบันทึกประวัติการซ่อมบำรุง

Advisory Circular AC No. 43-9C ได้อ้างถึงข้อบังคับอื่นๆ ของทางการสหรัฐฯ ที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการทางการบินและการซ่อมบำรุง (ทางการไทยมีข้อกำหนดในเรื่องนี้ตาม พ.ร.บ. เดินอากาศ มาตรา 41/80 และ ในข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ บทที่ 8) ซึ่งเป็นข้อกำหนดให้ผู้รับผิดชอบงานซ่อมบำรุงต้องยึดถือปฏิบัติ และหลายประเทศใช้เป็นแนวทางออกเป็นกฎเกณฑ์เช่นกัน โดยหน่วยซ่อมบำรุงได้นำไปอ้างอิงระบุเป็นขั้นตอนในคู่มือปฏิบัติงาน (GMM: General Maintenance Manual) ให้ทางการอนุมัติ เป็นบรรทัดฐานของระบบบันทึกข้อมูลทางเทคนิค (Technical Record) อาทิ การลงบันทึกในสมุดปูมเดินทาง (Logbook) บันทึกใบรายการตรวจพินิจและซ่อมบำรุง (Complaint Card) ใบสั่งและปฏิบัติงาน (Job Card) อายุใช้งานอากาศยานและชิ้นส่วนสำคัญของอากาศยาน (Flight Hour/Flight Cycle) ฯลฯ

ความรับผิดชอบ

ตามที่เข้าใจกันนั้น ใบรับรองความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Certificate of Airworthiness) ยังคงอยู่ได้ตลอดระยะเวลาเมื่อไม่มีคำสั่งเป็นอย่างอื่นจากเจ้าหน้าที่ทางการหรือยังไม่ถึงวันหมดอายุ ผู้จดทะเบียนอากาศยาน รวมถึงผู้ได้รับใบรับรองหน่วยซ่อมและผู้ดำเนินการหน่วยซ่อมมีหน้าที่ ต้องจัดให้มีการบันทึกประวัติการบำรุงรักษาอากาศยาน ส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน (เช่น เครื่องยนต์ ใบพัด หรือ ฐานล้อ เป็นต้น) รวมทั้งการจัดเก็บหนังสือรับรองความสมควรเดินอากาศ (เช่น FAA Form 8130-3 Authorized Release Certificate) ของส่วนประกอบสำคัญของอากาศยาน ชิ้นส่วนรับรองคุณภาพ และบริภัณฑ์ที่ใช้ในการบำรุงรักษา เพื่อเป็นหลักฐานในการบำรุงรักษา ทั้งนี้ผู้รับผิดชอบดังกล่าวต้องกำหนดระบบและวิธีการบันทึกประวัติการบำรุงรักษาอากาศยานให้เจ้าหน้าที่ทางการอนุมัติ

หน่วยซ่อมต้องจัดให้มีการบันทึกประวัติการบำรุงรักษาอากาศยาน

ประเด็นต่อไปซึ่งเป็นคำถามให้ได้ยินอยู่บ่อยๆ คือรายละเอียดของข้อความและระยะเวลาที่ต้องเก็บรักษาประวัติการบำรุงรักษาเป็นอย่างไรนั้น คำตอบเราดูได้จากข้อแนะนำของสำนักงานการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ในเอกสาร ICAO Annex 6 – Operation of Aircraft กล่าวคือ ผู้จดทะเบียนอากาศยาน (Operator) ต้องรับผิดชอบและมั่นใจได้ว่ามีการบันทึกและระยะเวลาเก็บรักษาข้อมูลที่เกี่ยวกับงานบำรุงรักษาเป็นไปตามข้อกำหนดดังนี้

1) อายุใช้งานของอากาศยาน (hours, calendar time and cycles, แล้วแต่จะเห็นสมควร)
2) สถานะปัจจุบันของข้อมูลที่ระบุถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนดเพื่อคงความต่อเนื่องในความสมควรเดินอากาศ (เช่น Airworthiness Directive, Service Bulletin ฯลฯ)
3) การดัดแปลงและการซ่อมคืนสภาพ
4) ระยะเวลาใช้งาน (hours, calendar time and cycles, as appropriate) ของอากาศยาน หรือชิ้นส่วนสำคัญและบริภัณฑ์อากาศยานนับตั้งแต่การซ่อมขั้นโรงงาน (the last overhaul) ครั้งสุดท้าย
5) สถานะปัจจุบันของข้อมูลที่ระบุถึงการปฏิบัติตามแผนการซ่อมบำรุง (Maintenance Program)
6) ประวัติรายการซ่อมบำรุงที่แสดงว่าการรับรองการซ่อมบำรุง (Maintenance Release) เป็นไปตามข้อกำหนด

ทางการกำหนดให้ลงบันทึกในรายละเอียดของการซ่อมบำรุง การดัดแปลงและการตรวจพินิจ ตามรายละเอียดข้างต้น ทั้งนี้ต้องเก็บบันทึกไว้เป็นระยะเวลาจนกระทั่งครบรอบมีการทำซ้ำงานเดิมในครั้งต่อไป หรือถูกทดแทนด้วยงานอื่น หรือตามระยะเวลาที่ทางการกำหนด นอกจากนี้ยังมีข้อกำหนดให้ต้องมีการส่งมอบเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงให้กับผู้ครอบครองอากาศยานรายใหม่เมื่อมีการขายหรือให้เช่า จึงเป็นเรื่องปกติที่เอกสารประวัติการซ่อมบำรุงจึงมีความสำคัญที่ต้องได้รับการดูแลให้มีอยู่ครบถ้วนสมบูรณ์ตลอดระยะเวลาของการครอบครองอากาศยานนั้นๆ (FAA Form 8130-3 Authorized Release Certificate เป็นแบบฟอร์มที่บันทึกประวัติการซ่อมบำรุง กำหนดโดยทางการสหรัฐฯ เป็นที่ยอมรับทั่วไป สำหรับทางการไทยไม่เห็นมีแบบฟอร์มระบุไว้แต่อย่างใด)

ตัวอย่าง FAA Form 8130-3 Authorized Release Certificate

แยกเก็บกันแต่ละลำแต่ละชิ้นอุปกรณ์

อากาศยานหรือเครื่องบินประกอบด้วยส่วนต่างๆ ทั้ง ส่วนลำตัว (Airframe) ส่วนประกอบสำคัญ เครื่องยนต์ ใบพัด และบริภัณฑ์อากาศยาน (Component) อื่นๆ อีกหลากหลาย ซึ่งในการเก็บบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงต้องเป็นไปอย่างเป็นระเบียบและง่ายต่อการเรียกดู ตามปกติที่ปฏิบัติกันโดยทั่วไป ผู้รับผิดชอบจะเก็บเอกสารแยกเก็บตามแต่ละหมายเลขอุปกรณ์และหมายเลขทะเบียนอากาศยาน เพื่อสะดวกต่อการสืบค้นและถ่ายโอนเมื่อมีการเปลี่ยนมือผู้ครอบครอง นอกจากนี้มีข้อกำหนดให้มีการบันทึกเนื้องานที่ได้กระทำลงไปในการซ่อมบำรุง ด้วยข้อความ (ภาษาอังกฤษ) ที่เข้าใจได้ว่าได้กระทำสิ่งใด ด้วยวิธีการและขั้นตอนอย่างไร สำหรับงานซ่อมบำรุงที่สลับซับซ้อนการบันทึกประวัติย่อมมีรายละเอียดมาก ดังนั้นเพื่อให้ปฏิบัติได้ ทางการจึงกำหนดให้อ้างอิงเอกสารเทคนิคในการซ่อมบำรุง เช่น Service Bulletin, Work Order, Job Card เป็นต้น ทั้งนี้ต้องมีรายละเอียดของงานที่ได้กระทำ โดยให้ยึดถือเอกสารอ้างอิงเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของประวัติหรือ Record และต้องเก็บสิ่งเหล่านี้ไว้อย่างถูกต้อง
สำหรับหน่วยซ่อมที่ไม่มี Record ของบริภัณฑ์ที่ส่งมารับบริการซ่อม จำต้องจัดทำ Work Order ให้กับผู้เป็นเจ้าของ/ผู้ใช้งาน ซึ่งประกอบด้วยรายละเอียดของงานที่ได้ทำตามที่กล่าวมาแล้ว ซึ่งเอกสารนี้ถือเป็นประวัติการซ่อมบำรุง Maintenance Record
จุดที่น่าสนใจอีกข้อหนึ่งคือทางการกำหนดให้ลงวันที่ของวันที่ได้ทำงานเสร็จสมบูรณ์ และทั้งนี้ให้ถือวันที่ได้ออกใบรับรองกลับไปใช้งาน Return to Service เป็นหลักสำคัญ ซึ่งเป็นเรื่องปกติที่เราจะเห็นการลงวันที่ 2 ครั้งแตกต่างกัน เมื่อช่างผู้ทำงานซ่อมบำรุง และผู้มีศักย์ลงนาม Return to Service เป็นคนละคนกัน การมีผู้ลงนาม 2 คนเช่นนี้ถือเป็นเรื่องธรรมดา และถ้าจะลงนามคนเดียวก็ได้ถ้าไม่มีข้อกำหนดสิ่งใดเป็นพิเศษจากทางการ

รายการสำคัญทั้ง 6

Time in Service ระยะเวลาที่ได้ใช้งาน จำเป็นต้องได้รับการเก็บบันทึก ทั้งตัวอากาศยาน (Aircraft/Airframe) เครื่องยนต์ (Engine) ใบพัด (Propeller) ฐานล้อ (Landing Gear) และบริภัณฑ์อากาศยาน โดยทางการกำหนดให้นับเวลา เป็น Flight Hour เริ่มตั้งแต่อากาศยานยกตัวพ้นพื้นดินจนกระทั่งลงแตะพื้นดิน ณ จุดที่ได้ลงจอด นอกจากนับอายุใช้งานเป็นจำนวนชั่วโมงบินแล้ว ยังมีการบันทึกอายุใช้งานเป็นจำนวนเที่ยวบิน (Flight Cycle) แล้วแต่ชนิดของอุปกรณ์
ในส่วนของตัวเครื่องยนต์ อาจจะไม่เก็บอายุใช้งานตามหมายเลขการผลิต Engine Serial Number) ทั้งนี้เพราะตัวเครื่องยนต์ได้ถูกประกอบมาจากส่วนย่อยๆ หรือ Module ตามแผนแบบของผู้ผลิต ดังนั้นการบันทึกอายุใช้งานจะแยกแต่ละ Module ซึ่งถือเป็นมาตรฐานปฏิบัติกันโดยทั่วไป

ตัวเครื่องยนต์ได้ถูกประกอบมาจากส่วนย่อยๆ หรือ Module

Life Limited Part (LLP) ชิ้นส่วนที่มีอายุคุม กำหนดให้ต้องเก็บอายุใช้งานอย่างต่อเนื่องเป็นปัจจุบัน และเป็นส่วนหนึ่งของประวัติการซ่อมบำรุง ซึ่งทางการจะยอมรับเมื่อมีการจดบันทึกอายุการใช้งาน Time-in-Service ของอากาศยานหรือเครื่องบิน เครื่องยนต์ ใบพัด ฯลฯ ไว้ในขณะเดียวกันกับการติดตั้งชิ้นส่วนที่มีอายุคุม LLP ที่เกี่ยวข้อง และให้ถือได้ว่าได้มีการลงบันทึก Time-in-Service ของ LLP ไปด้วยแล้ว
Time Since Last Overhaul คืออายุนับตั้งแต่ได้รับการซ่อมใหญ่ตามระยะเวลาครั้งสุดท้ายของอุปกรณ์ โดยต้องจดบันทึกอายุนี้และให้ถือเป็นส่วนหนึ่งของประวัติการซ่อมบำรุง Maintenance Record
Inspection Status ผลการตรวจพินิจเป็นอีกรายการที่ช่างต้องบันทึกไว้เป็นประวัติการซ่อมบำรุง โดยต้องระบุอายุการใช้งานขณะตรวจไว้ด้วย
Airworthiness Directive Status คือสถานะของเอกสารแจ้งความทางเทคนิคของทางการ หรือ AD note ที่มีผลบังคับต่ออากาศยานหรืออุปกรณ์อากาศยาน ต้องได้รับการบันทึกถึงสิ่งที่จะต้องดำเนินการ วิธีการและผลที่ได้ดำเนินการลงไปแล้วตามคำสั่งทางเทคนิคนั้นๆ อย่างละเอียด ทั้งนี้การรายงาน AD Status จะแยกเป็นรายงานแต่ละลำหรือไม่นั้น ไม่มีข้อบังคับแต่อย่างใด อย่างไรก็ดีผู้จดทะเบียนหรือครอบครองอากาศยานต้องชี้แจงให้ได้ถึงสถานภาพของคำสั่งทางเทคนิค หรือ AD แต่ละฉบับที่เกี่ยวพันกับอุปกรณ์ที่ครองครองอยู่ นอกจากนั้นยังต้องให้ความสำคัญกับการละเลยของผู้ขอเช่าเครื่องบินและเมื่อซื้อเครื่องบินมือสอง ต้องตรวจสอบเอกสารนี้ให้ละเอียด มิเช่นนั้นอาจได้รับรายงานของสถานภาพ AD ที่ไม่ครบถ้วน ซึ่งย่อมนำความยุ่งยากมาให้ได้ในภายหลัง
Major Repair and Alteration เป็นประการอีกข้อหนึ่งของทางการ ซึ่งกำหนดให้มีการบันทึกเป็นประวัติการซ่อมบำรุงเมื่ออากาศยานและอุปกรณ์การบินได้รับการซ่อมแบบ Major Repair และได้รับการดัดแปลงเปลี่ยนไปจากต้นแบบ (Alteration) กล่าวคือผู้ครอบครองต้องจัดเก็บประวัติส่วนนี้ไว้ให้เป็นปัจจุบันตามแบบฟอร์มที่ทางการกำหนด (สำหรับสำนักการบินพลเรือนของสหรัฐฯ ใช้ FAA Form 377)

FAA Form 377 – Major Repair and Alteration

Record สูญหาย ทำอย่างไร

ปกติเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงต้องได้รับการดูแลเก็บเป็นอย่างดี ไม่ควรปล่อยละเลยให้สูญหาย อย่างไรก็ดีมีประเด็นที่น่าสนใจ ก็คือระบบสารสนเทศดีจิตาลหรือคอมพิวเตอร์ได้ถูกนำมาใช้ในการบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงเป็นมาตรฐานทั่วไป ดังนั้นเราควรพิจารณาอย่างถ่องแท้ว่าระบบสารสนเทศดีจิตาลนั้นได้บันทึกข้อมูลประวัติทั้งหลายครบถ้วนตามที่ต้องการหรือไม่ ซึ่งแน่ละ ย่อมรวมถึงลายมือชื่อของช่างผู้ปฏิบัติงาน
ดังได้กล่าวมาแล้วแต่ต้นว่า การลงบันทึกประวัติการซ่อมบำรุงเป็นหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้จดทะเบียน/ผู้ครอบครอง/ผู้ใช้งานอากาศยาน (Owner/Operator) ซึ่งจะโอนหรือผลักความรับผิดชอบนี้ไปให้ผู้อื่นไม่ได้
ไม่น้อยครั้งที่เราได้ยินว่าประวัติการซ่อมบำรุงของอากาศยานขาดหายไม่ครบถ้วนสมบูรณ์หรือถูกทำลายไปโดยไม่ได้ตั้งใจ เพื่อที่จะจัดทำประวัติขึ้นมาใหม่ เราจำเป็นต้องยืนยันย้อนอายุใช้งานตั้งแต่เริ่มของลำตัวอากาศยานหรือเครื่องบิน (Airframe Total Time In-service) และทั้งนี้ด้วยการอ้างอิงไปยังประวัติที่มีอยู่ ณ จุดอื่นๆ ตรวจสอบย้อนไปยังแหล่งซ่อมของอุปกรณ์นั้น หรือประวัติการซ่อมบำรุงที่หน่วยซ่อมที่เกี่ยวข้องเก็บไว้ ฯลฯ แต่ถ้าความสมบูรณ์ยังไม่เพียงพอ ผู้รับผิดชอบจำเป็นต้องออกเอกสารเป็นประวัติใหม่พร้อมยืนยันการสูญหายของประวัติเดิม
เรื่องที่ยากลำบากกว่านั้น เพราะเอกสารประวัติที่ทำขึ้นใหม่อาจไม่เป็นที่ยอมรับเอาเลย คือในส่วนที่เกี่ยวกับชิ้นส่วนที่มีอายุคุม หรือ LLP/Life Limited Part ไม่ว่าจะเป็นการบันทึกประวัติอายุครั้งสุดท้ายของการ Overhaul หรือผลการตรวจ และประวัติอื่นๆ แม้หลายๆ เรื่องจะทำประวัติ Record ใหม่ได้ง่าย และหลายๆ เรื่องก็ยุ่งยากหรือทำเอกสารใหม่ไม่ได้เลย ซึ่งสร้างปัญหาที่แก้ไม่ได้ให้กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

• 

ตัวอย่างแสดงตารางอายุใช้งานของชิ้นส่วน LLP เครื่องยนต์ CFM56

ที่กล่าวมานี้ดูจะเป็นเรื่องง่าย แต่ถ้าเป็นประวัติเกี่ยวกับคำสั่งทางเทคนิคของทางการ หรือ AD-Note อาจเป็นเรื่องที่ยุ่งยากพอสมควร ทั้งนี้เพราะบางกรณีหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่เราจำเป็นต้องออกเรื่องให้ตรวจสภาพว่าได้ดำเนินการไปแล้ว ซึ่งเป็นการสิ้นเปลืองเวลาและค่าใช้จ่าย หรือให้ปฏิบัติตรวจและแก้ไขซ้ำตามเอกสารเทคนิคนั้นใหม่ทั้งหมดถ้าหาหลักฐานยืนยันไม่ได้ ดังนั้นเราจำเป็นต้องเก็บรักษา Maintenance Record ไว้ให้ปลอดภัยต่อการสูญหายหรือถูกทำลาย และให้มีความครบถ้วนสมบูรณ์อยู่เสมอ มิเช่นนั้นอุปกรณ์อาจเป็นอุปกรณ์ประเภทน่าสงสัยต่อการรับรองได้ (Suspected Unapproved Part) ไม่มีความสมควรเดินอากาศ และนำมาใช้งานไม่ได้

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

---

ชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมย – Stolen Aircraft Parts

จากเงินตอบแทนที่สูง ยั่วยวนให้มีการขโมยชิ้นส่วนเครื่องบินกันมากมาย

ไม่เกินความจริงนักถ้าจะกล่าวว่า การขโมยชิ้นส่วนหรืออะไหล่เครื่องบินเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นมากมายเสมือนเป็นเรื่องปกติธรรมดา ทั้งนี้ตามสถิติของผู้จัดจำหน่ายอะไหล่เครื่องบินรายหนึ่งได้แสดงรายการของชิ้นส่วนเครื่องบินโดยสารที่ถูกขโมยในช่วงเวลา 3 ปีในอดีตนั้นมีอยู่ประมาณ 7000 รายการ

จากเงินตอบแทนที่สูง ยั่วยวนให้มีการขโมยชิ้นส่วนเครื่องบินกันมากมาย

สำหรับวงการเครื่องบินขนาดเล็ก หรือ General Aviation ก็อยู่ในสภาพเดียวกัน ตามรายงานอย่างเป็นทางการของประเทศผู้นำด้านการบินหนึ่งว่า มีชิ้นส่วนเกือบ 6000 รายการ ถูกขึ้นบัญชีว่าถูกขโมยไป

บริภัณฑ์วิทยุและเครื่องช่วยเดินอากาศถูกขโมยมากที่สุด
บริภัณฑ์อากาศยาน เป็นประเภทวิทยุสื่อสารและเครื่องช่วยเดินอากาศ หรือ Communication Radio / Avionics เป็นส่วนใหญ่ หรือประมาณร้อยละ 75 จากจำนวนประมาณ 6000 รายการข้างต้นที่ถูกขโมย ทั้งนี้เพราะเป็นอุปกรณ์ที่ขายได้ง่ายและมีราคาสูง
เมื่อพูดถึงการขโมยชิ้นส่วนในวงการเครื่องบินส่วนใหญ่แล้วกระจายอยู่ในประเทศสหรัฐฯ เฉพาะอย่างยิ่งในเขตของสนามบินเล็กๆ ที่ไกลหูไกลตาผู้คน เมื่อมีการขโมยเกิดขึ้น ย่อมใช้เวลานานเป็นอาทิตย์หรือเดือน จนกว่ารายงานมาถึงศูนย์กลางที่เป็นหน่วยงานทางการของสหรัฐฯ ซึ่งรับผิดชอบในเรื่องการป้องกันการขโมยอะไหล่เครื่องบิน (Aviation Crime Prevention Institute)
ถึงกระนั้นแม้แต่ในประเทศไทยเกิดขึ้นได้เหมือนกัน โดยส่วนราชการของไทย (กรมบัญชีกลาง) ได้รายงานว่าเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2552 ส่วนราชการได้ตรวจพบว่า เครื่องยนต์อากาศยานแบบ Pratt & Whitney Canada PT6A-45R, S/N PCE – 84356 จำนวน 1 เครื่อง ได้สูญหายไปจากคลังพัสดุ
พวกหัวขโมยเหล่านี้ (ต้องนำมาเล่าให้ฟังในที่นี้ เพื่อให้ผู้เกี่ยวข้องในไทยทั้งส่วนราชการและผู้ประกอบการได้ตระหนักและระมัดระวัง) มีวิธีการมากมายในการหลบหลีกการพิสูจน์ทราบถึงชิ้นอุปกรณ์บริภัณฑ์อากาศยานที่ได้ถูกขโมยมา วิธีหนึ่งที่ทราบกันดีคือ นำอุปกรณ์ที่ขโมยมานั้นสับเปลี่ยนขึ้นติดตั้งกลับไปที่เครื่องบินลำใดลำหนึ่ง ในลักษณะเช่นนี้ป้ายหมายเลขลำดับการผลิต หรือ Serial Number จะถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ลับสายตา จงใจให้ตรวจสอบเห็นได้ยาก จะเห็นอีกครั้งก็เมื่อมีการนำเครื่องบินเข้าซ่อมขั้นโรงงาน สำหรับอะไหล่ที่ถูกสับเปลี่ยนมาได้คือชิ้นที่ถูกขโมยมานั่นเอง และจะถูกนำไปขายโดยไม่อาจถูกตรวจสอบได้เลยว่าเป็น Stolen Part Number / Stolen Serial Number และเป็นชิ้นส่วนน่าสงสัยว่าไม่ผ่านการรับรองให้ใช้งานได้ Suspected Unapproved Part (SUP) ประเภทหนึ่ง

• 

วิทยุสื่อสารและเครื่องช่วยเดินอากาศถูกขโมยเป็นส่วนใหญ่

สายสืบของทางการผู้หนึ่งซึ่งเคยขโมยชิ้นอะไหล่เครื่องบิน ได้เล่าให้ฟังถึงขั้นตอนของการทำงานขโมยว่า การเริ่มงานนั้นอยู่ที่ร้านเบียร์ โดยเข้าตีสนิทหา “เพื่อน” ที่มีเพื่อนร่วมงานซึ่งทำงานเข้าถึงชิ้นอะไหล่เครื่องบินได้ง่าย โดยเริ่มขโมยจากอุปกรณ์ชิ้นเล็กๆ และราคาต่ำก่อน จากนั้นจึงขยายไปยังอุปกรณ์ขนาดใหญ่ๆ ที่มีราคาสูงขึ้น

อะไหล่บริภัณฑ์อากาศยานของสายการบิน
ปกติสายการบินพาณิชย์จะไม่ยินดีนักที่จะพูดถึงเรื่องการขโมยอะไหล่ Stolen Spare Part กันเท่าใดนัก เพราะนั่นหมายถึงการมีช่องโหว่เรื่องการรักษาความปลอดภัยตามข้อกำหนด และอาจรวมถึงการนำเอาอุปกรณ์ที่ไม่ได้รับการรับรองที่ ไม่มีความปลอดภัยในการบินไปติดตั้งใช้งาน ซึ่งบริษัท Inventory Locator Services (ILS) ของ Boeing เป็นผู้แทนจัดจำหน่ายอะไหล่เครื่องบินรายใหญ่รายหนึ่ง ได้ประมาณการว่าในอดีตที่ผ่านมา วงการบินพาณิชย์สูญเสียค่าใช้จ่ายเนื่องจากอะไหล่ถูกขโมยไป แต่ละปีมีมูลค่าสูงถึง 500 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งจะรวมถึงรายการชิ้นส่วนอะไหล่มากกว่า 7000 รายการ ที่อยู่ในบัญชีที่ทางราชการและสายการบินในสหรัฐฯ แจ้งสูญหายไว้
ทั้งทางราชการและสายการบินต่างก็มีความเห็นสอดคล้องกันว่า อะไหล่และอุปกรณ์บริภัณฑ์ที่ถูกขโมยเป็นชิ้นส่วนผิดกฎหมาย เรียกว่าเป็น Unapproved Part ซึ่งยังคงเป็นปัญหาที่สำคัญประการหนึ่งของอุตสาหกรรมการบินอยู่จนทุกวันนี้ เพราะอุปกรณ์เหล่านี้สามารถมีปะปนอยู่ได้กับตัวแทนจัดจำหน่าย หรือที่เราหมายถึงบุคคลนี้ว่า Broker ซึ่งเขาเหล่านี้ไม่ได้ถูกกฎหมายควบคุมเป็นการเฉพาะแต่ประการใด ใครก็ตามในสหรัฐอเมริกา (ไม่มีข้อมูลว่ามีการควบคุมเป็นการเฉพาะในประเทศไทยเช่นกัน) ถ้าต้องการประกอบอาชีพเป็น Broker จำหน่าย Aircraft Parts ขายชิ้นส่วนของเครื่องบิน เพียงแค่จดทะเบียนการค้าแล้วเปิดสำนักงานพร้อมอุปกรณ์สื่อสาร และประกาศโฆษณาตนเองเป็น “Aircraft Parts Dealer” ถึงการให้บริการจัดหาและขายอะไหล่บริภัณฑ์เครื่องบินเท่านั้น ก็พอเพียงต่อการเริ่มต้นธุรกิจของตนแล้ว ซึ่งมีบุคคลเหล่านี้อยู่เป็นจำนวนมากในวงการ
ไม่มีใครยืนยันได้ชัดเจนว่าผู้บริหารของสายการบินหรือผู้ควบคุมคลังพัสดุอากาศยานของสายการบิน ควรเป็นผู้รับผิดชอบต่อการสูญหายของชิ้นส่วนเหล่านั้น โดยขั้นตอนปกติเริ่มเมื่อมีอุปกรณ์ของเครื่องบินถูกแจ้งว่าชำรุดและถูกจำหน่ายและบันทึก “Scrapped” เป็นเศษซากแล้ว จากนั้นชิ้นส่วนนี้จะถูกกำจัดออกไปจากบัญชีพัสดุของสายการบิน หรือ “Go-out the Door”
ในอดีตทางการสหรัฐฯ เคยตรวจพบชิ้นส่วนที่ถูกขโมยในพื้นที่ของเมือง Miami ส่วนใหญ่เป็นพัสดุที่มาจากคลังของสายการบินในสหรัฐฯ ขนาดใหญ่ที่ล้มละลายปิดตัวไปแล้ว ทั้งนี้เป็นที่เข้าใจกันว่าพนักงานบางคนของสายการบินนั้นที่ทุจริตคงได้ขโมยพัสดุเหล่านั้นออกมาจากคลังโดยพลการ ซึ่งตลาดส่วนใหญ่ของชิ้นส่วนที่ผิดกฎหมายจะอยู่ในประเทศแถบทวีปอเมริกาใต้นั่นเอง สำหรับประเทศไทยไม่มีหน่วยงานใดจัดทำข้อมูลในเรื่องนี้แต่อย่างใด

เครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุ
เครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุเป็นอีกแหล่งที่มาของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมย เช่นกรณีของเครื่องบินแบบ B757 ของสายการบินหนึ่งของสหรัฐฯ เกิดอุบัติเหตุตกใกล้กับสนามบิน Cali ของประเทศโคลัมเบีย ในหลายปีที่ผ่านมา สถานที่เกิดเหตุเป็นเชิงเขาสูงประมาณ 9000 ฟิต ยากแก่การเข้าถึง ชิ้นส่วนเครื่องบินแตกกระจัดกระจายไปโดยรอบเป็นระยะทางกว่ากิโลเมตร ทีมกู้ภัยของทางการต้องเดินทางอย่างยากลำบากผ่านภูมิประเทศที่เป็นป่าทึบและเต็มไปด้วยอันตรายจากงูพิษ แม้ว่าเฮลิคอปเตอร์บินจะสามารถนำคณะกู้ภัยและสอบสวนอุบัติเหตุไปส่งยังบริเวณใกล้เคียงได้ แต่ทีมงานของทางการก็ยังต้องเดินเท้านานอีกประมาณ 4-5 ชั่วโมงจึงจะถึงจุดหมาย
อย่างไรก็ดีในขณะที่ทีมงานกู้ภัยของทางการทำงานอยู่นั้น พวกเขาเห็นว่าชิ้นส่วนของเครื่องบินที่ประสบอุบัติเหตุนี้ได้ถูกลำเลียงออกไปจากที่เกิดเหตุชิ้นแล้วชิ้นเล่าจากผู้แปลกปลอม โดยมีเฮลิคอปเตอร์นิรนามบินเข้าออกอย่างต่อเนื่องอยู่ในบริเวณไม่ห่างไกลไปจากทีมกู้ภัยด้วยเช่นกัน

เครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุเป็นอีกแหล่งของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมย

เจ้าหน้าที่ของสายการบินนี้ได้จัดทำบัญชีรายการอุปกรณ์ชิ้นส่วนที่สูญหายไปจากเครื่องบินลำนั้น ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ถูกขโมยไป มีทั้งเครื่องยนต์แบบ Rolls-Royce ทั้ง 2 เครื่องยนต์ อุปกรณ์เครื่องช่วยเดินอากาศ Avionics ฐานล้อ Landing Gear อุปกรณ์ตรวจจับควันไฟ Smoke Detector และช่องเก็บสัมภาระเหนือศีรษะ Overhead Bins โดยสายการบินได้แจ้งความต่อทางการสหรัฐฯ ตามข้อกำหนด และประกาศให้ทราบโดยทั่วไปถึงหมายเลข Part Number/Serial Number ของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ถูกขโมยไป
ชิ้นส่วนที่ถูกขโมยไปนั้น บางครั้งเราอาจตรวจย้อนประวัติกลับไปถึงผู้ใช้ผู้ครอบครองเดิมได้ ทั้งนี้เพราะป้ายแสดงคามเป็นเจ้าของยังติดไว้บนชิ้นส่วนอยู่ ซึ่งเป็นมาตรการของสายการบินทั้งหลายยึดถือปฏิบัติกันตามปกติ และหลายครั้งได้ช่วยในเรื่องนี้ไว้มาก เช่นตัวอย่างของอุปกรณ์ช่วยผลิตกำลังสำรองหรือ Auxiliary Power Unit (APU) ของสายการบินหนึ่ง ได้ถูกขโมยไปจากรถบรรทุกขณะขนส่งเพื่อไปเข้าโรงซ่อม Overhaul เมื่อหลายปีมาแล้ว แต่หลังจากนั้นหนึ่งปีผ่านมาผู้แทนจำหน่ายอะไหล่ในเมือง Seattle, Washington ได้ตรวจพบแผ่นป้ายแสดงเจ้าของจากสายการบินในสหรัฐฯ ติดอยู่บน APU เครื่องหนึ่ง จึงได้โทรศัพท์ไปแจ้งยังสายการบินนั้น ซึ่ง APU นี้เป็นหนึ่งของชิ้นส่วนเครื่องบินจำนวนหลายพันรายการที่ถูกขโมยไป

• 

ตัวอย่าง APU ที่อาจถูกขโมยได้ทุกเวลา

ชิ้นส่วนที่ถูกขโมยไป ไม่ว่าจะเป็นชิ้นใหม่ หรือเก่าที่ชำรุดเสียหาย เมื่อมีการนำไปขายต่อพร้อมเอกสารปลอม ย่อมถือว่าเป็นชิ้นส่วนที่ผิดกฎหมาย และเป็นชิ้นส่วนที่ไม่ผ่านการรับรอง คือเป็น Unapproved Parts เพราะอาจเป็นชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ที่ไม่ได้รับการซ่อมบำรุงตามคู่มือ หรือเอกสารเทคนิค (SB) ของผู้ผลิต หรือ เอกสาร AD Note ของทางการอย่างถูกต้องครบถ้วน ไม่มีเอกสารประวัติการซ่อมบำรุงอย่างถูกต้อง ไม่มีความสมควรเดินอากาศ และเป็นชิ้นส่วนที่ไม่มีความปลอดภัยต่อการนำไปติดตั้งใช้งาน ดังนั้นก่อนที่จะจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่เครื่องบินจากผู้ขายที่ไม่ใช้ผู้ผลิต (OEM) ควรตรวจสอบข้อมูล “Aviation Stolen Parts Database” จาก Aviation Suppliers Association (ASA) ว่าชิ้นส่วนนั้นไม่ได้ถูกขโมยมาเสียก่อน

ไพรัช แผ้วสกุล
Pairat Pawskul (Dipl.-Ing., FH)
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

---

Human Factor in Aircraft Maintenance “ปัจจัยมนุษย์” กับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน

“ปัจจัยมนุษย์” กับงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (2)

“เป็นเรื่องไม่ง่ายเลยที่จะรับปากประกันความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยานให้เป็นศูนย์“

ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยาน

รูปที่ 1 เป็นเรื่องไม่ง่ายเลยที่จะรับปากประกันความผิดพลาดให้เป็นศูนย์

ถ้าจะแยกลึกต่อไปถึงลักษณะความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยานกันแล้ว สำนักงานการบินพลเรือนของอังกฤษได้เคยแจงเป็นข้อย่อยๆ ตามข้อมูลในอดีต ไว้ดังนี้

• ติดตั้งอุปกรณ์บริภัณฑ์ไม่ถูกต้องตามคู่มือ
• ติดตั้งชิ้นส่วนผิดหมายเลข (ไม่ตรงตามคู่มือ)
• ละเลยให้สายไฟอยู่ในสภาพชำรุด รวมทั้งสลับตำแหน่งสายไฟ
• ลืมชิ้นแปลกปลอม เช่น เครื่องมือไว้บนอากาศยานหรือเครื่องยนต์
• อัดไขอย่างผิดวิธี
• ลืมปิดแผ่นฝาครอบ Cowling, Fairing, Service Panel และอื่นๆ
• ไม่ปิดฝาท่อ/ถังเชื้อเพลิงหรือน้ำมันหล่อลื่นให้แน่นสมบูรณ์
• ลืมถอดสลัก Safety Pin เมื่อทำงานซ่อมบำรุงเสร็จหรือก่อนปล่อยเครื่อง

เป็นเรื่องไม่ง่ายเลยที่จะรับปากประกันความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงอากาศยานให้เป็นศูนย์ เช่น ช่างลืมกระเป๋าเครื่องมือแขวนทิ้งไว้กับฐานล้อ (รูปที่ 2) อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญข้อหนึ่งที่ยอมรับกันในประเด็นนิรภัยความปลอดภัยนั้น คือความหย่อนยานในคุณภาพการซ่อมบำรุง ซึ่งอาจมีปัจจัยเกื้อหนุนมาจากปัญหาด้านองค์กรด้วยเช่นกัน

รูปที่ 2 กระเป๋าเครื่องมือช่างถูกแขวนลืมไว้บนอากาศยาน

ปัจจัยทางด้านองค์กร

ปัจจัยทางด้านองค์กรของหน่วยซ่อมเริ่มได้รับการกล่าวถึงจากผู้เกี่ยวข้องนั้นสืบเนื่องมาจากเหตุการณ์ในปี 1983 เมื่อเครื่องบินแบบ L-1011 ของสายการบินหนึ่งเกิดเครื่องยนต์ทั้ง 3 ดับกลางอากาศ ขณะบินอยู่ระหว่างเส้นทางจากฟลอริดาสู่บาฮามา เมื่อนักบินเริ่มลดเพดานบินและสังเกตเห็นสัญญาณแจ้งเตือนเครื่องยนต์ที่สองมีความดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำ “Low Oil Pressure” จึงดับเครื่องยนต์นี้ แล้วตัดสินใจบินกลับเมืองไมอามีทันทีด้วยเครื่องยนต์ทำงานเพียงสองเครื่องยนต์ แต่ขณะบินสู่ไมอามี สัญญาณเตือน “Low Oil Pressure” ของทั้งสองเครื่องยนต์ที่เหลือก็ติดขึ้นมา และต่อมาที่เพดานบินระดับความสูง 1,600 ฟิต เครื่องยนต์ที่ 3 (บนปีกขวา) ก็ดับ และตามด้วยเครื่องยนต์ที่เหลือสุดท้ายมีอาการเดียวกัน คือดับอีกใน 5 นาทีให้หลัง นักบินได้ลดเพดานบินลงโดยไม่มีเครื่องยนต์ใดทำงานเลย เมื่อมาถึงระดับความสูง 4,000 ฟิต เครื่องยนต์ที่ 2 กลับมาทำงานได้อีก ท้ายสุดนักบินสามารถนำเครื่องบินลงจอดได้อย่างปลอดภัยด้วยเครื่องยนต์ที่ 2 เพียงเครื่องยนต์เดียว

รูปที่ 3 ตัวอย่าง Master-chip Detector พร้อม O-ring

ผลสอบสวนทางการได้สรุปว่าอุบัติเหตุครั้งนี้มีสาเหตุจากช่างไม่ได้ใส่แหวนยาง หรือ O-ring ที่ชุดตรวจสอบสะเก็ดโลหะ หรือ Master-chip Detector ของเครื่องยนต์ทั้งสามนั้น เป็นผลให้น้ำมันเครื่องรั่วจากเครื่องยนต์ออกมาได้ และจากการตรวจสอบข้อมูลย้อนหลังของหน่วยงานช่างนี้ พบว่าในรอบ 20 เดือนที่ผ่านมา เกิดอุบัติการณ์ถึง 12 ครั้ง ที่เครื่องยนต์ดับกลางอากาศ (In-flight Shut Down) อันเนื่องจากการติดตั้ง O-ring, Master-chip Detector ทั้งหมด และตามรายงานเพิ่มเติมของหน่วยต้นสังกัดเอง บ่งชี้ว่าเป็นความบกพร่องของช่างเฉพาะบุคคล ไม่ใช่ข้อผิดพลาดของขั้นตอนการทำงานหรือ Procedure แต่อย่างใด ทางที่ถูกต้อง เราสมควรพิจารณาในภาพรวมด้วยมุมกว้างมากกว่า กล่าวคือในกรณีนี้ถ้าผู้บริหารมีระบบสอบข้อเท็จจริงลงลึกยิ่งขึ้นถึงปัจจัยเกื้อจากหน่วยต้นสังกัด อาจพบเห็นการทำงานของช่างต้นเหตุ ซึ่งทำงานตามความเคยชิน หรือตาม Norms บรรทัดฐานของตนเอง ทั้งนี้โดยปกติแล้วจะมีพนักงานจัด Master-chip Detector พร้อมติดตั้ง O-ring เสร็จเรียบร้อยเป็นชุดเดียวกันไว้ให้ช่าง แต่ครั้งใดที่ O-ring ขาดหายไป ช่างก็ไม่ได้สังเกต และนำ Master-chip Detector ที่ปราศจาก O-ring ขึ้นไปติดตั้งเลย ผลเป็นอย่างที่รายงาน คือเกิดอุบัติการณ์เครื่องยนต์ดับกลางอากาศ 12 ครั้งในรอบ 20 เดือน

เป็นเรื่องแน่นอนอยู่แล้วที่หัวหน้าหน่วยควรรับผิดชอบต่อคุณภาพงานของหน่วยงานของตน การชี้ความผิดเจาะจงตรงไปที่ช่างเป็นรายบุคคลในเรื่องความหย่อนยานต่อคุณภาพงานนั้น เป็นเรื่องที่ค่อนข้างสลับซับซ้อนอยู่มาก อาจนำไปสู่การเบี่ยงเบนไปจากตัวปัญหาที่แท้จริง ซึ่งคือปัญหาอันเนื่องจากองค์กรเองได้

ประเด็นปัญหาอีกประการหนึ่งที่คุ้นเคยกันคือเรื่องความไม่ใส่ใจและละเลยที่จะรายงานข้อผิดพลาดหรือปัญหาของงาน ทั้งนี้เนื่องจากเราคิดว่าสิ่งนั้นเป็นเพียงเรื่องเล็กน้อยไม่สำคัญ แต่ตามที่บรรยายมาตั้งแต่ต้น จะเห็นว่า เรื่องที่มองดูเล็กน้อย แต่ท้ายสุดอาจก่อผลลัพธ์ที่ร้ายแรงใหญ่หลวงได้

แล้วจะทำอย่างไรกันดี – วิเคราะห์ปัจจัยต้นเหตุล่วงหน้า

จากเนื้อหาข้างต้นที่ได้แจกแจงมาพร้อมตัวอย่างของเหตุการณ์หลากหลายนั้น เพื่อต้องการนำมาสนับสนุนให้เห็นว่า “มนุษย์” และความผิดพลาดจากการทำงานอย่างไม่จงใจของมนุษย์ หรือ “Human Error” มีผลกระทบต่อคุณภาพงานซ่อมบำรุงอย่างมาก ผู้ที่เกี่ยวข้องของหน่วยซ่อมและทางการได้ให้ความสนใจต่อปัจจัยมนุษย์ (Human Factor) เพื่อแก้ปัญหา Maintenance Error อย่างจริงจัง ทั้งนี้ทางการได้กำหนดให้ช่างทุกระดับต้องผ่านการอบรมด้านปัจจัยมนุษย์ในงานซ่อมบำรุงอากาศยาน รวมทั้งยังมีเอกสารงานเขียนทางวิชาการที่เกี่ยวข้องในด้านนี้ให้ศึกษาค้นคว้าอยู่จำนวนไม่น้อย อาทิ

• Maintenance Error Decision Aid (MEDA) User’s Guide by Boeing Commercial Aviation Services;
• Maintenance Briefing Notes, Human Performance, Error Management by Airbus Industries;
• Human Factors in Aircraft Maintenance, Colin G. Drury, State University of New York at Buffalo;
• ฯลฯ

ในที่นี้จะขอยกตัวอย่างบางตอนของ Boeing: Maintenance Error Decision Aid

Boeing: Maintenance Error Decision Aid (MEDA)

Boeing ได้นำเสนอกระบวนการตัดสินใจด้วยโครงสร้างที่ชัดเจนที่เรียกว่า Maintenance Error Decision Aid (MEDA) เพื่อทำการวิเคราะห์หาสาเหตุของเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์ “Event” อันเนื่องจากความผิดพลาดจากการซ่อมบำรุง ทั้งจากความไม่ตั้งใจและจากความจงใจของช่าง ในช่วงเริ่มการใช้งาน MEDA ได้เน้นเฉพาะความผิดพลาดในการทำงานอย่างไม่เจตนาของช่าง หรือ “Error” ซึ่งเห็นได้จากรูปที่ 4 แสดงให้เห็นว่าในแต่ละความผิดพลาดจนอาจนำไปสู่เหตุไม่พึงประสงค์นั้นมีปัจจัยเกื้อหนุนจำนวนมาก (กว่าหนึ่งปัจจัย) อยู่เบื้องหลัง

รูปที่ 4 Enhanced MEDA Error Model (Boeing)

ต่อมา Boeing ได้ปรับปรุงและขยายขอบเขตการวิเคราะห์เพื่อหาสาเหตุของเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์จากการปฏิบัติงานของช่าง หรือ “Event” ทั้งนี้เนื่องจากมีความชัดเจนตามผลการศึกษาของ Boeing ที่ว่าเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์หรือ “Event” อาจมีสาเหตุจากการซ่อมบำรุงทั้งจากความผิดพลาดอย่างไม่เจตนา เป็น Error และทั้งจากความจงใจทำผิด (Violation) ละเลยต่อกฎ ข้อบังคับ นโยบาย กระบวนการ หรือขั้นตอนการทำงานของช่าง ถือเป็นพฤติกรรมของมนุษย์ ดังรูปที่ 5 ซึ่งผู้อ่านจะเข้าใจมากขึ้นโดยพิจารณาขยายความได้จากกรณีอุบัติเหตุทางอากาศในวันที่ 17 กันยายน 1991 เมื่อเครื่องบินแบบ Embraer Brasilia ของสายการบินหนึ่งในสหรัฐอเมริกา มีชิ้นชายหน้าของแพนบังคับระดับ (Horizontal Stabilizer – Leading Edge) ด้านซ้ายได้กระเด็นหลุดแยกออกไป เครื่องบินเสียการทรงตัว หัวเครื่องบินปักดิ่งลงสู่พื้นดิน เจ้าหน้าที่และผู้โดยสารทั้ง 14 คน ทั้งหมดบนเครื่องบินลำนี้เสียชีวิต ทั้งนี้ผลสอบสวนอุบัติเหตุระบุว่า เป็นความบกพร่องผิดพลาดในการซ่อมบำรุง Maintenance Error ของสายการบินเอง ด้วยปัจจัยเกื้อที่การบริหารงานซ่อมบำรุงได้วางแผนโดยให้ช่างมีเวลาจำกัดในการทำงาน ช่างต้องระงับการทำงานกะทันหัน และไม่มีการกำหนดให้มีการส่งงานกันระหว่างเปลี่ยนกะของช่าง จนนำไปสู่ความผิดพลาด Error ของช่าง ที่ไม่ติดตั้งสลักยึดให้ครบ เกิดการแยกตัวของชิ้นชายหน้าของแพนบังคับระดับ (System Failure) และนำไปสู่อุบัติเหตุท้ายสุด

อธิบายเพิ่มเติมได้จากกรณี American Airlines Flight 191 เครื่องบินแบบ McDonnell Douglas DC-10-10 เมื่อวันที่ 25 May 1979 เกิดอุบัติเหตุ ตามผลสอบสวนพบปัจจัยเกื้อหนุน โดยช่างมีเวลาจำกัดต้องการลดเวลาและแรงงานทำงาน จึงละเลย (Violate) ต่อขั้นตอนการทำงานจากผู้ผลิต ผู้ใช้รถยกทำงานขณะปราศจากผู้สังเกตการณ์ความผิดพลาด (Error) ไม่มีผู้ใดสังเกตเห็นว่าจุดยึด Pylon ถูกกระแทกได้รับความเสียหาย เป็นเหตุให้ขณะบินขึ้นเครื่องยนต์หลุดออกจากจุดยึด (System Failure) ท้ายสุดเกิดอุบัติเหตุ

รูปที่ 5 Combined Violation Model (Boeing)

ปกติแล้วไม่มีผู้ใดต้องการทำให้เกิดเหตุการณ์ที่เลวร้าย ทั้งความผิดพลาด Error และการจงใจทำผิดขั้นตอน Violation ซึ่งเป็นผลของปัจจัยเกื้อในสถานที่ทำงาน ทั้งนี้ในหลายกรณีมีปัจจัยเกื้ออันเดียวกันที่ก่อให้เกิดความผิดพลาดหรือกระทำผิดในลักษณะเดียวกันได้ แล้วนำไปสู่เหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ Boeing กล่าวว่า ในแต่ละเหตุผิดพลาด (Event) นั้นมีปัจจัยเกื้อ 3-5 ปัจจัยเกื้ออยู่เบื้องหลัง และประมาณ 80% – 90% ของปัจจัยเกื้อทั้งหมดอยู่ภายใต้การควบคุมของฝ่ายบริหารได้ และส่วนที่เหลือ 10% – 20% อยู่ภายใต้การควบคุมของช่างผู้ปฏิบัติงาน ดังนั้นฝ่ายบริหารสามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงเพื่อขจัดหรือลดปัจจัยเกื้อส่วนใหญ่ของความผิดพลาดหรือการกระทำผิด ซึ่งเป็นการลดความเป็นไปได้ต่อเหตุไม่พึงประสงค์ทำนองเดียวกันในภายภาคหน้า ทั้งนี้ Boeing ได้จำแนกแหล่งที่มาปัจจัยเกื้อไว้ 4 แหล่ง คือช่างผู้ปฏิบัติงาน/ช่างนายตรวจคุณภาพงาน (ช่าง) สภาพแวดล้อมต่องานโดยตรง หัวหน้างาน และปรัชญาขององค์กร ทั้งนี้แต่ละแหล่งมีปัจจัยเกื้อแยกย่อยหลากหลาย ตามรูปแบบในรูปที่ 6

รูปที่ 6 Contributing Factor in Maintenance Performance (Boeing)

ซึ่งชัดเจน เมื่อเราจะใช้หลักการ MEDA เพื่อสอบหาสาเหตุของเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ Event เราจะมุ่งเน้นไปที่ปัจจัยเกื้อที่ส่งผลในเชิงลบต่อผลงาน

หลักการของ MEDA

Boeing ได้อธิบายหลักการของ MEDA ดังแสดงไว้ด้วยรูปที่ 7 กล่าวคือ

• เหตุไม่พึงประสงค์ (Event) อันเนื่องจากการซ่อมบำรุงมีเหตุอันเนื่องจากความผิดพลาดอย่างไม่เจตนา (Error) หรือเจตนาทำผิด (Violation) หรือทั้งความผิดพลาดและร่วมกับเจตนาทำผิดในการทำงานของช่าง
• ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงไม่ได้เป็นเป้าประสงค์
• ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงเกิดขึ้นจากหลายปัจจัยเกื้อ (Contribution Factor/CF) เป็นอนุกรมต่อเนื่องกัน
• การทำงานผิดด้วยเจตนา เกิดขึ้นได้จากปัจจัยเกื้อหลากหลาย
• ส่วนมากของปัจจัยเกื้อต่อความผิดพลาด (Error) หรือเจตนาละเลยวิธีการทำงาน (Violation) อยู่ภายใต้การควบคุมของฝ่ายบริหาร ดังนั้นจึงควรได้รับการปรับปรุงมิให้ปัจจัยเอื้อต่อเหตุการณ์เช่นเดิมในอนาคตเกิดขึ้นอีก

รูปที่ 7 Final MEDA Event Model (Boeing)

ตามหลักคิดของกระบวนการ MEDA มนุษย์ไม่ได้ประสงค์ที่จะก่อให้เกิดเหตุการณ์ร้าย ไม่มีช่างคนใดมาทำงานแล้วจะพูดว่า “วันนี้ฉันจะทำให้เกิดเครื่องบินออกล่าช้า” บางเหตุการณ์เป็นผลโดยพฤติกรรมของมนุษย์ ทั้งที่เขาเหล่านั้นรู้ว่านั่นเป็นเรื่องที่เสี่ยง (เช่น การทำผิดอย่างจงใจ) กระนั้น บ่อยครั้งการทำผิดอย่างจงใจและความผิดพลาดเกิดขึ้นในสถานการณ์ที่ช่างพยายามทำอย่างถูกต้องแล้วก็ตาม และคนอื่น ในสภาวะเดียวกันก็อาจจงใจทำผิดหรือทำผิดพลาดแบบเดียวกันได้ เช่น ความผิดพลาดเกิดขึ้นเนื่องจากคู่มือซ่อมบำรุงนั้นยากที่จะอ่านเข้าใจได้ง่าย ดังนั้นคนอื่นๆ ที่ใช้ขั้นตอนจากคู่มือเดียวกันก็อาจทำผิดพลาดแบบเดียวกันได้ หรือตัวอย่างเมื่อช่างจงใจทำผิด โดยไม่ใช้ประแจที่มีค่าแรงบิดตามที่ระบุไว้ในใบสั่งงาน และการจงใจทำผิดนี้กลายเป็นบรรทัดฐาน (Norms) ของกลุ่ม ดังนั้นในภาวะเดียวกันย่อมมีความเป็นไปได้ที่ช่างคนอื่นจะจงใจทำผิดเช่นกัน

ปกติ ดังได้กล่าวมาแล้ว แต่ละความผิดพลาด หรือการจงใจละเลยแต่ละกรณี มีปัจจัยเกื้อหนุนมากกว่าหนึ่งปัจจัย ตามผลการศึกษาของ Boeing มีปัจจัยเกื้อ 3-5 ปัจจัยอยู่เบื้องหลัง และปัจจัยเกื้อหนุนเหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่ภายใต้การควบคุมที่องค์การสามารถบริหารจัดการได้

กระบวนการสอบข้อเท็จจริงของ Boeing-MEDA

รูปที่ 8 กระบวนการสอบข้อเท็จจริงของ Boeing-MEDA

ตามรูปที่ 8 ขั้นแรกเมื่อเกิดเหตุเริ่มด้วยการการสอบว่าเป็นเหตุมาจากผลงานของช่างผู้ปฏิบัติงานหรือช่างนายตรวจ ถ้าใช่ช่าง นำไปสู่คำถามว่าตัวช่างผู้ใดเป็นผู้รับผิดอบปฏิบัติงานนั้น ขั้นตอนต่อไปจำเป็นต้องใช้ความรู้และประสบการณ์ของผู้ทำหน้าที่สอบสวนหาข้อเท็จจริง ด้วยการซักถามข้อเท็จจริงจากบุคคลที่เกี่ยวข้อง เพื่อหาต้นเหตุว่ามาจากความผิดพลาดและ/หรือการจงใจทำผิดในการทำงาน (Error/Violation) และอะไรคือปัจจัยเกื้อ รวมทั้งค้นหาแนวทางป้องกันและปรับปรุงไม่ให้เหตุการณ์ทำนองเดียวกันเกิดขึ้นได้อีก ในขั้นที่ 5 เราควรติดตามขยายขอบเขตการซักถามตามความจำเป็นเพื่อให้ได้ข้อมูลปัจจัยเกื้อที่เกี่ยวข้องทั้งหมด จากนั้นรวบรวมข้อมูลการสอบสวนที่ได้บันทึกนำลงในแบบฟอร์ม MEDA และฐานข้อมูล ท้ายสุดพิจารณาแนวทางปรับปรุงกระบวนการทำงาน โดยอยู่บนพื้นฐานของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ และบนพื้นฐานของข้อมูลจากเหตุการณ์อื่นที่สัมพันธ์กัน แล้วนำผลที่สรุปได้นำเสนอกลับไปยังบุคคลทั้งหลายที่อาจมีส่วนร่วมได้รับผลกระทบจากกระบวนการที่ปรับปรุงขึ้นใหม่

กรณีเหตุการณ์ในปี 1983 เมื่อเครื่องบินแบบ L-1011 เกิดเครื่องยนต์ทั้ง 3 ดับกลางอากาศ อาจไม่เกิดขึ้น ถ้าสายการบินได้ทำการสอบสวนด้วยแนวทางของ MEDA เสียตั้งแต่เกิดเหตุการณ์เดียวกันในครั้งแรกๆ สอบสวนหาปัจจัยเกื้อ จัดการวางแผนงานให้ช่างมีเวลาพอเพียงในการทำงาน จัดให้มีการติดตั้ง O-ring บน Master-chip Detector เสร็จเรียบร้อยเป็นชุดเดียวกันไว้ให้ช่างพร้อมติดตั้ง ป้องกันการทำงานด้วยบรรทัดฐานหรือ Norms โดยการกำหนดเป็นขั้นตอนในใบงานให้ช่างตรวจสภาพของ Master-chip Detector พร้อม O-ring ทุกครั้งก่อนติดตั้ง Master-chip Detector บนเครื่องยนต์

สรุป

จากเนื้อหาสาระพร้อมตัวอย่างเหตุการณ์ที่ได้นำเสนอข้างต้น ชี้ให้เห็นถึงหลักในการทำงานของช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน ซึ่งควรทำงานโดยควรยึดการทำงานตามระบบเอกสารเป็นสำคัญ หลีกเลี่ยงการทำงานด้วยความเคยชินหรือบรรทัดฐาน Norms ส่วนบุคคล ซึ่งอาจก่อให้เกิดวามเสียหายและแง่มุมอื่นอีกได้
สิ่งสำคัญยิ่งคือ หลังจากที่อุบัติการณ์ใดๆ เกิดขึ้น ต้องมีการดำเนินการวิเคราะห์ถึงสาเหตุเชิงลึกว่าเหตุการณ์นั้นเกิดขึ้นได้อย่างไร ทั้งนี้อย่าได้กำหนดเป้าหมายผลสอบข้อเท็จจริงไว้ล่วงหน้าเพื่อหาคนผิด โดยถือเป็นโอกาสที่จะนำผลการสอบสวนนั้นไปสู่หาจุดอ่อนของระบบงานที่ใช้อยู่

รูปที่ 9 เป็นเรื่องน่าเสียใจยิ่ง บางครั้งอุบัติเหตุเกิดขึ้นก่อนที่เราจะตกลงร่วมกันได้

แต่เป็นเรื่องน่าเสียใจอย่างยิ่ง ที่บางครั้งอุบัติเหตุเกิดขึ้นก่อนที่เราจะตกลงร่วมกันได้ในการที่จะปรับเปลี่ยนองค์กรและกระบวนการทำงานให้เหมาะสม ดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่ดียิ่ง ถ้าเราได้วิเคราะห์ปัจจัยมนุษย์และองค์กรล่วงหน้าก่อนที่จะมีปัญหาเกิดขึ้น ทั้งนี้เพราะการแก้ปัญหาภายหลังโศกนาฏกรรมนั้นย่อมมีค่าจ่ายที่สูง และการแก้ไขเรื่อง Safety อาจทำได้ยากลำบากมากยิ่งขึ้นไปอีก

ไพรัช แผ้วสกุล (Dipl.-Ing., FH)
Pairat Pawskul
Aircraft Maintenance Consultant
ppawskul@yahoo.com

*************************

---